[v_gildenberg]

Итак, выбралась свободная минутка, а посему считаю необходимым для всех любителей выложить кое-что из истории отечественных железных дорог. Начну с близкой мне темы...собственно история систем отопления пассажирских вагонов. У кого что есть чем поделиться - как приобретались билеты на поезда до революции, как производилась посадка, как работала ревизорская служба...и так далее то - добро пожаловать!
Итак, в первых пассажирских вагонах (1846-1851 гг.) приборов отопления ещё не было. Производилось лишь обогревание ног пассажиров при сильных морозах и только в вагонах 1 и 2 классов. Для этой цели использовались сильно нагретые кирпичи, которые укладывались в плоские ящики из листовой стали и устанавливали у ног пассажиров. По истечении 3 - 4 часов эти грелки менялись. Вспомните прибытие князя Мышкина в Петербург на поезде, роман Достоевского "Идиот".
В 1868 - 1884 годах в вагонах начали использовать для отопления так называемые суховоздушные печи, которые дожили и до наших дней...но только в крытых грузовых вагонах (при перевозках людей или грузов, не переносящих низких температур)
В период 1895 - 1917 гг. на пассажирских вагонах начали применять автономное водяное и паровое отопление, которое постепенно вытеснило суховоздушные печи.
Пригородные вагоны постройки 1925 -1940 гг. оборудовались системой парового центрального отопления от котла, размещённого в особом вагоне и обеспечивающего теплом до 12 пассажирских вагонов. Вагон с паровым котлом ставился обычно в середине состава поезда. Это отопление было очень несовершенным:ближние вагоны перегревались, в дальние тепла поступало мало, кроме того междувагонные паропроводы очень часто повреждались и поезд двигался в облаке пара такая система отопления была очень неэкономичной, так как не удавалась решить положительно вопрос возврата пара в котел. Между прочим, усовершенствованное центральное паровое отопление использовалось кое-где в ряде европейских стран вплоть до 70-хх годов прошлого столетия. Но постепенно и оно ушло.
Начиная с 1928 года, вновь строящиеся у нас четырёхосные вагоны дальнего следования оборудовались системой водяного отопления от автономного котла. Это система постоянно совершенствовалось и принципиальном виде дожила до наших дней.
А вот развитие электрификации железных дорог СССР поставило вопрос о целесообразности использования относительно дешевой электроэнергии от контактной сети в качестве электрического отопления. В наиболее простом виде оно применяется во всех вагонах пригородных электропоездов, использовалось во многих вагонах межобластного сообщения с централизованным электроснабжением трехфазным током от поездных вагонов электростанций и в вагонах скоростного поезда "Русская тройка"...
Начиная с 1974 года выпускаются вагоны с комбинированным водогрейным котлом, способным работать как на угле, так и от электроэнергии.
У нас в нашей стране электрическое конвекционное отопление током с напряжением 380/220 В дало хорошие результаты по надёжности работы и по автоматическому обеспечению заданного температурного режима (особенно в вагонах скоростного электропоезда РТ-200 постройки КВЗ)
Опытная эксплуатация вагонов с комбинированным отоплением показывает, что реализуемая тепловая мощность при электрическом отоплении на одном и том же котле больше и стабильнее, чем при отопление углем. Однако температурный режим при автоматическом управлении включением и отключением групп электронагревателей, составленном по таблице режимов и хорошо себя зарекомендовавшем при электроотоплении конвекционными печами, оказался неудовлетворительным. Причина этого заключалась 1. Комбинированное отопление отличается большой тепловой инерционностью - в системе находится большая масса воды (от 700 до 900 кг) и практически невозможно автоматизировать режим горения твердого топлива. 2. Работа калорифера и труб отопления осуществляется по разным датчикам, а при комбинированной системе этого нельзя сделать. Тем не менее, при серьёзных недостатках системы комбинированого отопления (масса, сложность, принципиальная невозможность автоматизации процессов, дороговизна в изготовлении и в ремонте) она повсеместно внедрена, развивалась и в чем -то улучшалась, так как сохранялся главный принцип общесетевой эксплуатации вагонов. Собственно , по мере развития сети электрификации необходимость в комбинированном отоплении пасс. вагонов (водяное-угольное) и вовсе сойдёт на нет.

[Exval]

Хорошая, нужная тема. В связи с заглавным постом имею вопрос. Он касается не непосредственно отопления пассажирских вагонов, но смежного аспекта: приготовления кипятка для пассажиров вагонов дальнего следования. Известный популяризатор истории отечественных железных дорог Алексей Вульфов утверждает, что основная причина, по которой кипяток вплоть до появления ЦМВ (а точнее - до середины 50-х гг, когда они стали оборудоваться титаном) готовился на станциях, в специальных кубовых, заключалась в пожароопасности, которую несли с собой самовары в деревянных вагонах. Но почему тогда топка автономных котлов отопления в этих же деревянных вагонах такой опасности не несла, (или же данной опасностью пренебрегали)?

