Понятно, спасибо. Конечно, организация ночёвок "Ласточек" - самый экономичный вариант. Можно ограничиться просто отстоем у платформы с поднятыми "рогами".v_gildenberg: На отоплении много не наэкономишь.
В Курске так Ласточка отстаивается ночь у первой платформы.Exval:
Понятно, спасибо. Конечно, организация ночёвок "Ласточек" - самый экономичный вариант. Можно ограничиться просто отстоем у платформы с поднятыми "рогами".
#470156 v_gildenberg
18 мар 2018, 13:40
Всем хороши Ласточки, но одна проблема - уж слишком с ними много заморочек.Exval:Понятно, спасибо. Конечно, организация ночёвок "Ласточек" - самый экономичный вариант. Можно ограничиться просто отстоем у платформы с поднятыми "рогами".v_gildenberg: На отоплении много не наэкономишь.
Представьте себе ситуацию - у вас имеется депо. Приходят туда вагоны сначала калининские, потом тверские. Вы уже привыкли к тверским и калининским вагонам, у вас есть почти вся линейка их (в голове) моделей. Вы знаете все тонкости работы с устройством кондиционирования, биотуалетами, с работой тормозной системы. И у вас все четко налажено и отработано: стенды, неснижаемый запас узлов и деталей, накопленный опыт персонала... Даже если приходит какой-то принципиально новый узел, особых проблем с ним не возникает.
И тут - Вам дают принципиально новый тип вагонов. Полностью и абсолютно другой. Вы приходите в состояние ужаса! Во-первых, должно быть другое оборудование - с тем, что имеется диагностику не проведешь. Во - вторых квалификационные требования к персоналу тоже резко повышаются. К культуре производства - тоже. На предприятии - должна быть, оказывается, буферная зона, в некоторых местах - еще и стерильная. О ужас - некоторые детали надо трогать в перчатках и в маске. Более того, детали ремонтировать не принято - а принято применять агрегатный метод ремонта узлов. То есть полная замена. Для осмотра оборудования, которое покрыто льдом принято лед не скалывать, а отогревать тепловой пушкой. Тепловая пушка?? Да о чем вообще речь!
Но хуже всего - что подготовиться нужно прямо сейчас, вернее в кратчайшие сроки.
Примерно также происходит и с "Ласточками". Я не уверен точно что так происходит и все обхватить достаточно сложно - но аналогия примерно вот такая. Представьте себе что депо было заточено под рижские, торжокские и демиховские электрички - а тут на тебе продукт немецко-уральского машиностроения. Поневоле задумаешься - а есть ли смысл всем этим инновациям, почему нельзя двигаться старым надежным путем? Вероятно такая же логика была у тех же разработчиков ЭП1, зачем покупать дорогой забугорный локомотив, когда основные мощности (оборудование, станки. стенды) ТЧ и ТЧР заточены под отечественные ВЛы? Понятно, что купить Ласточку мало - надо под нее воссоздать инфраструктуру обслуживания. Но эта обязанность уже видимо лежит на покупателе. А в капвложения никто не хочет вкладываться сейчас.
Последнее сообщение требует подробного ответа, на который нет времени - надо идти работать. Ограничусь лишь своим "дежурным" аргументом, который я за три года пребывания на форуме использовал многократно (и никто никогда его не смог отвести).
Вспомните период реконструкции тяги, когда на смену паровозам стали внедрять тепловозы и электровозы: это породило такие же проблемы, о которых Вы сейчас пишите. Но, тем не менее, никто не подвергает сомнению неизбежность этого этапа развития нашего ж.д. транспорта.
Можно провести аналогии и с автомобильным транспортом (дизелизация коммерческих автомобилей, внедрение электронного впрыска на легковых): там имела место такая же точно картина.
Да, кстати говоря, и с вагонами подобное уже было, когда стали внедрять автотормоза и переходить к четырёхосным. Это тоже потребовало быстрой смены технологии. Ничего - справились.
Вспомните период реконструкции тяги, когда на смену паровозам стали внедрять тепловозы и электровозы: это породило такие же проблемы, о которых Вы сейчас пишите. Но, тем не менее, никто не подвергает сомнению неизбежность этого этапа развития нашего ж.д. транспорта.
Можно провести аналогии и с автомобильным транспортом (дизелизация коммерческих автомобилей, внедрение электронного впрыска на легковых): там имела место такая же точно картина.
