Поболтать, пофлеймить? Вам сюда, почти не модерируемый, но, пожалуйста, все таки соблюдайте правила приличия, ну хотя бы не материтесь ....
#515606 Кошакур 11 янв 2019, 06:33
Ластовка М.О.: Кошакур опять путает фантазии с реальностью...
Ну, проходили испытания, дальше что?
Запас чего-то там на ЧС7 в советское время, когда никто не считал расходы при плановой экономике? А сейчас менеджеры считают, и не только кВт*часы, но и ТЭДы, колеса, ТО и.т.д. И картина такая, что по всем показателям экономической деятельности ваш хваленый ЧС7 годится разве что в приемный пункт металлолома.
По тому, что и чем там возили на БАМе тоже понятно. Вы до сих пор щи хлебаете лаптями и имеете скорости в 60-80 км.ч. Для таких, как вы, надо персонально еще 80 лет выпускать 2ТЭ10...
Пассажирский поезд, в идеале, должен быть 10-15 вагонов. Все остальное - извращение! Мне больше 23 никогда не встречался. Форс-мажоры, типа перегонок в 40 ЦМВ и сдвоенных пасс, опаздывающих более чем на сутки - не в счет.
Запас мощности ЧС7 в советские годы при той интенсивности движения и составности поездов лишним не был, особенно на Крымском и Кавказском направлениях. Это сейчас для ЧС7 подходящих поездов не стало - а тогда ЧС2 с тяжелыми поездами на указанных направлениях справлялись с трудом (приходилось даже в отдельных депо мастерить "на коленке" системы 2*ЧС2).
Лаптем щи Вы хлебаете сами (вместе с фантазиями) и пытаетесь этому учить других. В первые годы эксплуатации БАМа только на участках депо Тында было пять перегонов со скоростью движения пассажирских поездов 90 км/ч, а на участке Новая Чара - Таксимо даже один перегон - 100 км/ч. Но такие скорости на БАМе не везде можно реализовать - в горах на спусках 18 тыс. не уже хватает тормозов и кривые малого радиуса, а при следовании на подъем уже не хватает мощности локомотива. Позже скорости упали еще из-за того, что в путь надо было своевременно вкладывать деньги на замену изношенных шпал, рельсов, подсыпку балласта, на восток от Тынды во многих местах еще и зем. полотно нестабильное (летом постоянные просадки, зимой пучины). Все это требует времени, материалов, техники и людских ресурсов, но "манагерам" не до этого, ибо "пилят бабло".
Если Вам не встречались пассажирские поезда длиной больше 23 вагонов - это не значит, что все остальные таких поездов не видели. По тому, что возили на БАМе - если Вам все в Вашем представлении понятно (не понимая, о чем конкретно идет речь), то для остальных разъясню. Расписание движения пассажирских поездов было составлено таким образом, что в отдельные дни недели в Тынду с небольшим интервалом времени прибывали ближе к вечеру поезда № 76 Москва-Тында (обращался через день) и № 98 Кисловодск - Тында (обращался раз в неделю) с большим количеством ВБСов до Нерюнгри. Кроме того, ВБСы на Нерюнгри прибывали и днем с фирменным поездом "Гилюй" № 82 Благовещенск-Тында (обращался ежедневно). Также в те годы "развелось" много вагонов собственности коммерсантов (бывших багажных, специальных и т.