МЖА (Rail-Club.ru)

Как считаете: нужно ли увеличение пригородного расстояния свыше 200 км, и если да, то - насколько?
И каковы последствия увеличения?

Как минимум - нужно увеличивать, если маршрут проходит по тер-рии одного субъекта федерации ( искл.МСК и СПБ, их границы со своими областями). А в остальном - километров 300 не помешало бы, для 7ххх ( при условии ПК и резервирования) можно побольше.

Михаил Лучинин:Как считаете: нужно ли увеличение пригородного расстояния свыше 200 км, и если да, то - насколько?
И каковы последствия увеличения?

Нужно чётко разделить понятия: пригородный поезд и, допустим, межрегиональный поезд. Пригородные можно до 200 оставить, а межрегиональные - до 350, а, может, даже до 400. Можно будет реанимировать в виде 7ххх Саратов - Волгоград, НН - Сергач/Муром, НН - Киров, Краснодар - Сочи (может быть, в виде "Ласточки"), Томск - Новосибирск и т.п.

Проблема в том, что у нас не ввели понятия "межрегион", с обязательным условием 7-ххх с резервацией. У нас если будут увеличивать, то, к сожалению, сделают, наверняка, кондовый 6-ххх со всеми "прелестями". А тут вообще про Омск-Новосибирск случайно проскочило. Вообще - жутко представить. Ибо "главное замутить", кому-то популизовать , а дальше - хоть потоп...
На счёт маршрутов в пределах субъекта - согласен. Так можно было бы возродить Екб-Бокситы.

Михаил Лучинин:Проблема в том, что у нас не ввели понятия "межрегион", с обязательным условием 7-ххх с резервацией.

к сожалению. поэтому у нас нет ниши между дальними и действительно пригородными поездами. а она нужна. на мой взгляд, в первом приближении должна быть такая градация: ближний пригород (до 50 км), дальний пригород (50-350 км), межрегионал (350-700 км, между центрами соседних субъектов федерации, возможно, до 1000 км) и обычное дальнее сообщение.

Михаил Лучинин:На счёт маршрутов в пределах субъекта - согласен. Так можно было бы возродить Екб-Бокситы.

тут тоже не всё просто. вот, скажем, поезд иркутск-усть илимск имеет длину маршрута в 1457 км, при этом полностью пролегает внутри иркутской области...

Фыва Цукен:к сожалению. поэтому у нас нет ниши между дальними и действительно пригородными поездами. а она нужна. на мой взгляд, в первом приближении должна быть такая градация: ближний пригород (до 50 км), дальний пригород (50-300 км), межрегионал (300-600 км, между центрами соседних субъектов федерации, возможно, до 1000 км) и обычное дальнее сообщение.

Думаю, что надо сделать межрегионал до 300 км, а далее - дальнее сообщение.

Фыва Цукен:тут тоже не всё просто. вот, скажем, поезд иркутск-усть илимск имеет длину маршрута в 1457 км, при этом полностью пролегает внутри иркутской области...

Ну я же не призываю заменить все внутрисубъектные ПДСы - пригородом. Отнюдь! Нужно знать и тут меру. Ну а, поскольку, у нас, как начнут - меры не знают, то ИМХО надо так: пригород (межрегионал) между субъектами - до 300 км (желательно под 7-ххх номером!), а внутри субъекта - 300-350 (не более!) км с 6-ххх номерами.
Посмотрел: Нск-Томск - 308 км. Так что - 300-350 км могут
ЗЫЗЫ: Надеюсь, что до маразма не дойдут, не сделают 650 км (или даже 400), а то (особенно при 6-ххх) - будет писец пассажирским перевозкам реальный! Почти все уйдут на автобусы, авто, самолёты от этого дискомфорта за огромные деньги!