Да, кстати говоря, и с вагонами подобное уже было, когда стали внедрять автотормоза и переходить к четырёхосным. Это тоже потребовало быстрой смены технологии. Ничего - справились.
Ну четырёхосные пассажирские у нас были с 1850-х. Скопировали с САСШ.
Многие, к сожалению, воспринимают свободу личного выбора, как благославление на беспредел
Потом они исчезли на долгие десятилетия. Я же говорю именно о грузовых: смены технологии маневровой работы потребовало именно их появление в 30-х.
#470165 v_gildenberg
18 мар 2018, 14:55
Я не спорю. Но я считаю такую модернизацию преждевременной и необоснованной. Из-за чего я не согласен - получается так мне не нужно, чтобы тариф не рос выше инфляции, при неоднозначности оказываемых по качеству услуг. Иными словами, я как пассажир не согласен, что меня заставляют по по факту платить за такую ускоренную модернизацию. В данном случае, технологии (новые) это инструмент, но не цель. Я бы вообще хотел поразмышлять, что значит эффективность при планировании перевозок ж.д. транспортом. На мой взгляд, это достижение результатов с минимальными издержками. Для того чтобы правильно спрогнозировать нам нужно задать самому себе несколько вопросов, один из которых - а как будут ездить люди через три года? пять лет? Как будут ездить наши дети спустя какое то время? Будут ли актуальны выбранные нами сегодня технологии перевозочного процесса?Exval: Последнее сообщение требует подробного ответа, на который нет времени - надо идти работать. Ограничусь лишь своим "дежурным" аргументом, который я за три года пребывания на форуме использовал многократно (и никто никогда его не смог отвести).
Вспомните период реконструкции тяги, когда на смену паровозам стали внедрять тепловозы и электровозы: это породило такие же проблемы, о которых Вы сейчас пишите. Но, тем не менее, никто не подвергает сомнению неизбежность этого этапа развития нашего ж.д. транспорта.
Можно провести аналогии и с автомобильным транспортом (дизелизация коммерческих автомобилей, внедрение электронного впрыска на легковых): там имела место такая же точно картина.
Да, кстати говоря, и с вагонами подобное уже было, когда стали внедрять автотормоза и переходить к четырёхосным. Это тоже потребовало быстрой смены технологии. Ничего - справились.
Подходы к решению этой проблемы в мире разные. Например, в Европе основной тренд - сохранение уже достигнутого. У них сложился определенный уровень жизни. много всего построено и внедрено, и сейчас они пытаются это сохранить. Поэтому главное о чем они сейчас говорят - экология. В Европе экологичность модный тренд. Она поддерживается обществом, патронируется государством и транслируется в том числе на транспорт. В Америке вопрос экологии не стоит так остро, они взяли курс на инновации. В США уже по улицам ездят электромобили на батарейках. В Азии главным трендом является эксплуатация уже существующих ресурсов. Какой же тренд в России? Как обычно мечемся между Востоком и Западом....
Перспективы пассажирского ЖД транспорта в РФ наглядно иллюстрирует чудовищное сокращение укаждостолбных мегатрамвайных ночников - большинство вагонов в которых плацкарты, и резкий рост быстрого и удобного дневного перемещения в комфортных сидячках. Это факт таки.
Любителям понастольгировать и любителям светлого скоростного будущего пара картинок
"найди 10 отличий" 
Любителям понастольгировать и любителям светлого скоростного будущего пара картинок
"найди 10 отличий" Вложения
А шо ж вы бизнес-Ласточку выложили а не так любимую вами пригородную Похабень 
?! Ну и вагончик можно было-бы и дореволюционный найти 
...
?! Ну и вагончик можно было-бы и дореволюционный найти ...С уважением, Евгений.
Вагончик заснят (если не ошибаюсь) в 2004 году как эксплуатируемый. А в любви к пригородной похабке я вроде не признавался. Впрочем в пригородной ласте я несколько раз ехал 03:30 и не скажу, что меня это утомило больше чем поездка в междугороднем автобусе (например).SM@TRON: А шо ж вы бизнес-Ласточку выложили а не так любимую вами пригородную Похабень
Я думаю, что главный тренд в развитии ж.д. транспорта в России - это тренд на модернизацию. Слишком большое отставание накопилось в отрасли и слишком велика потребность в его ликвидации.