п.), которые кинулись "окучивать" Южную Якутию всем необходимым и их также цепляли к пассажирским поездам. В целях экономии "ниток" графика (при ПАБ это существенно), а также локомотивов и локомотивных бригад было решено всю эту "свадьбу" ВБСов и коммерсантов на участке Тында-Нерюнгри цеплять к поезду №№ 226/225 туда и обратно (благо мощность тепловоза 2ТЭ10М это позволяла). Вот так и появились на участке Тында-Нерюнгри пассажирские поезда составностью до 28 и позже до 32 вагонов. Для таких поездов на этом, да и на других участках БАМа как раз бы и подошел восьмиосный тепловоз на базе ТЭП80 мощностью дизеля 6000л.с. с тяговой передачей на 120 км/ч, который предлагала в свое время Коломна. И, как знать, может быть такой тепловоз, кроме БАМа, был бы востребован и на других дорогах с тяжелым профилем пути. Но в результате "скудоумия" тогдашних руководителей БАМ ж.д. и МПС СССР, кроме двух ТЭП80 с уникальной экипажной частью и никому не нужного рекорда скорости, дальнейшего развития серии не получилось.
Позже ввели в обращение местный поезд Тында - Нерюнгри, часть указанных ВБСов и некоторых коммерсантов стали цеплять к нему, частично изменилось расписание пассажирских поездов по ст. Тында и острота проблемы постепенно сошла на "нет".
Последний раз редактировалось Кошакур 11 янв 2019, 07:02, всего редактировалось 3 раз(а).
#515608 Кошакур 11 янв 2019, 06:40
Colonel_Abel:
Маклауд: Ё моё!!! Вот Вам и песок... А может уже и бункера пустые... И сброситься не может-встанет... Головная секция только и и тащит... Машинист там похудел наверное... А почему защита не срабатывает? Цуцванг... И рельсы попилил... :=-O:
Ребята рассказывали, как на ВЛ22м били стекла в машинном отделении и осколки на рельсы клали.
Это, конечно, уже перебор - у нас на электровозах постоянно возили пустые стеклянные бутылки из-под лимонада и при трогании с места на перегоне где-нибудь "в капкане" использовали осколки от бутылок. Вообще-то ВЛ22М - машина "цепкая" и боксовала (против ВЛ8 и особенно ВЛ10) мало.
Последний раз редактировалось Кошакур 11 янв 2019, 09:50, всего редактировалось 1 раз.
#515610 Кошакур 11 янв 2019, 06:58
Ластовка М.О.:
Маклауд: ::-D: чем же так семёра не угодила? Ведь не работал же на нём?
Зато хорошо поработал на испытаниях с ЭП2К-001 :*THUMBS UP*:
:*THUMBS UP*:
Знаю достоверно из первых уст, что на испытаниях с ЭП2К-001 работал машинист электровоза депо Барабинск, который получал эту машину с завода. Причем, еще в Коломне этот машинист положил на раму тележки шайбу Гровера. Так с этой шайбой электровоз доехал до Барабинска (через Урал) и еще месяц шайба ездила на раме тележки. Этот же машинист испытывал ЭП2К-001 на скоростном полигоне в Белореченской - до скорости 205 км/ч. Причем, с его слов, при такой скорости ощущения локомотивной бригады по плавности хода электровоза были такими же, как и при 120 км/ч. А в качестве кого поработали Вы на испытаниях ЭП2К-001?
#515618 Colonel_Abel 11 янв 2019, 08:58
Маклауд: Ага... Про стекла слышал... Сам помогалой бежал -посыпал впереди поезда Канатчиково-ККоломенское 3500 как раз... ( разрешённый максимум)... Вообще... Грузовое движение...Тут думать надо... ::-D:
Вот вспомнилось... А с толкачём стартовали с Канатчиково-4300...
[лезет обниматься] Сам в Лихоборах помощником работал и по этому перегону, на Бирюлево, ездил. На ТЭ3 еще. Тогда было 2800, с толкачем - 3500. И на толкаче работал, когда стал менятся в Канатчиков, на 5538. Ставили на ТЭМ2, который склады обслуживал и толкачем работал. 1979 - 1081 года, после армии. А в Сортировке с 1981-ого.

