На второй полке нужен свой (откидной?) министолик и всего делов.
Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воровства. (с) М.Е.Салтыков-Щедрин.
А почему нет? Если люди едут парой, то едят они обычно тоже парой. Столик на двоих — разумное и очень полезное удобство, зачем же от него отказываться?Exval: А зачем за столом непременно сидеть двоим?
#461802 Пасслипецкого
16 янв 2018, 11:35
Мрачновато. С другой стороны, сразу видно, что ночник.Wowan: В Англию приехали новенькие вагоны производства CAF для ночника Caledonian Sleeper
Начинки нет?
Надо гуглить, пока не выложили. Но это к вопросу о том, будто никто не будет разрабатывать специальную модель вагона без перспетивы массового производства. Оказывается, будут. Платите деньги и получаете партию из любого количества вагонов. Хоть для одного отдельно взятого поезда.
Нет, не будут. Основа конструкции вагона используется без изменений. Меняются лишь съёмные, модульные элементы: перегородки, полки, расположение светильников. Поэтому для постройки таких вагонов не требуется ни изменения технологии производства, ни проведения дополнительных испытаний ответственных узлов. В противном случае вагоны превратились бы в "золотые".Wowan: Но это к вопросу о том, будто никто не будет разрабатывать специальную модель вагона без перспетивы массового производства. Оказывается, будут.
Если верить Вики, то вы ошибаетесь.
Это совершенно новый проект, никакая не перестановка перегородок и светильников.
CAF, конечно, строит вагоны для британских железных дорог, но это, в основном, МВПС. И если габарит похож, то в остальном кузова другие.
В отличие от ТВЗ, который мог бы строить, например, руметты в кузовах НМР.
Это совершенно новый проект, никакая не перестановка перегородок и светильников.
CAF, конечно, строит вагоны для британских железных дорог, но это, в основном, МВПС. И если габарит похож, то в остальном кузова другие.
В отличие от ТВЗ, который мог бы строить, например, руметты в кузовах НМР.
#504052 v_gildenberg
20 окт 2018, 12:50
Плацкартный авангард.
Российские железные дороги - одна из первых отраслей в стране, ставшая на путь авангардного производства: формирования технологичной, красивой и комфортной предметной среды. 31 декабря стальная магистраль отмечает день рождения члена своей большой семьи - плацкартного вагона. Появившись на свет 71 год назад и твердо став на колеса, он с легкой руки своего автора-создателя - дизайнера с мировым именем Юрия Соловьева, как настоящее произведение искусства, привнес в жизнь пассажиров эстетику, изящество и стиль. И, конечно, комфорт. Сформировал национальные железные традиции. И, можно сказать, изменил идеологию мирового железнодорожного пассажирского транспорта
Запах жареного цыпленка, мерный звон чайной ложечки в стеклянном стакане с подстаканником, задушевные разговоры, тихие мотивы Высоцкого и Окуджавы под незамысловатые гитарные аккорды и...почти сотни пяток разной степени шершавости в коридоре - это поезд дальнего следования Москва - Владивосток везет своих пассажиров. Плацкартный вагон. Через 12 областей, почти 90 городов и 16 рек. День и ночь, день и ночь...
Это потомок нашего железнодорожного "героя" - того, что когда-то пришел на смену теплушкам. После Второй Мировой войны начались массовые пассажирские перевозки, нужен был новый подвижной состав. Заместитель наркома транспортного машиностроения СССР Павел Зернов поручил его разработку тогда еще начинающему дизайнеру Юрию Соловьеву. Молодой человек появился в кабинете чиновника с предложением оформить министерский конференц - зал в конце 1945 года. "Вы - прославленная организация, с вами страна войну выиграла, а сидите в убогих кабинетах. Давайте жить красиво", - сказал он. Тот ответил, мол и так проживет, а стране нужен пассажирский вагон. "Можете создать его интерьер?" - спросил Зернов. И услышал уверенное: "Конечно!"
