МЖА (Rail-Club.ru)

Добрый день, уважаемое сообщество!
Хотел-бы поднять тему судьбы малодеятельных жд-линий (МДЖЛ) в мире в на пространстве МПС.
Как вы знаете, сейчас из 85000 км сети РЖД около 18% - это малодеятельные линии. То есть это линии, которые потенциально могут закрыться в самое ближайшее время. При этом много линий уже было закрыто в 90-е и 2000-е и они безвозратно потеряны как для железной дороги, так и для экономики страны. В условиях жизни "от кризиса до кризиса" РЖД старается по-возможности консервировать и до-последнего не закрывать убыточные ветки. Причём в ход идут стандартные инструменты: перевод линии на дневную работу, консервация разъездов и станций, закрытие вокзалов и сокращение штата сотрудников (больше я и не знаю хороших практик по сокращению убытков). В итоге имеем, что в условиях большой нестабильности и стагнации в экономике даже мощные двухпутные линии (например Курский ход) очень сильно проседают и становятся по сути малодеятельными. Оттого и за Родину обидно, что инфраструктура, построенная кровью и потом, простаивает без дела, а люди сидят без работы.
А линии ведь бывают совсем разные: однопутные/двухпутные, с местной грузовой работой и без, с пригородным движением и без, с пассажирским движением и без, с разной блокировкой, даже электрифицированные МЖДЛ. Насколько я понял, их можно разделить на полноценные жд-линии с несколькими станциями, на "линии-подъездные пути" (тупиковые, состоящие из одного перегона) и на всякие внутриузловые соединительные ветки между работающими станциями.
Некоторые линии - это вообще заповедники промышленной архитектуры и сельской жизни, их можно сделать туристической меккой, где пустить паровую тягу и отреставрировать инфраструктуру.
Может если нет возможности нам как железнодорожникам повлиять на экономику клиентов жд-линии и привлечь новые объёмы перевозок, то может как-то упростить движение поездов и обслуживание линии до такой степени, чтобы она была похожа на трамвайную линию с пониженной осевой нагрузкой, самовзрезными стрелками, особенным подвижным составом? В мире полно всяких поделок для пассажирского движения (рельсовых автобусов) как кустарного производства, так и промышленного.

С проблемой эффективности малодеятельных линий столкнулись лишь несколько стран дальнего зарубежья, среди которых Франция, Великобритания, Польша США и Швеция. В остальных страна чёта не нашёл упоминания такой проблемы. И кроме англичан в других странах проблема так остро не стоит. В США, насколько я понял, из-за огромной протяжённости сети интенсивность использования линий гораздо ниже, и по нашей классификации половина жд-сети в США будет отнесена к малодеятельным линиям. Но ведь компании-владельцы их не закрывают, а как-то на них зарабатывают! Что они делают, что затраты на содержание таких линий выходят копеечными? Я видел на ютубе видео, что они очень активно применяют вместо локомотивов и мотрис грузовики и пикапы. Сильно-ли получается сэкономить? У нас ведь на выставках тоже подобную технику выставляют, но почему РЖД её не использует? Как выкручиваются железные дороги Прибалтики и СНГ я даже не в курсе, хотя у коллег наверняка есть интересный опыт (как положительный, так и отрицательный).
Слышал ещё, что в Великобритании и в США если много линий, где вообще нет никакой блокировки, а движение осуществляется по рации или просто по сотовому телефону. В журнале "ЖД-мира" писали, что в Европе придумали какую-то систему позиционирования через спутник, которая хорошо подходит для МДЖЛ, это вообще правда?

В связи с вышеописанным хочу поднять обсуждение следующих вопросов:
1. Какие есть в мире подходы к убыточным линиям? Что с ними делают? Какой есть опыт в пассажирских и грузовых перевозках по таким линиям?
2. Как можно удешевить работу железнодорожной линии в наших условиях? Какие законодательные и технологические/законодательные препятствия? Что сделать с пригородом, местной грузовой работой? Как можно удешевить обслуживание пути? Чтобы не как на линии Земцы-Жарковский ездить 10км/ч, а как-то приемлемо быстро. По какому пути идти: по пути хайтека (ввода в работу всяких электронных штучек для удешевления работы линии) или по пути упрощения инфраструктуры?
3. Как можно поднять проблему на государственный или как минимум на отраслевой уровень? Это ж ведь проблема уровня моногородов и безработицы!