По поводу того, что современные технологии так сложны, аж прямо ужас-ужас-ужас. Заметьте: потребители в массе своей так не рассуждают. Они охотно приобретают самые навороченные телефоны, компьютеры, автомобили, и т.д. Т.е. сложность их не только не пугает, напротив - она их привлекает. Почему же усложнение производственной базы должно пугать? Только лишь потому, что это требует повышения качества управленческой работы? Я подозреваю, что именно осознание этого и служит питательной средой всех подобных страхов. Ну, нежелание людей переучиваться, разумеется.
По поводу того, что современные технологии так сложны, аж прямо ужас-ужас-ужас. Заметьте: потребители в массе своей так не рассуждают. Они охотно приобретают самые навороченные телефоны, компьютеры, автомобили, и т.д. Т.е. сложность их не только не пугает, напротив - она их привлекает. Почему же усложнение производственной базы должно пугать? Только лишь потому, что это требует повышения качества управленческой работы? Я подозреваю, что именно осознание этого и служит питательной средой всех подобных страхов. Ну, нежелание людей переучиваться, разумеется.
Последний раз редактировалось Exval 18 мар 2018, 15:31, всего редактировалось 1 раз.
Да вы прикалываетесь что-лиВагончик заснят (если не ошибаюсь) в 2004 году как эксплуатируемый.
?! Это музейный экспонат. Стоял, если не ошибаюсь, в старом ЦМЖТ на Варшавском вокзале.Это смотря что с чем сравнивать. Я вот например могу уверенно сказать что поездка 2.30 в ивановском автобусе однозначно лучше чем поездка 2.40 в пригородной петушинской электричке. Но поездка 3.30-4.00 в пригородной Похабне однозначно хуже чем 8-10 часов сна в плацкартном вагоне.Впрочем в пригородной ласте я несколько раз ехал 03:30 и не скажу, что меня это утомило больше чем поездка в междугороднем автобусе (например).
С уважением, Евгений.
#470173 v_gildenberg
18 мар 2018, 15:37
Я честно не хочу ломать то, что строилось. Строилось - до меня. Надо работать с тем, что наросло. Оно наросло случайно. Оно могло быть абсолютно другим. О какой логике развития транспорта можно говорить, когда мы каждые четыре года меняем онтологию перевозок, меняем просто ее источник: то это ВСМ спасет мир, то нет плацкартному вагону, то дневные экспрессы, то опять вновь плацкартные вагоны - в тренде. Никакого строительства транспорта нет, есть их случайное, стихийное нарастание.Exval: Я думаю, что главный тренд в развитии ж.д. транспорта в России - это тренд на модернизацию. Слишком большое отставание накопилось в отрасли и слишком велика потребность в его ликвидации.
По поводу того, что современные технологии так сложны, аж прямо ужас-ужас-ужас. Заметьте: потребители в массе своей так не рассуждают. Они охотно приобретают самые навороченные телефоны, компьютеры, автомобили, и т.д. Т.е. сложность их не только не пугает, напротив - она их привлекает. Почему же усложнение производственной базы должно пугать? Только лишь потому, что это требует повышения качества управленческой работы? Я подозреваю, что именно осознание этого и служит питательной средой всех подобных страхов. Ну, нежелание людей переучиваться, разумеется.
Как человек связанный с этим напрямую я могу уверенно сказать что люди действительно покупают кучу ультра-современной техники, но потом, в большинстве своём, искренне не понимают что с ней делать. Абсолютно бездумные и глупые - как сами покупки, так и последующая эксплуатация. Иначе у меня просто не было бы заработка. Вот про этих людей и говорят "общество потребля@дства".Exval: Заметьте: потребители в массе своей так не рассуждают. Они охотно приобретают самые навороченные телефоны, компьютеры, автомобили, и т.д. Т.е. сложность их не только не пугает, напротив - она их привлекает.
С уважением, Евгений.
Плацкарт в ночниках всё менее популярен. На сегодня ВРН-МСК на сидячку (№ 739) продано 1036 билета из 1100, а на плацкарт в ночнике (№ 25) продано 256 билетов из 324... то есть в 4 раза меньше... А ведь совсем недавно (до запуская сидячек) в 3 (ежедневных) поездах ВРН-МСК ночью в плацкарте мучилось свыше 1500 пассажиров 
то есть 80-85% пассов плацкарта овернайтов ЖД лишилась (и этот процесс продолжается). Как Вы думаете - куда эти пассы рванули?
то есть 80-85% пассов плацкарта овернайтов ЖД лишилась (и этот процесс продолжается). Как Вы думаете - куда эти пассы рванули? Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 27