[Кошакур]

Кошакур пишет: "...Почему же тогда часть тепловозов ТЭП70БС из Войновки ушли на Окт.ж.д. (были заменены на "простые" ТЭП70)"

Отвечаю: ушли потому!
Потому что первые БСы были на 160, и на Окт в них была большая необходимость. Выбрали из того, что было 3 БСа: 020, 021, 023 и обменяли на 3 ТЭПа. Да, машины пришли в неудовлетворительном состоянии, но и пробеги на момент передачи были у всех 3х более 800 тыс.км. (за 5 лет!!! Задумайся, Кошакур, какая эксплуатация машин в Тюмени! Это тебе не Тында) Две сразу отправили на СР в Воронеж, одна немного поплавала на хозняках, до СР.
В последствии так же Окт отдало и обменяло другие машины, что были на 120км/ч: 165, 166, 167 на Кбш. 089 на Гор. 090.
БСы на 120 никак Октябрятам не подходят, тут скорости их использования гораздо выше, поэтому модернизируют даже те, которые на 160. Ездим быстрее...

Понятно, спасибо за консультацию. Но на "Ты" мы не переходили. Замечу только, что пробеги по горам БАМа последствиями для БС сильно отличаются от пробегов БС по "столу" в Тюмени. Для иллюстрации этого приведу отрывок из л/с от пользователя сайта ТП Михаила НН, работавшего в Новой Чаре: "... Когда я устроился в Чару, с пассажирскими только 2ТЭ10 ходили. Так что я опираясь только на рассказы коллег про работу БСов. С 75 поездом при составности порядка 20-21 вагона на 13-14 позиции шел со скоростью 22-25 км/ч с мощнейшим боксованием естественно и постоянной подачей песка. Исходя из этого, в Чару тепловоз приходил с пустыми бункерами и на Таксимо ехал без песка. Соответственно практику вождения 75/76 поезда БСами прекратили и они стали ходить только с 97/98 поездом. С ним работал без проблем, так как составности редко превышала 12 вагонов....". Речь идет о Муруринском перевале со сплошным затяжным подъемом крутизной 18 тыс. и протяженностью 42 км от Хани на Новую Чару. Т.е. по этому подъему БС с 75 поездом указанной составности следовал практически два часа подряд на 13-14 позиции (!). Что равнять БАМ с Тюменью, где 13-14 позиций "выставляют" только кратковременно для разгона поезда, а разогнавшись, по "столу" вполне достаточно 9-11 позиций для следования с постоянной скоростью. И еще - с 75 поездом после смены бригад в Новой Чаре без отцепки БС следовал еще 250 км до Таксимо без песка. Надеюсь, Вам понятно, что песок нужен не только для предотвращения и ликвидации боксований - при ЭТ применение песка дает сокращение тормозного пути на десятки метров (которых иногда может сильно не хватить...).

[Liski]

С 75 поездом при составности порядка 20-21 вагона на 13-14 позиции шел со скоростью 22-25 км/ч с мощнейшим боксованием естественно и постоянной подачей песка.

Схемы поездов более 19 вагонов под пассажирскими локомотивами ДТ уже 5 лет не допускает в принципе, за исключением почтово-багажных. В тех случаях,когда надо превысить 19 вагонов (1050 тонн) в служебном расписании в схеме может быть не показано, но обязательно в примечании прописывается максимальная длина поезда. Только тогда можно включать вагоны вне схемы. На всю ЮВжд таких поездов всего три: 87/88 НН - Адлер, 497/498 Ижевск - Адлер и 115/116 СПб - Адлер. В остальных случаях такое допускают только с коррекцией графика, либо диспетчерским расписанием, либо сплоткой локомотивов, либо грузовым локомотивом.

[Ластовка М.О.]