Что думаете?

Мне кажется, в первую очередь должен быть разработан рельсовый автобус на основе обычного автобуса средней вместимости (ПАЗика, грубо говоря), желательно по максимуму унифицированный с базовой версией. На многих линиях даже РА1 — перебор, он используется только из-за того, что нет ничего меньше. Если появится более лёгкий и экономичный ПС — будет оправдано большее количество маршрутов и рейсов, чем сейчас.

Тут проблема в том, что глобальный оператор никак не заинтересован в этом, а мелкие шарашки просто никто не пустит, скорее линию разберут, если там грузовое движение прекратится.
Также и с нестандартным ПС - к примеру, могли бы быть разные варианты переделанных автобусов или, скажем, вагонов метро, но их бы запретили контролирующие организации.
С точки зрения здравого смысла такие вещи могли бы быть обоснованными в случае отсутствия или затрудненности автосообщения, но в существующих реалиях линии эти обречены на вымирание.

AlexPaen: Тут проблема в том, что глобальный оператор никак не заинтересован в этом, а мелкие шарашки просто никто не пустит, скорее линию разберут, если там грузовое движение прекратится.
Также и с нестандартным ПС - к примеру, могли бы быть разные варианты переделанных автобусов или, скажем, вагонов метро, но их бы запретили контролирующие организации.
С точки зрения здравого смысла такие вещи могли бы быть обоснованными в случае отсутствия или затрудненности автосообщения, но в существующих реалиях линии эти обречены на вымирание.

В средней полосе есть даже несколько линий, на которых осталось исключительно пассажирское движение. Например Нижегородская область и две ветки на Фролищи и Лапшангу.
А что вы имеете в виду под "мелкими шарашками? Типа мелкие пригородные перевозчики, работающие на малодетяльных линиях? Мне кажется дело даже не в размере перевозчика, а в подходе в организации движения.

AlexPaen: Тут проблема в том, что глобальный оператор никак не заинтересован в этом, а мелкие шарашки просто никто не пустит, скорее линию разберут, если там грузовое движение прекратится.

Как раз малодеятельные выживают только там, где их берёт на баланс региональная власть, или эксплуатирует глобальный оператор, который имеет большую маржу с магистральных линий и может не париться по поводу малодеятельных. Зачастую за рубежом действует принцип: есть хочешь взять в операторство прибыльный маршрут - получи в нагрузку малодеятельные.

AlexPaen:Также и с нестандартным ПС - к примеру, могли бы быть разные варианты переделанных автобусов или, скажем, вагонов метро, но их бы запретили контролирующие организации.
С точки зрения здравого смысла такие вещи могли бы быть обоснованными в случае отсутствия или затрудненности автосообщения, но в существующих реалиях линии эти обречены на вымирание.

Вот в этом-то и проблема. РЖДшники говорят "придумайте нам дешёвые технологии". Когда начинаешь предлагать лёгкие рельсовые автобусы и самовзрезные стрелки говорят "низзяаа"

Но вот прозвучала мысль, что малодеятельные линии может спасти "опаровозивание" то есть перевод на паровую тягу на постоянной основе. ИМХО, явный кандидат на такой перевод - линия Бологое - Великие Луки с куском Соблаго - Торжок.

Допустим, все немногочисленные грузовые (сборные, вывозные), пассажирские и пригородные поезда будут ходить под паровозами. Вместе с тем можно создать соответствующий антураж станций: перевести на электрожезловую систему с семафорами, использовать паровозные колонки, пассажирские вагоны, которые не выходят за пределы линии, перевести на соответствующие - 1940-ых годов (высокого класса). Работников переодеть в формы различных эпох - на некоторых станциях царского периода, на некоторых - советского довоенного.
Приток туристов в течение всего года гарантирован.
Тем более, что в зоне тяготения много привлекательных туристических мест: Валдай, Осташков, Селигер. Плюс рядом обе столицы.
Кто что думает по этому поводу ? Можно же хорошо раскатать так направление

На мой сугубо любительский и непрофессиональный взгляд - вполне возможно. И ведь действительно пипл схавает.