[Exval]

Финальный вывод топикстартера, кстати, вызывает серьёзные возражения. Развитие комбинированного, топливно-электрического отопления, было вызвано не столько недостаточной распространённостью электрификации, сколько военно-мобилизационными соображениями. Как и электроснабжение вагонов от подвагонных генераторов, между прочим.

[v_gildenberg]

Леди и джентльмены!
Наконец-то продолжаю! Побывал в одном музее) Посетили многие мысли Ну во-первых, массовое уникальное явление: железнодорожные пассажирские перевозки дальнего следования родилось именно у нас. У нас - в СССР. Именно в таком формате мы его и помним. Что же давайте вспомним и многое хорошее оттуда. Очень много поездных бригад обеспечивали высочайший уровень культуры обслуживания пассажиров, они же - отличное санитарно-техническое содержание вагонов. Во многих поездах работала радиогазета, бюро добрых услуг, детский уголок, поездная библиотека. Принимались предварительные заказы на такси, когда проводники по договоренности с руководством таксомоторного парка распространяли в поезде специальные талоны.
Сейчас это кажется удивительным, но тогда механик – бригадир по поездному радио сообщал пассажирам о возможности оформления непосредственно в поезде доплаты для перехода в вагоны вышеоплачиваемой категории. Хотя – что странного? Информация о наличии свободных и переодевающихся местах передавалась своевременно. Но и тут бывали исключения)
Когда поезд задерживался, и под посадку оставалось мало времени, двери тамбуров открывались с обеих тамбуров вагона. Обычно на посадке находился один проводник, второй был в вагоне и следил за тем, чтобы пассажиры укладывали свои вещи аккуратно в положенные места, не ставили на диваны твердые и режущие предметы, не становились на диваны в обуви.
При неправильном оформлении кассой проездных документов или в случае выдачи пассажиру билета без наличия свободных мест в вагоне, механик – бригадир и пассажир все-таки были обязаны пропустить его, и совместно с работниками вокзала принять меры к предоставлению ему места в поезде, а также к исправлению проездных документов. Много чего было интересного прописано в инструкции проводника того времени. Например, что проводник должен был уметь пользоваться абсолютным шаблоном… Также, пролистав подшивку старых руководящих документов за то время, мы найдем указание МПС о том, что при массовых перевозках разрешается пассажирам занимать верхние багажные полки для лежания. Также было указание на то, что в общих вагонах билеты хранятся у пассажира!

Общественная безопасность осуществлялась членами добровольной народной дружины. Обычно они проходили по составу поезда с проверкой по каким – то важным датам. При неповиновению или сопротивлении лицом, нарушающие общественный порядок членам такой дружины передавалась телеграмма на ближайшую станцию, где имелись сотрудники милиции для принудительного удаления с поезда. Само собой , составлялся акт с подписью двух очевидцев.
Но поезда любили не только из-за этого! Обеспечение пассажиров чаем и продуктами чайной торговли - можно сказать было краеугольным камнем любви к железной дороге! Сахар и кондитерские изделия (печенья, сухари, вафли) подавались пассажиру в мелкой расфасовке. Для этих продуктов по купе расставлялись тарелки и сахарницы. Наверное, наивысший класс обслуживания был в прибалтийских поездах, но и саратовский «Урожай» мог им дать фору! Постепенно во многих пассажирских поездах со 100-процентной населенностью производилась застилка постельных принадлежностей перед отправлением в рейс до начала посадки. Правда именно в спальных вагонах.
За что еще любили пассажирские поезда? В архивных документах я нашел любопытный пункт. Он касался распространения среди пассажиров художественной литературы, газет и журналов. Собственно говоря, если ты не пьешь и не спишь – чем тебе еще заняться? Правильно, почитать литературу! Продажу газет и журналов и других изданий в пассажирских поездах осуществляли проводники вагонов под руководством начальника поезда, который по радио информировал об имеющихся в продажах изданиях. Многие проводники были внештатными агентами Союзпечати и заключали договора на продажу пассажирам газет, журналов и прочего. После заключения такого договора агентства Союзпечати выдавало им удостоверения на право осуществления продажи изданий пассажирам и получения газет в пути следования.
За день до отъезда в очередной рейс внештатные агенты сдавали заявки на газеты, журналы и другие издания в экспедицию агентства Союз печати и вдень отправления получали заказанные издания, упакованные в пачки по накладным квитанциям. Обычно, автотранспортом все эти газеты доставлялись до поездов заранее.
В пути следования поездов внештатные агенты приобретали для продажи пассажирам только газеты в пунктах печатания центральных газет, за счет сумм вырученных от продажи… Обычно к приходу поезда такого агента уже ждала подготовленная пачка с накладными в двух экземплярах, где была указана сумму прочитывающегося комиссионного вознаграждения и сумма подлежащая уплате за газеты. В Саратове кстати производилось снабжение газетами пассажирских поездов. В Воронеже – тоже.

[Минеральные Воды]

Интересно было бы поискать про ВБСы, как они развивались и почему у нас это не нашло массового применения, в отличие от Европы.

