МЖА (Rail-Club.ru)

Погода провоцирует на досужие размышления, захотелось помечтать.
Все думаю, каким бы мог быть универсальный ответ на этот вопрос и пока ничего не придумывается.

От себя добавлю, что ответить пока не могу, так как уверенного одного варианта не наблюдаю.
РАшки, как и ДТ, имеют проблемы с расширяемостью и создавались под определенную нишу, без претензий на универсальность, ДТ из-за своих электрических возможностей выходит дорого и не позволяет свободно оперировать вагонами, каждый из которых - уникальная единица. К тому же неясно, сколько торжокцы их могут клепать в год, во всяком случае, так насытить дороги, как уже получилось у мытищинцев, они не могут.
Про Штадлер ничего не могу сказать - выглядит красиво ну и все на этом, никакой инфы, проект, кажется, вообще пока на бумаге.
ЦМВ + тепловоз сильно удораживают перевозки.

Вобщем, не знаю. А может еще что-то есть?

Вполне понравился РА на участке Староминская – Ейск. Пассажиров мало, но сеть функционирует. Запускать более двух вагонов не имеет смысла, лучше увеличить частоту курсирования и удобство расписания. При движении по ЖД время прибытия более предсказуемо, чем при движении в стареньком междугороднем автобусе, тем более, если далее идёт пересадка на другой, более дорогой вид транспорта.

При голосовании не плохо бы сравнить и цифровые показатели. Скорость, цена билета, себестоимость поездки для хозяина машины.
Как продолжение можно привязать километраж и объёмы пассажиропотока на конкретных участках.
Если пассажиропоток минимальный, то возможно применить автомобильную технику, поставленную на рельсы. 40 км/час будет достаточно.

AlexPaen:Про Штадлер ничего не могу сказать - выглядит красиво ну и все на этом, никакой инфы, проект, кажется, вообще пока на бумаге.

Ну почему-же на бумаге ?! Дизель-поезд ДПМ от Метровагонмаша и Штадлера уже имеется в реальном воплощении: http://trainpix.org/vehicle.php?vid=74313

DA2008:Если пассажиропоток минимальный, то возможно применить автомобильную технику, поставленную на рельсы. 40 км/час будет достаточно.

А лучше мотоциклетную, тогда по однопутной линии можно будет организовать двустороннее движение, по разным рельсам.

SM@TRON:Ну почему-же на бумаге ?! Дизель-поезд ДПМ от Метровагонмаша и Штадлера уже имеется в реальном воплощении: http://trainpix.org/vehicle.php?vid=74313

Я не знал, что этот образец сделан уже в Мытищах, думал, что это демонстратор, изготовленный на заводе в Швейцарии, или максимум, отверточно собран тут.
Несомненно, он самый презентабельный из всего перечня тут.

Поглядел на схемы ДПМ, фотки с выставки.
Не пойму одного - почему было не пойти путем белорусов, заказав линию производства, оснастку и готовый проект, а обязательно надо было изобретать велосипед?
Одно из главных преимуществ Флирта - низкопол, в Мытищах решили иначе.
Преимущество, который позволяет обойти ограничение составности, свойственное нашим дизельпоездам, путем добавления силовых модулей к однотипным вагонам, также превращено в непойми что - головная секция теперь состоит из двух-трех разных модулей, а прицепной вагон (напоминающий рижский, со всеми его старческими болезнями типа тамбура и крутых лестниц, ограниченных тележкой) вообще отдельная песня.

Нормальный дизельный Штадлер состоит из головного, прицепного и силового модулей, причем комбинации могут быть различными:

ДПМ же не может иметь прицепной вагон сразу за головным, необходим переходной модуль, таким образом кроме усложнения конструкции никаких осязаемых выгод этой модульности не видать.

Не пойму одного - почему было не пойти путем белорусов, заказав линию производства, оснастку и готовый проект, а обязательно надо было изобретать велосипед?

Потому что от "Штадлера" там только силовая установка - которую и заказали, всё остальное это Мытищи. В т.ч. и проект.

Жаль, раз так.
Весьма перспективная была бы универсальная платформа (дизель- и электропоезда) для миллионников типа Е-бурга, где высоких платформ нет и не предвидится.

Вполне может так случиться, что Ё-бург сам окажется в числе городов в котором "пригорода нет и не предвидится" .

Вспомнил старую темку, видя как придумывают разные маршруты и электрифицируют линии, решил тоже немного поковырять в носу и выдать концепцию универсальной моторвагонной тяги на замену имеющемуся зоопарку.
Суть в том, чтобы получить достаточно современный и недорогой поезд под разные виды тяги с максимальной унификацией. Например, для превращения из электропоезда в дизельпоезд необходимо лишь сменить моторный вагон электропоезда с токоприемником на такой же моторный вагон с ДГУ на 1000кВт.
Головные и прицепные вагоны у такого поезда абсолютно одинаковы.
ДГУ, АТЭД и преобразователи лицензируются с последующей максимизацией доли локализации. В случае, если двухсистемность потребует заметно большей стоимости оборудования, изготавливаются моторные вагоны под один из родов тока.
Также можно было бы собирать гибриды типа ДТ1, комбинируя моторные вагоны с ДГУ и токоприемником.
Комплектацию вагонов можно производить как пригородного типа, так и регионального.

Одно замечание: состав в любом случае не должен быть слишком длинным, 3-4 вагона - это максимум. При необходимости нарастить его вместительность лучше прибегать к сцеплению 2 (или даже 3-х) составов по схеме "голова к голове".

Вообще жаль конечно что похоронили проект ДТ1 так и не доведя его до ума .

SM@TRON: Вполне может так случиться, что Ё-бург сам окажется в числе городов в котором "пригорода нет и не предвидится" .

Если не знаете, то не говорите. Пригородом там прекрасно пользуются. Цены за проезд дешевле автобусных.
Что касается темы, вот в Екб в Егоршинском направлении 2ТЭ116/ТЭП70 с ЦМВ прекрасно себя чувствуют. Попробуйте сесть на них вечером в пятницу и найти там свободные места.

SM@TRON: Вообще жаль конечно что похоронили проект ДТ1 так и не доведя его до ума .

Там даже речи о лицензировании MTU Power Pack, емнип, не шло даже в отдаленной перспективе.
А мегаваттная современная ДГУ пригодилась бы много где, от маневровиков до различных путевых машин. Это если рассматривать только ж/д.
Для сравнения, весь Power Pack с генератором весит 5 тонн, тогда как 3А-6Д49 10 тонн только дизель при сравнимых мощностях. Про шум, вибрации и расход топлива можно даже не говорить.

Одно замечание: состав в любом случае не должен быть слишком длинным, 3-4 вагона - это максимум.

При такой компоновке минимум получается трехвагонный. Головные секции из-за поста управления и аппаратуры всегда дороже, а вместительность имеют меньшую, поэтому делать сцепки разумно только при необходимости иметь гибкое изменение составности в процессе ежедневной работы. Это у Штадлера составностью играть трудно, а у Дезиро невозможно из-за конструкции переходов и уникальности секций, в наших условиях я не вижу причин идти тем же путем. Наоборот, сделать независимые вагоны, сцепленные Шарфенбергом и полугерметичными суфле, чтобы составность было менять легче и быстрее, чем в современных ЭД4М.

AlexPaen: При такой компоновке минимум получается трехвагонный.

Ну и вполне достаточно, в принципе. Пассажиры-то как раз объективно заинтересованы в небольших поездах.