КАВ: Но вот прозвучала мысль, что малодеятельные линии может спасти "опаровозивание" то есть перевод на паровую тягу на постоянной основе. ИМХО, явный кандидат на такой перевод - линия Бологое - Великие Луки с куском Соблаго - Торжок.

Это может сработать, если линию отдать в концессию некой туристической компании, которая будет управлять сразу всем комплексом, включая гостиницы, кемпинги, велодорожки, казино, пароходы и проституток.
Иначе решительно непонятно, какой профит от "опаровозивания" получает непосредственно ЖД. Расходы будут и вовсе гигантскими, а доходы увеличатся максимум на два сидячих вагона туристов от Бологого до Великих Лук.

А может ли обычный трамвай проходить жд стрелки?

Я полностью ЗА полное "опаровозивание" линий Бологое - Великие Луки и Торжок - Соблаго, но против того, чтобы и вагоны использовались только прошлых эпох. Пустить какой-то особый "туристическо-пригородный" в летние полгода, считаю, вполне можно, но и прямые беспересадочные вагоны из Петербурга и Москвы тоже, на мой взгляд, пускать в Осташков надо.

А так - да, конечно, все пассажирские и грузовые поезда на этих линиях под паровозами - это было бы великолепно.

Ретро-линия и малодеятельная линия - это совершенно разные концепции. Туристические поездки при паровой тяге, (не говоря уж про всю сопутствующую ретро-инфраструктуру) - это очень дорого.

В Польше есть одна линия, где все поезда ходят под паровозами. Ну так там их просто никогда не убирали. А у нас вон РЖД-Тур пробует пустить ретро-поезд вокруг Ладожского озера, где еще сохранились семафоры и паровозы еще 30 лет назад ходили - и все равно какие-то возникают препятствия.

Паровоз, ИМХО, может быть выгоден, если он работает на местном дешёвом топливе. Если же он как часть ретро-антуража (кстати, никогда не понимал, как, например, П36 может считаться большим ретро, чем ВЛ22?), то там и правда: будут гигантские расходы, поболее, чем у судоходных компаний, и цены должны быть соотвествующими.

Михаил Лучинин: никогда не понимал, как, например, П36 может считаться большим ретро, чем ВЛ22?.

Я раньше тоже так рассуждал, но с тех пор, как стал сопровождать группы в ходе паровозных прогулок, увидел разницу. Во-первых, езда под паровозом реально отличается по ощущениям: движение не плавное, а состоит как бы из маленьких толчков, соответствующих рабочему ходу паровой машины. Во-вторых, за окном постоянно стелется дым, напоминающий пассажирам о том, что они "едут в прошлое". В-третьих, паровоз издаёт звуки, кардинально отличающиеся от тех, к которым мы привыкли у современных локомотивов. Он действительно "живой и тёплый" и это чувство невозможно описать. Ну и, наконец, поезд под паровозом, подобно свадебному кортежу, всегда привлекает внимание окружающих, поэтому его пассажиры ощущают себя "героями".

будут гигантские расходы, поболее, чем у судоходных компаний, и цены должны быть соотвествующими.

Тут ещё надо добавить, что покрывать эти расходы весьма затруднительно ,потому что количество желающих купить путевку на такую поездку ограничено.

Под ретро хорошо переводить полигон, естественным образом сохранивший ретро-инфраструктуру и имеющий небольшую протяженность.
Там, где максимальный туристический потенциал соседствует с минимальным или нулевым грузопотоком.
Ну и чтобы помимо самого паровозно-семафорного антуража, целью поездки были еще какие-либо туристические интересы.
На мой взгляд, такой могла бы быть линия Торжок-Соблаго, которая почти идеально соответствовала всем условиям.
Л.Поле-Питкяранта слишком протяженная, Овинище-Весьегонск слишком удаленная и труднодоступная.
Тут, конечно, впору позавидовать англичанам,у которых таких ретроветок не один десяток. И не новоделы какие-то, а именно сохраненки.

Кстати, а что там с блокировкой на Бологое-В.Луки? ПАБ?