Критерии должны определяться исходя из потребности в транспорте у пассажиров и регионов, при этом не в ущерб экономике перевозок. Иначе будет как с тем же регламентом по 7ххх поездам, в результате чего около 95% вполне нормально работавших поездов в регионах пришлось перенумеровать в 6ххх. И если что-то хорошо подходит для поезда Омск-Новосибирск, например, то применение тех же критериев, скажем, для маршрута Челябинск-Екатеринбург может привести к тому, что он в принципе не сможет существовать.
Раз завели речь о восстановлении междугородних дневных поездов на Запсибе, логично поднять вопрос о реинкарнации практически всей убитой сети 800-х поездов и развитии некоторых новых маршрутов, вроде Екатеринбург-Серов, Оренбург-Орск, Кемерово-Новокузнецк, Кострома-Шарья, Москва-Боровичи, Москва-Н.Новгород, Москва-Иваново... И тут встают вопросы, а каким еще образом организовать большинство из этих поездов с точки зрения экономики, если в большинстве из них дальнего потока на 80..300 человек? Регионам логично участвовать в регулировании тарифов и расписаний, поскольку такие поезда могут принимать серьезное участие во внутрирегиональных перевозках. Причем, эта практика может расшириться и на дальние поезда вроде упомянутого Иркутск-Усть Илимск, например, дополнительно субсидировать "социальный" плацкарт от региона. В теории могут быть восстановлены некоторые актуальные 6хх поезда, вроде Волгоград-Астрахань.
На самом деле, логично вообще упразднить термин "пригородное ж-д сообщение" и вместо него ввести "региональное ж-д сообщение", пригород в нормальном понимании есть в Москве, Питере и еще на 10-15 узлах, в остальных местах он не имеет большого значения для региона, загибается, и в ряде областей с большой вероятностью загнется совсем. А как раз большинство маршрутов более 200 км отличались эффективностью, а после их порезки региональные Минтрансы получают несусветную уйму жалоб.
Если речь об определении т.н. "пригородного" маршрута, то здесь решающим фактором должна являться не сколько длина маршрута поезда, сколько структура его пассажиропотока. Например, маршрут ночного поезда 33/34 Москва-Орел (380 км) в теории может попасть по длине под пригород, но при таком расписании и тарифах по факту никогда эту функцию выполнять не будет. Скажем, из Плавска в Тулу на нем не поедет ни единого пассажира, т.к. в 2 часа ночи пассажиропоток сам по себе очень низок, а при минимальной цене 825 руб за эти 62 км такой транспорт в принципе никому не нужен. С другой стороны, дневная экспресс-электричка с абсолютно теми же остановками, что и 33/34, но тарификации наподобие зонной, будет везти много именно пригородного потока, благодаря конкурентоспособному расписанию и цене.
На мой взгляд, ограничивать длину маршрута, вероятно, не имеет смысла, просто потому что таких поездов в принципе много не сделать, чтобы они при этом еще рентабельны были, но если ограничивать надо, то следует принимать во внимание самые дальние отмененные 800-е, типа Н.Новгород-Казань, Тюмень-Омск, Красноярск-Абакан, Чита-Улан Удэ, все эти по 500-550 км.
По упомянутому маршруту Омск-Новосибирск. Перевод в пригородный логичен тем, что можно будет снизить тариф, который там очень недешевый, и хотя бы восстановить движение 6 дней в неделю, как было до прихода ФПК. А при возможности развивать маршрут и назначить 2-ю пару.