КРЫМ - это РОССИЯ!!!

Не зарегистрированным и всяким Почетным Гостям на сообщения не отвечаю и игнорирую.
#515619 Colonel_Abel 11 янв 2019, 09:03
Кошакур: а тогда ЧС2 с тяжелыми поездами на указанных направлениях справлялись с трудом (приходилось даже в отдельных депо мастерить "на коленке" системы 2*ЧС2).
Самара точно "клепала". Поезд №10, Самара - Москва, 20 вагонов с 2ЧС2 ходил. Сам на них ездил. И с широтными с Рязани на Вязьму тоже по СМЕ на ЧС2 возили.

ЗЫ: Я, кстати, как и Макс тоже к Вам "неровно дышу", очень не люблю ревизоров. ::-D: Просто он от Вас возбуждается, а я нет, да и простыни Ваши, не разбитые на абзацы, читать тяжело. ::-D:

КРЫМ - это РОССИЯ!!!

Не зарегистрированным и всяким Почетным Гостям на сообщения не отвечаю и игнорирую.
#515622 Exval 11 янв 2019, 09:10
Ластовка М.О.: Кошакур опять путает фантазии с реальностью...
Ну, проходили испытания, дальше что?
Запас чего-то там на ЧС7 в советское время, когда никто не считал расходы при плановой экономике?
Давайте всё же будем отделять мухи от котлет, а, излагая свои суждения, оговаривать - ответ на какой вопрос они содержат.
Поэтому, ещё раз отмечу установленный исторический факт: электровоз ЧС7 (как и его "собрат-переменник ЧС8) создавался для вождения длинносоставных пассажирских поездов - до 32 вагонов. Именно таким образом в МПС начала 80-х годов собирались преодолевать кризис пропускной способности, всё более и более тормозивший работу железных дорог.

Оправданным ли видится это решение из нашего времени? Конечно же, нет. Оно лишь усугубляло кризис, а не способствовало его преодолению. Поэтому, когда объёмы пассажирских перевозок сократились в постсоветский период, этот электровоз стал демонстрировать свои недостатки, отмеченные Вами, а не достоинства. Но это не означает , что он был сконструирован плохо. Просто задание, в соответствии с котором это было сделано, показало свою ошибочность, непонимание того направления, в котором надлежало двигаться.
#515623 Кошакур 11 янв 2019, 09:47
Colonel_Abel:
Кошакур: а тогда ЧС2 с тяжелыми поездами на указанных направлениях справлялись с трудом (приходилось даже в отдельных депо мастерить "на коленке" системы 2*ЧС2).
Самара точно "клепала". Поезд №10, Самара - Москва, 20 вагонов с 2ЧС2 ходил. Сам на них ездил. И с широтными с Рязани на Вязьму тоже по СМЕ на ЧС2 возили.

ЗЫ: Я, кстати, как и Макс тоже к Вам "неровно дышу", очень не люблю ревизоров. ::-D: Просто он от Вас возбуждается, а я нет, да и простыни Ваши, не разбитые на абзацы, читать тяжело. ::-D:
"Клепали" еще Днепропетровск (про Мелитополь и Харьков - Октябрь не помню, надо у Димы_Чеха узнать), Барабинск, Свердловск - Пассажирский, может еще где. А я ко всем "ровно дышу" и по возможности без эмоций - работа приучила. Простыни на абзацы стараюсь разбивать, но сайт не выделяет отступлением слева самих абзацев (по крайне мере, у меня не получается).
#515626 v_gildenberg 11 янв 2019, 10:16


Долгожданная помощь Кубе от Синар - Транспортных машин!
#515648 Landsberg 11 янв 2019, 13:09
Не вмешиваясь в спор,уважаемых профи ж/д хотелось бы уяснить отчего такой накал в обсуждении? ::-): Серия электровозов ЧС отработала своё? Практически да. Выполнили ли эти машины поставленные перед ними задачи? Вполне. Эти локомотивы были основными во времена пика пассажирских перевозок 70-90х годов. Если это академический обмен мнениями по поводу развития ЖД техники,то "академики" из вас ,господа железнодорожники,никакие ::-D: . спокойнЕй надо ::-):