Песок в пассажирских нужен только для рисунка на КР КЛУБ-У. Если нормальные колеса и рельсы, то никогда не боксонет и не встанет на юз - будь-то 6 кА ток тяги или 6 кгс/см2 в ТЦ.
На БАМе и ДВЖД работали и работают ленивые дебилы, которые менять ничего не хотят. А зачем, и так сойдет! Все можно списать на профиль, климат, морозы, отсутствия з.частей. Между тем, БС рассчитан на те климатические условия, длины поездов и участковые скорости, а значит дело вовсе не в тепловозах. И не надо тут дальше втирать окружающим, как там сурово и тяжело. Я на этих машинах работаю уже более 15 лет, и в жару и в холод, в Красную Поляну и в Узбекистан, еду 220 км.ч. или везу 3500т груз. Нормальная машина, в сравнении с тем же обычным ТЭП70. Руки у вас из жопы, а голова то, откуда руки

[Маклауд]

Когда я "отелился" с Буревестником то серым был бс... Эп10+14 крыш... Ижевская бригада до 130 с горки не разгонялись... Матерились и поминали обычную 70ку... Я у них в кабине за проводника был...

[Ластовка М.О.]

Ижевская бригада до 130 с горки не разгонялись... Матерились и поминали обычную 70ку... Я у них в кабине за проводника был...

Все верно, БС у них был на 120 км.ч. А старые ТЭПы все, кроме одного для Тынды, были на 160...
Шустрые БСы строили для Литвы, Белоруссии, Узбекистана, Октябрьской дороги и под Ласточки. Все, для остальных Ж.Д. Г, которое естественно не едет даже с горки.

[Colonel_Abel]

Когда мне сподобилось попасть на поездку Медведева, когда он был президентом, на его поездку в Суздаль, то ивановские БС-ы, они на 120 км/ч были, разгоняли его состав до 140 км/ч, правда двойной тягой. Сам я ехал в сопровождении на "миноискателе". Была нелетная погода, вертолетом он не полетел и мы его везли до Боголюбово, а оттуда он на машине в Суздаль. А вот назад ждали его во Владимире, но он улетел на вертолете. И мы, уже тройной тягой, потащили президентский поезд на Москву - Техническую. Значит на крюке два ТЭП70БС и 12 вагонов состава. Салон вагон шестиосный и бронированный. Вес поезда, с двумя тепловозами, как вагонов 18 - 20. Машинист головного БС-а предложил мне самому сесть за управление, конечно согласился. А то, говорит, чего ты мне скорости все время подсказывать будешь. До 140 эту "дунькину деревню" разгонял, правда с трудом, но разгонял. Но это специфика всех тепловозов, туповаты они на разгон, мощности маловато, по сравнению с электровозом. А сама машина очень понравилась. Тихая, не шумнее электровоза, комфортная кабина, удобное управление. Бортовой комп все выводит, что нужно..

[mvy]

А чем отличаются БС на 120 и на 160? Редукторами?

[Иван12]

С 75 поездом при составности порядка 20-21 вагона на 13-14 позиции шел со скоростью 22-25 км/ч с мощнейшим боксованием естественно и постоянной подачей песка.

Схемы поездов более 19 вагонов под пассажирскими локомотивами ДТ уже 5 лет не допускает в принципе, за исключением почтово-багажных. В тех случаях,когда надо превысить 19 вагонов (1050 тонн) в служебном расписании в схеме может быть не показано, но обязательно в примечании прописывается максимальная длина поезда. Только тогда можно включать вагоны вне схемы. На всю ЮВжд таких поездов всего три: 87/88 НН - Адлер, 497/498 Ижевск - Адлер и 115/116 СПб - Адлер. В остальных случаях такое допускают только с коррекцией графика, либо диспетчерским расписанием, либо сплоткой локомотивов, либо грузовым локомотивом.

На ноябрьские праздники Москва-Климов шел в 23 вагона. От Брянска был один ТЭП70.