Концепция Vitaly1 интересная. Предлагаю своё видение вопроса, для этого рассмотрим несколько составляющих вопроса.
1) «Техническая составляющая». Я бы связал расстояния с реальной техникой, которая сегодня существует.
Например, ЭД4МКу вполне можно гонять до 500 км. (примерное время около 6 часов).
Если рассмотреть Ласточку, то её километров на 300 можно посылать (примерное время в пути около 3 часов).
2) «География и размеры областей». Ориентировочно можно считать размеры областей 150 – 200 км., т.е. поезд, преодолевая это расстояние, проезжает от одной столицы области до другой. Таким образом, современные электропоезда могут преодолевать расстояния и соединять по три областные столицы (вопросы объединения и увеличения областей пока не рассматриваем).
3) «Особенности поездов». Проезд на дальние расстояния требует большего количества туалетов, т.е. просматривается соответствие комплектации состава и километража маршрута. Гонять 10-12 вагонов с двумя туалетами на поезд не прокатит. Дальние электрички должна иметь разные классы вагонов, что будет способствовать привлечению пассажиров разного достатка.
4а) «Предложение». Коммерческая составляющая вопроса имеет не малое значение. Как она решается? Например, двумя Ласточками можно соединить 600 км. (а двумя ЭД4МКу перекрыть 1 000 км.). Заинтересованы ли крупные станции, расположенные в середине маршрута с таким решением вопроса? Кто платит деньги? Куда идёт прибыль? И многие коммерческие вопросы, которые определяют стоимость проезда, скорость перемещения, тип поезда и вагона, класс обслуживания, регулярность рейсов и многое другое.
4б) «Спрос». Коммерческая составляющая со стороны пассажира. Есть ли пассажиропоток в данном направлении? Есть ли платёжеспособный пассажир? Согласен ли пассажир платить за скорость и сервис? На дистанциях 300 – 1 000 км. как правило существуют дневные ПДС, может быть даже с сидячими местами (класс 3О) и надо иметь веские причины, что бы пассажир отказался от ПДС, выбрал электричку (класс 1С, 2С, 3С) и проголосовал рублём.
5) «Бюрократическая составляющая». Для примера можно рассмотреть несколько маршрутов.
Москва – Воронеж (500 км)
Москва – Тула – Орёл – Курск (500 км)
Тамбов – Липецк – Елец – Орёл – Брянск (500 км).
Эти маршруты проложены по разным областям. Какой будет спрос на разных участках маршрута, в разных областях? Для эксплуатации поездов необходимо найти общий язык для нескольких городов. Готова ли современная экономика отдельных городов и государства в целом к такому решению поставленной задачи?

Рассмотрев эти и аналогичные вопросы в конечном итоге можно получить требуемый электропоезд и определить его оптимальную продолжительность маршрута с учётом имеющейся географии крупных городов и сегодняшней экономики.

Михаил Лучинин:Думаю, что надо сделать межрегионал до 300 км, а далее - дальнее сообщение.

не уверен. полно мест, где явный межрегионал имеет маршрут большей протяжённости. вот, скажем, питер-петрозаводск - имхо, типичный межрегионал. или ебург-пермь. или владик-хабаровск.

Vitaly1:Критерии должны определяться исходя из потребности в транспорте у пассажиров и регионов, при этом не в ущерб экономике перевозок.

это, конечно, так. но должны быть какие-то формальные критерии. об этом и идёт речь.

Фыва Цукен:

Vitaly1:Критерии должны определяться исходя из потребности в транспорте у пассажиров и регионов, при этом не в ущерб экономике перевозок.

это, конечно, так. но должны быть какие-то формальные критерии. об этом и идёт речь.

Должны. Но их разработка должна исходить из экономики маршрутов, которые предполагается ввести благодаря обсуждаемым изменениям (те же отмененные 800-е), а не просто из тыканья в карту и аргументации из серии "я так хочу, поэтому пусть везде будет только так, и ни в коем случае не иначе". А иначе получится, как обычно в ПИДе - инструкций навыпускали, а в половине случаев они заведомо невыполнимы и поездов из-за этого не будет. В общем, мое мнение, что расстояние маршрута - не самый главный критерий.

Vitaly1:

Фыва Цукен:должны быть какие-то формальные критерии. об этом и идёт речь.

Должны. Но их разработка должна исходить из экономики маршрутов, которые предполагается ввести благодаря обсуждаемым изменениям (те же отмененные 800-е), а не просто из тыканья в карту и аргументации из серии "я так хочу, поэтому пусть везде будет только так, и ни в коем случае не иначе". А иначе получится, как обычно в ПИДе - инструкций навыпускали, а в половине случаев они заведомо невыполнимы и поездов из-за этого не будет. В общем, мое мнение, что расстояние маршрута - не самый главный критерий.