"Наша задача учиться военному делу настоящим образом,вводить порядок на железных дорогах" В.И. Ленин.
#515721 Маклауд 11 янв 2019, 20:16
Таки да... Хотя я особо и не напрягался ... Довезла она до Москвы +11' вот и хорошо... Сейчас в душ и и домой(хаш кстати кушать) ::-D:
#515743 Ластовка М.О. 11 янв 2019, 22:20
Когда Кошакур говорит о каком-то ТЭП80 для БАМа и на 120 км.ч., хочется понять, что он употребляет? Пописать бы вам в баночку, при случае...
НИКОГДА эта машина НЕ планировалась на 120 и для БАМа! Более того, на 002 редуктора были заменены для поднятия конструкционной скорости до 260 км.ч., а не ее снижения со 160 до 120. Про полые оси я лучше промолчу, т.к. Кошакур про это вообще не слышал! Разрабатывался он и строился в первую очередь для замены 2ТЭП60 и для Окт, но 90е годы и спад перевозок ответили этому вызову... На Д.Востоке должны были проходить часть поездок по климатическим условиям, не Т-Тех. Но график, затраты и отсутствие ремонтной базы там, в начале 90х не позволили это осуществить. Позже, спустя 15 лет все-таки был построен один ТЭП70 на 120, только это совсем другая история. В 90е не рассматривалась работа коломенских поделок на стройке века.
Вообще, интересно читать бренди какого-то выжившего из ума ревизора, с другого конца страны, человеку который работал на этой машине, ездил на испытаниях, сохранил и добился передачи в музей...
Про какого-то там машиниста из Барабинска рассказывайте бабушкам на лавочке! Все первые скоростные испытания ЭП2К-001 проходил на Окт, а тележки не раз выкатывали на весовом стенде ВНИИЖТа, для оборудования и демонтажа датчиков, и прочего. Да и при таких скоростях движения, какие-то там оставленные на рамах гровера, как метки, вызывают жалкий смех. Ни у одного барабинского машиниста нет и не было скоростной комиссии, соответственно на путях общего пользования РЖД он не ездил и не мог этого делать! Такие могут кататься разве что в районе Ханской, результат мы помним на примере ЭП20...
Не слышали мы и не видели ваших хваленых сибиряков, а вот наши фото/видео/телеграммы сохранены...
Длиносоставные пассажирские поезда это не 32 вагона, откройте старые определения в известных основных правилах, по которым работала железка. Достаточно увидеть данные по мощности ЭО, чтобы понять, на сколько рассчитан ТПС и не придумывать отсебятину. Ни один вокзал, даже проходного типа, не строился и не модернизировался под 32 вагона. 22-24 и 32 это разные вещи, пора бы это уяснить.

