[Liski]

Празднование 150 лет курского узла проходило. ЭП20 там как экспонат динамической экспозиции был. Вот, видимо, и впрягли его вечером в 110-й. Всё равно по Курску бригада ТЧЭ-1 валялась под 72.

Сначала он был в Орле на аналогичном праздновании.

[Kuryanin]

Празднование 150 лет курского узла проходило. ЭП20 там как экспонат динамической экспозиции был. Вот, видимо, и впрягли его вечером в 110-й. Всё равно по Курску бригада ТЧЭ-1 валялась под 72.

Надо было не теряться и угнать его в Белгород и не отдавать в Москву, оставить под 743/744.

[rs-basique]

Всё равно по Курску бригада ТЧЭ-1 валялась под 72.

К слову о птичках, бригада поехала ТЧЭ-29.

[Маклауд]

Там наш машинист ( Стчэ-1) проводником был...

[rs-basique]

Там наш машинист ( Стчэ-1) проводником был...

Естественно! Бригад ТЧЭ-29 на ЭП20 закатанных в природе не существует.

[Маклауд]

По ст.. Плавск с прошлой субботы в тупике стоит горячий П36... Попался на встречу с вагонами от Черни... Что то стоял на перегоне Чернь-Скуратово... А теперь в Плавске... Помэр?

[rs-basique]

По ст.. Плавск с прошлой субботы в тупике стоит горячий П36... Попался на встречу с вагонами от Черни... Что то стоял на перегоне Чернь-Скуратово... А теперь в Плавске... Помэр?

Сам не знаю почему. Знаю, что его везли из Курска в составе сплотки в сторону Тулы, но недовезли.

[v_gildenberg]

Трансмашхолдинг, во время т.н. "PROДвижения в Сочи, объявил о начале сотрудничества с компанией Vostok, об этом сообщает издание Gazeta.ru .
Целью взаимодействия станет обеспечение верификации и распределенного хранения системы сбора и анализа данных о состоянии локомотивного парка.
В материале приводятся данные о том, что локомотивный комплекс РФ по итогам годового отчета РЖД в 17ом представлял собой более 14 000 единиц действующего подвижного состава.
Как ни странно, про устаревание умалчивать не стали. Более 10% ежегодных затрат, на сумму почти 30 ярдов - капремонт этих самых локомотивов. Очевидно что не эффективность использования и низкое качество ремонта это одна из ключевых проблем. Нет, ну прикиньте, допустим у вас 222ой Майбах, рестайлинговый, скажем за 10 млн. И ежегодно вы 1.2 млн всовываете в то чтобы он ездил.
О результатах конечно же судить еще очень рано, но уже можно сказать, что это позволит сделать шаг к тому чтобы перейти от “ремонта в результате поломки” к “ремонту по состоянию”.
В авиапроме такой формат уже является нормой и экономит не только время, но и очень большие деньги для отрасли.
Это на плальцах объясняет необходимость данного сотрудничества и его экономическую выгоду.
В рамках нацпрограммы “Цифровая экономика РФ” предусмотрено направление “Цифровой транспорт и логистика”, ориентированное на формирование единого цифрового транспортного и логистического пространства.
По мнению разработчиков п.о. платформа позволит реализовать транзитный потенциал страны и откроет новые возможности для повышения конкурентоспособности отрасли и экономики в целом.
Ранее проект Vostok уже начал совместную работу с Внешэкономбанком, Сбербанком и Госкорпорацией Ростех.

[Маклауд]

Круто... А у меня сегодня на чс7 кресло по высоте не регулировалось... Пришлось т/б подсовывать...

[Ластовка М.О.]

Круто... А у меня сегодня на чс7 кресло по высоте не регулировалось... Пришлось т/б подсовывать...

Это говорит о том, что вы человек старой формации и не вписываетесь в современные рамки и реалии компании. Поэтому от вас пора избавляться

[Landsberg]

Что такое "ремонт по состоянию"? То,что раньше именовалось предупредительный ремонт?

[Маклауд]

Это наверное когда в депо на эвакуаторе притащат...

[Кошакур]

Более 10% ежегодных затрат, на сумму почти 30 ярдов - капремонт этих самых локомотивов. Очевидно что не эффективность использования и низкое качество ремонта это одна из ключевых проблем. ... О результатах конечно же судить еще очень рано, но уже можно сказать, что это позволит сделать шаг к тому чтобы перейти от “ремонта в результате поломки” к “ремонту по состоянию”.
В авиапроме такой формат уже является нормой и экономит не только время, но и очень большие деньги для отрасли.

Landsberg » Вчера, 17:43
Что такое "ремонт по состоянию"? То,что раньше именовалось предупредительный ремонт?