[Sfx394402]

Интересная и познавательная тема. Спасибо за рассказы!
К вопросу об отоплении, кстати... Новые тапки серии БС могут подавать электричество для отопления аналогично электровозам, так вот, меня интересует, какое количество вагонов способен отопить один тапок на том же уровне, что и электровоз?

[Придача]

17 вроде (одноэтажных).

[Colonel_Abel]

И при этом терять до 20% мощности ДГУ на тягу. Локомотивные бригады будут "счастливы".

[Иван12]

Интересная и познавательная тема. Спасибо за рассказы!
К вопросу об отоплении, кстати... Новые тапки серии БС могут подавать электричество для отопления аналогично электровозам, так вот, меня интересует, какое количество вагонов способен отопить один тапок на том же уровне, что и электровоз?

12 Вагонов. Мощность отдаваемая на отопление 600 кВт, при токе 220 А контактор отопления отключается.

17 вроде (одноэтажных).

16 вагонов мог отопить ТЭП75, у него отдавалось на отопление 800 кВт.

[Reminis]

Навеяно темой про Ласточки.
Всегда задавался вопросом: после войны в СССР катались венгерские дизеля (т.е. МВПС) с лежачими местами. Почему эта идея не получила развития в дальнейшем - а было сделано разграничение: МВПС - сидячий пригород, ЦМВ лок.тяги - ПДСы? Есть какое-то техническое ограничение (например, что спальные места не должны находиться в непосредственной близости от силовой электрики, в частности, ТЭДа)?

И второй вопрос: многим не нравится теснота плацкартного вагона. Почему их не делали в габарите электрички ЭР2/ЭР9 (забыл его каноничное название. 1-Т это он?), было ли это обусловлено только экономическими причинами (меньше нужно металла на производство), или тоже существовало техническое ограничение?

[SM@TRON]

По второму вопросу - да, существовали ограничения, в том числе продиктованные министерством обороны СССР. Абсолютно все пассажирские вагоны должны были проходить по всем ж.д. линиям, в т.ч. неэлектрифицированным (где была куча негабарита) и подъездным путям. Поэтому, кстати, и все отечественные дизель-поезда (в т.ч. поставлявшиеся из Венгрии) выпускались в европейском габарите. Ибо там где они эксплуатировались оставалась масса негабаритных мостов, путепроводов, тоннелей и т.д. А при электрификации, ж.д. линии специально модернизировались для возможности пропуска по ним электрического МВПС более широкого габарита.

[Exval]

Навеяно темой про Ласточки.
Всегда задавался вопросом: после войны в СССР катались венгерские дизеля (т.е. МВПС) с лежачими местами. Почему эта идея не получила развития в дальнейшем

Потому что с отказом от паровозной тяги исчезла необходимость делать длительные остановки для набора воды. То , что дизель-поезда были избавлены от нее, давало им преимущество в скоростном сообщении.
Когда пассажирские поезда стали ходить под электровозами и тепловозами, это преимущество исчезло.

было ли это обусловлено только экономическими причинами (меньше нужно металла на производство), или тоже существовало техническое ограничение?

Скорее, военно-мобилизационное: требовалось обеспечить "проходимость" пассажирских вагонов (прежде всего, плацкартных) по всем негабаритным местам.

[v_gildenberg]

Немного не по теме, но лень создавать новую тему.

МОСКВА, 9 июл - РИА Новости. РЖД будут выдавать субсидию на покупку жилья высококвалифицированным специалистам, которые обязуются проработать на Байкало-Амурской магистрали (БАМе) более пяти лет, сообщила компания.
БАМ 8 июля отмечает 45-летний юбилей с даты начала строительства. Развитие магистрали продолжается и в настоящее время. "Руководители и высококвалифицированные специалисты производственного блока, которые обязуются отработать на Байкало-Амурской магистрали более пяти лет, получат от ОАО "РЖД" субсидию на покупку жилья. Сумма выплаты и регион, в котором можно будет приобрести квартиру или дом, будет зависеть от продолжительности работы на БАМе", - говорится в сообщении во вторник.
Соответствующее распоряжение подписал генеральный директор РЖД Олег Белозеров, уточняет компания. Программа содействия некоторым категориям работников компании в приобретении жилья является частью комплексного плана по привлечению и закреплению персонала в регионе БАМа до 2025 года. РЖД хотят привлечь к продолжительной работе на предприятиях БАМа работников высокой квалификации: руководителей предприятий, руководителей среднего звена и специалистов производственно-технического блока, а также закрепить тех, кто уже работает на БАМе на таких должностях.
Ежегодно в программу будут включаться порядка 400 человек. Чтобы стать участником программы, надо заключить дополнительное соглашение к трудовому договору, подтверждающее готовность сотрудника проработать на БАМе пять, семь или десять лет. Причем это правило распространяется как на тех, кто уже давно работает на БАМе, так и на приглашенных из других регионов квалифицированных специалистов.

[Colonel_Abel]

А пенсионеров берут?

[v_gildenberg]

А пенсионеров берут?

С точки зрения пенсионного законодательства- Вы здоровый и успешный мужчина , который способен создать себя сам..!