Жизнь - это то, что происходит с нами пока мы строим планы...
#515778 Кошакур 12 янв 2019, 05:33
Ластовка М.О.: Когда Кошакур говорит о каком-то ТЭП80 для БАМа и на 120 км.ч., хочется понять, что он употребляет? Пописать бы вам в баночку, при случае...
НИКОГДА эта машина НЕ планировалась на 120 и для БАМа! Более того, на 002 редуктора были заменены для поднятия конструкционной скорости до 260 км.ч., а не ее снижения со 160 до 120. Про полые оси я лучше промолчу, т.к. Кошакур про это вообще не слышал! Разрабатывался он и строился в первую очередь для замены 2ТЭП60 и для Окт, но 90е годы и спад перевозок ответили этому вызову... На Д.Востоке должны были проходить часть поездок по климатическим условиям, не Т-Тех. Но график, затраты и отсутствие ремонтной базы там, в начале 90х не позволили это осуществить. Позже, спустя 15 лет все-таки был построен один ТЭП70 на 120, только это совсем другая история. В 90е не рассматривалась работа коломенских поделок на стройке века.
Вообще, интересно читать бренди какого-то выжившего из ума ревизора, с другого конца страны, человеку который работал на этой машине, ездил на испытаниях, сохранил и добился передачи в музей...
Про какого-то там машиниста из Барабинска рассказывайте бабушкам на лавочке! Все первые скоростные испытания ЭП2К-001 проходил на Окт, а тележки не раз выкатывали на весовом стенде ВНИИЖТа, для оборудования и демонтажа датчиков, и прочего. Да и при таких скоростях движения, какие-то там оставленные на рамах гровера, как метки, вызывают жалкий смех. Ни у одного барабинского машиниста нет и не было скоростной комиссии, соответственно на путях общего пользования РЖД он не ездил и не мог этого делать! Такие могут кататься разве что в районе Ханской, результат мы помним на примере ЭП20...
Не слышали мы и не видели ваших хваленых сибиряков, а вот наши фото/видео/телеграммы сохранены...
Длиносоставные пассажирские поезда это не 32 вагона, откройте старые определения в известных основных правилах, по которым работала железка. Достаточно увидеть данные по мощности ЭО, чтобы понять, на сколько рассчитан ТПС и не придумывать отсебятину. Ни один вокзал, даже проходного типа, не строился и не модернизировался под 32 вагона. 22-24 и 32 это разные вещи, пора бы это уяснить.
Когда Кошакур говорит о каком-то ТЭП80 для БАМа и на 120 км.ч., хочется понять, что он употребляет? Пописать бы вам в баночку, при случае...
Пописать в баночку - это как раз для Вас, на предмет адекватности.
НИКОГДА эта машина НЕ планировалась на 120 и для БАМа!
Про ТЭП80 для БАМа никто и не говорил - речь шала о восьмиосном тепловозе с дизелем мощностью 6000 л.с. на базе ТЭП80. Разницу пора бы уже понимать такому большому мальчику.
Про полые оси я лучше промолчу, т.к. Кошакур про это вообще не слышал!
Про полые оси я узнал еще в первой половине 70-е, когда учился в ПТУ на помощника машиниста. Первые ТЭП60 на Придн. ж.д появились в самом начале 60-х и в середине 60-х вовсю работали с пассажирскими поездами на Крымском ходу, как раз мимо моего дома по участку Запорожье-Мелитополь. А Вы в 70-е, в лучшем случае, пешком под стол ходили.
Не слышали мы и не видели ваших хваленых сибиряков, а вот наши фото/видео/телеграммы сохранены...
Вы не ответили на вопрос - в качестве кого Вы участвовали в испытаниях электровоза ЭП2К-001? В качестве помощника машиниста или вообще в роли "наблюдателя"?
Сибиряки Вас, кстати, тоже на испытаниях электровоза ЭП2К-001 не слышали и не видели.
Ни один вокзал, даже проходного типа, не строился и не модернизировался под 32 вагона.
Никто и не собирался строить и модернизировать вокзалы под 32 вагона (хотя слухи о возможности проектирования такого вокзала для южных направлений в Москве - район Битцы - в середине 80-х ходили).
Вам был приведен конкретный пример вождения пассажирских поездов до 32 вагонов, а Вы тут чего-то толчете воду в ступе, пытаясь игрой в термины опровергнуть очевидное.
И вообще, из штанишек детского сада пора вылезать и научится вести себя, как подобает взрослому человеку серъезной профессии. А то в своей слюне и пене изо рта скоро плавать будете.
#515779 Кошакур 12 янв 2019, 05:38
Landsberg: Не вмешиваясь в спор,уважаемых профи ж/д хотелось бы уяснить отчего такой накал в обсуждении? ::-): Серия электровозов ЧС отработала своё? Практически да. Выполнили ли эти машины поставленные перед ними задачи? Вполне. Эти локомотивы были основными во времена пика пассажирских перевозок 70-90х годов. Если это академический обмен мнениями по поводу развития ЖД техники,то "академики" из вас ,господа железнодорожники,никакие ::-D: . спокойнЕй надо ::-):
Хочу заметить, что временной интервал эксплуатации электровозов ЧС гораздо шире 70-х- 90-х годов: ЧС1 начали работать с конца 50-х, ЧС2 работали с начала 60-х и до конца "нулевых", ЧС2Т, ЧС7 (и ЧС6 с ЧС200) продолжают работать и сейчас.
Последний раз редактировалось Кошакур 14 янв 2019, 09:52, всего редактировалось 1 раз.
#515780 Кошакур 12 янв 2019, 05:44
Кошакур:
Colonel_Abel:
Кошакур: а тогда ЧС2 с тяжелыми поездами на указанных направлениях справлялись с трудом (приходилось даже в отдельных депо мастерить "на коленке" системы 2*ЧС2).
Самара точно "клепала". Поезд №10, Самара - Москва, 20 вагонов с 2ЧС2 ходил. Сам на них ездил. И с широтными с Рязани на Вязьму тоже по СМЕ на ЧС2 возили.

ЗЫ: Я, кстати, как и Макс тоже к Вам "неровно дышу", очень не люблю ревизоров. ::-D: Просто он от Вас возбуждается, а я нет, да и простыни Ваши, не разбитые на абзацы, читать тяжело. ::-D:
"Клепали" еще Днепропетровск (про Мелитополь и Харьков - Октябрь не помню, надо у Димы_Чеха узнать), Барабинск, Свердловск - Пассажирский, может еще где. А я ко всем "ровно дышу" и по возможности без эмоций - работа приучила. Простыни на абзацы стараюсь разбивать, но сайт не выделяет отступлением слева самих абзацев (по крайне мере, у меня не получается).
Как сообщил Дима_Чех, инициатором создания "систем" 2*ЧС2 было депо Днепропетровск из-за тяжелого профиля пути обслуживаемых участков (особенно на Пятихатки и на Мелитополь). Также "клепали" "системы" депо Харьков-Октябрь и Москва-Пасс.-Курская. Позже инициативу перехватил ЗЭРЗ и модернизировал ЧС2 для работы по СМЕ на основе единой схемы.

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 14