Тенденция перехода от планово-предупредительного ремонта локомотивов к ремонту по их фактическому состоянию (с массовым внедрением средств диагностики и неразрушающего контроля) просматривалась еще в советские годы. Но здесь есть еще проблема в том, что "конторы", причастные к ремонту локомотивов (типа "Локотеха"Ю, СТМ-Сервиса и им подобных), имеют вкусный и денежный бизнес, а также мощное лобби их интересов в ОАО "РЖД". И потому ремонт локомотивов по фактическому состоянию, предполагающий значительное снижение затрат, по крайней мере в настоящее время, актуален в первую очередь для локомотивов частников (которые вынуждены считать каждую копейку, т.к. затраты на содержание локомотивного парка, особенно в небольших компаниях, достаточно серъезные). Например, так сейчас обстоят дела с ремонтом приватных грузовых вагонов - когда их собственники в нарушение требований ПТЭ и руководящих документов по ремонту вагонов пытаются диктовать вагонным ремонтным депо объем ремонтных работ жестким лимитированием финансирования, не покрывающим фактических затрат на выполняемый ремонт.

[Кошакур]

Это наверное когда в депо на эвакуаторе притащат...

Хорошо, если на эвакуаторе. Вот когда неисправный локомотив, например, по выходу из строя ответственных узлов экипажной части под откосом окажется, то эвакуатор уже не поможет (если только для доставки под разделку в металлолом).

[v_gildenberg]

Что такое "ремонт по состоянию"? То,что раньше именовалось предупредительный ремонт?

Когда-то писал, но повторюсь, ибо я люблю эту тему.

Обычно на железнодорожном транспорте все (машины, оборудование, станки) завязано на концепцию "планово-предупредительного ремонта" (ППР). На этот счет среди технологов, мастеров, главных инженеров, казалось достигнут консенсус. Даже рассуждения обычно недоверчивой теории надежности вроде бы убедительно подтверждали концепцию ППР. Обычно там две составляющие -ремонт и обслуживание - по сроку, по пробегу, по выработке.

Но с появлением бережливого производства вдруг выяснилось , что существует практически во всех смыслах гораздо более эффективная концепция TPM (Total Productive Maintenance), что можно перевести как всеобщая эксплуатация оборудования. Ее эффективность держится на совершенно ином использовании человеческого потенциала. Она предполагает, что люди эксплуатирующие некоторое оборудование (в том числе транспортную технику), должны не только бережно к нему относится , что само собой разумеется, и не только стремится к выполнению поставленных задач и естественной экономии ресурсов, а еще и непрерывно анализировать работу вверенного им оборудования в течение всего срока эксплуатации.

Вот этот анализ и порождает поток информации, способный в среднем существенно превзойти результаты ППР, которые упираются не на конкретный, а на усредненный и отнесенный в далекое прошлое опыт. А для непрерывного анализа работы оборудования и его состояния нужен эффективный инструмент экономного сбора данных. Самым подходящим инструментом такого рода оказалась система "семи простых инструментов статистического контроля качества", разработанная после Второй Мировой Войны профессором Исикава Каору и его сотрудниками в Японии. (желающие более детально ознакомиться вот есть хорошая книга - Кумэ Х. Статистические методы повышения качества/пер с англ., научн. ред, послесловие Ю.П. Адлера, Л.А.Коноревой. М. Финансы и статистика, 1990.301 с.)

Все последствия данного подхода трудно перечислить. Отметим лишь самые очевидные. Ремонт оборудования теперь производится не тогда. когда приходит срок по плану, построенному хоть из лучших намерений , но порой и "от фонаря", а из текущего анализа ситуации. Стало ясно, почему не стоит использовать такой показатель как коэффициент использования оборудования, а гораздо важнее обеспечивать высокие значения другого показателя - коэффициента готовности оборудования.

С другой стороны - я лично считаю, что такой подход пока нуждается в ограниченном применении. Что до локомотивов, что до вагонов - есть много показателей, и не только из геометрии объекта (износа) которые невозможно измерить датчиками или специальными приборами. Здесь опять - таки необходимо работать над повышением качества выпускаемой техники, стремится к увеличению межремонтного пробега, работать над квалификацией персонала. Я кстати считаю, что любой машинист все-таки должен быть не просто оператором техники, но и инженером, мастером, слесарем, так сказать. Есть ли смысл на один месяц или на два - снимать его на "землю" и отправлять на ремонтные работы (с сохранением среднего заработка)? Как думаете? Но выпускать из депо локомотив с неисправным креслом, рабочим местом машиниста - все таки-неправильно. Я работаю в одной организации, где подают ремонт буквально до мелочей (которые в РЖД постеснялись бы подавать) - и на устранение одной единицы приходит 2 или 3 человека. Плюс еще приходят ответственный и проверяет работу исполнителей и сам смотрит - чего такого не увидели. Но как говорится, в неисправности есть две стороны - тот кто не подал в ремонт, и тот, кто не сделал!