я не спорю. ну так тут и обсуждается, что бы должно быть...

Фыва Цукен:не уверен. полно мест, где явный межрегионал имеет маршрут большей протяжённости. вот, скажем, питер-петрозаводск - имхо, типичный межрегионал.

Руки прочь! Там, во-первых, с одной стороны, в первую очередь купе и люксы разбирают, причём - очень популярен овернайт. С другой стороны - сидячка стоит дешевле, чем пригород СПб-Свирь. И не хватало этот маршрут просрать! Заменять приличные дневные и ночные поезда, на что-то вонюче-пластиковое, с выключенным отоплением и дверьми, да ещё и по цене фирменного плацкарта - это только из-за полного желания угробить ж.д. перевозки можно. Это прекрасное направление для ПДСов, где они держаться, хоть и большой автобусный трафик. Даже самолёт не удалось заполнить за 800 руб, бо - люди привержены! Хочешь получить псковско-ивановский вариант тут?
Тут же "царство" СЗППК! Как ты об этом забыл, Паша?

Фыва Цукен: или ебург-пермь. или владик-хабаровск.

Или СПб-Москва. Такая собака - "Сапсан". Паша, не надо крайностей. Кроме того - ты прекрасно знаешь, что скоро, кроме межрегионнальных ПДСов - поездам будет не выжить. Зачем тут гробить?

Vitaly1:В общем, мое мнение, что расстояние маршрута - не самый главный критерий.

Да нет - именно расстояние. А то выйдет, что захотят сделать полусуточные маршруты, дабы освоить компенсации. В результате: скотовоз с конским тарифом, с которого люди ушли на автобус и самолёт. И вообще: когда нет "буквы инструкции" - вступают понятия, которые, как известно, резко увеличивают откатоёмкость.

DA2008:4б) «Спрос». Коммерческая составляющая со стороны пассажира. Есть ли пассажиропоток в данном направлении? Есть ли платёжеспособный пассажир? Согласен ли пассажир платить за скорость и сервис? На дистанциях 300 – 1 000 км. как правило существуют дневные ПДС, может быть даже с сидячими местами (класс 3О) и надо иметь веские причины, что бы пассажир отказался от ПДС, выбрал электричку (класс 1С, 2С, 3С) и проголосовал рублём.

Сидячка - стоит дешевле пригорода на таких расстояниях. Ездить на собаке на таком расстоянии (от конца в конец, а не на о.п. типа "Могила Бабы-Яги" или "Беспредельщики"), если есть удобный дневной ПДС с сидячками, может, либо - полный эмдак, либо - матёрый жадный льготник.

Vitaly1:Кострома-Шарья,

Нужно

Vitaly1: Москва-Боровичи,

Скорее уж - СПб-Боровичи или В.Новгород-Боровичи. Но жаль, что нет возможности 7-ххх номера. Москва-Боровичи - слишком далеко.

Vitaly1:Москва-Н.Новгород,

За упокой Венички Ерофеева, и -привет гопотуре владимирской!

Vitaly1:Москва-Иваново...

И подарить всех паксов автопредприятию...

Vitaly1:На самом деле, логично вообще упразднить термин "пригородное ж-д сообщение" и вместо него ввести "региональное ж-д сообщение", пригород в нормальном понимании есть в Москве, Питере и еще на 10-15 узлах, в остальных местах он не имеет большого значения для региона, загибается, и в ряде областей с большой вероятностью загнется совсем. А как раз большинство маршрутов более 200 км отличались эффективностью, а после их порезки региональные Минтрансы получают несусветную уйму жалоб.

Казалось бы - хорошо, но - можно дров наломать в реале.

Vitaly1:По упомянутому маршруту Омск-Новосибирск. Перевод в пригородный логичен тем, что можно будет снизить тариф, который там очень недешевый, и хотя бы восстановить движение 6 дней в неделю, как было до прихода ФПК. А при возможности развивать маршрут и назначить 2-ю пару.

Не надо дразнить гусей! Так можно - вообще всё грохнуть в дальнем сообщении!