[Kuryanin]

Схемы поездов более 19 вагонов под пассажирскими локомотивами ДТ уже 5 лет не допускает в принципе, за исключением почтово-багажных. На всю ЮВжд таких поездов всего три: 87/88 НН - Адлер, 497/498 Ижевск - Адлер и 115/116 СПб - Адлер.

А как же "Белогорье" в 20-21 вагон под одним ЧС7?

[dken75d]

Схемы поездов более 19 вагонов под пассажирскими локомотивами ДТ уже 5 лет не допускает в принципе, за исключением почтово-багажных. На всю ЮВжд таких поездов всего три: 87/88 НН - Адлер, 497/498 Ижевск - Адлер и 115/116 СПб - Адлер.

А как же "Белогорье" в 20-21 вагон под одним ЧС7?

А разве ЧС7 не расчитан на 22-25 вагонов или я что то путаю. надо у полковника спрашивать

[Придача]

Схемы поездов более 19 вагонов под пассажирскими локомотивами ДТ уже 5 лет не допускает в принципе, за исключением почтово-багажных. На всю ЮВжд таких поездов всего три: 87/88 НН - Адлер, 497/498 Ижевск - Адлер и 115/116 СПб - Адлер.

А как же "Белогорье" в 20-21 вагон под одним ЧС7?

А разве ЧС7 не расчитан на 22-25 вагонов или я что то путаю. надо у полковника спрашивать

ЧС7/ЧС8 на 28 и даже до 32 вагонов. Так они задумывались во всяком случае. Другое дело, что Чехословацкий хлам получился

[Colonel_Abel]

Ну когда они появились, то по сравнению с ЧС2 и ЧС4Т это, все таки, не хлам был. Мне обе серии нравились, что ЧС7, что ЧС8.

[Ластовка М.О.]

Перестаньте уподобляться одному клоуну с испанским флагом! Какие 28 и 32 вагона в пассажирских, даже при СССР? ЭПТ у вас не будет, платформ на такую длину тоже, контроля посадки-высадки, и.т.д., и.т.п. Если тепловозу все равно, сколько везти (у него все позиции ходовые), то у постоянника с этим точно будут проблемы. Что написано на буферном брусе - это предел по энергоснабжению. По факту более 22х вагонов пасс.поезда не должны быть в принципе. А вообще, желательно 10-15. Все эти 2х секционные гробы в переплавку. Ну, разве что ЧС200 бывает нужен по своему предназначению и то, больше по остаточной стоимости! Не раз НЭ везли одной секцией (по причине неисправности другой), да опаздывал, но не критично, в зависимости от кол-ва вагонов 10-20мин.

[Придача]

Перестаньте уподобляться одному клоуну с испанским флагом! Какие 28 и 32 вагона в пассажирских, даже при СССР? ЭПТ у вас не будет, платформ на такую длину тоже, контроля посадки-высадки, и.т.д., и.т.п. Если тепловозу все равно, сколько везти (у него все позиции ходовые), то у постоянника с этим точно будут проблемы. Что написано на буферном брусе - это предел по энергоснабжению. По факту более 22х вагонов пасс.поезда не должны быть в принципе. А вообще, желательно 10-15. Все эти 2х секционные гробы в переплавку. Ну, разве что ЧС200 бывает нужен по своему предназначению и то, больше по остаточной стоимости! Не раз НЭ везли одной секцией (по причине неисправности другой), да опаздывал, но не критично, в зависимости от кол-ва вагонов 10-20мин.

Так собственно речь и идет о том, что одно дело разрабатывать электровозы на 32 вагона и другое дело РЕАЛИИ.

[Exval]

Какие 28 и 32 вагона в пассажирских, даже при СССР?

Техническое задание на восьмиосные электровозы ЧС7 и ЧС8 предусматривало вождение составов до 30 вагонов. Этот вопрос неоднократно обсуждался, в т.ч. - и на этом форуме. Так что в первой половине 80-х гг действительно, планировалось довести длину пассажирских поездов (по крайней мере - в летний период) до такой составности.