Это была своего рода авантюра. 25-летний Соловьев никогда раньше не проектировал железнодорожные подвижные составы и нигде не учился транспортному дизайн. Это потом он станет асом-универсалом, признанным мировой дизайнерской общественностью, лучшими специалистами планеты - американскими и японскими, известными знатоками и ценителями красоты - итальянцами. И даже будет избран президентом Международного совета обществ промышленного дизайна (ICSID). Создаст колыбель отечественного дизайна - Всероссийский научно-исследовательский институт технической эстетики (ВНИИТЭ), уникальную организацию собравшую под свою крышу цвет творческой и технической мысли страны: дизайнеров, художников, инженеров, психологов, социологов, историков и теоретиков дизайна.
А тогда Соловьев был студентом архитектурного института и занимался мебелью и интерьерами магазинов, вообще - промышленным дизайном. Устал от этой работы и по совету и протекции отца (выпускника Академии имени Жуковского) позвонил его однокашнику - начальнику танкостроительного управления в Наркомате среднего машиностроения СССР Николаю Барыкову, чтобы предложить свои услуги по оформлению министерских кабинетов. Тот и направил его к заместителю наркома.
"Тогда у нас дизайн официально не существовал и не развивался", - рассказывает заместитель директора по науке ВНИИТЭ, историк дизайна Александр Уваров. - Этим видом творческой деятельности занимались отдельные специалисты. Такого термина даже не было в обиходе. Был - "эстетика". Хотя школа дизайнерская имелась, старая и сильная. В первую очередь Строгановское училище, которое находилось на балансе железнодорожного ведомства".
Но тем и уникальна эта профессия: если человек занимается промышленным дизайном, он способен спроектировать и сконструировать практически любой объект из любой сферы жизнедеятельности. Знаменитый американский промышленный дизайнер Раймонд Лоуи - лидер стиля, как его называли, литератор и электротехник по образованию, не будучи автомобилестроителем, "транспортником - железнодорожником", несколько десятилетий вперед был законодателем мод в автомобильной промышленности и железнодорожной отрасли. Разрабатывал проекты для Cadillac, Ostin, Jaguar, Ford, Studebaker и спроектировал серийный пассажирский локомотив необычной обтекаемой сигарообразной формы с закрытыми стальными панелями и стремительным силуэтом (PRR T1)
А Юрий Соловьев был творчески очень одарен, с великолепным вкусом, нестандартными взглядом на мир. Дизайнером по своей сути. Очень прогрессивным и стильным человеком. Одевался как "денди лондонский". Ездил на самой шикарной в то время машине в Москве - "Крайслере". И вообще был культовой одиозной фигурой. Дружил с сыном Сталина. Внук священника, он познакомился с Василием Джугашвили в духовной семинарии, которую тот посещал. И потом служил в его полку - 32-м гвардейском истребительном авиационном . Кому, как не ему, разрабатывать подвижной состав, который повезет нашего человека в "светлое прогрессивное будущее"?
"Каким должен быть этот вагон?" - размышлял Соловьев. К этому времени он побывал за границей, в Европе (дружба с сыном вождя, понятно, приносила определенные дивиденды), и знал, как под влиянием технического прогресса изменился железнодорожный транспорт. От вагонов, представлявших собой несколько соединенных карет - купе с сиденьями vis-a-vis, без общего коридора, с индивидуальным выходом на платформу, воспринимавшихся механизированным аналогом конного экипажа, до совершенного иного транспортного средства - с интерьером, напоминающим домашний и ресторанный , граничащий с шиком, в едином открытом пространстве вагона. И в том, и в другом случае - с максимальным уровнем комфорта, доступным только состоятельным пассажирам, высшему слою общества.
Вторая мировая полностью остановила прогресс и без того достаточно инертного отечественного железнодорожного транспорта. Но, как человек практичный и дальновидный, Юрий Соловьев понимал, что в условиях развития промышленности, экономики, науки, техники и культуры, роста количества и мобильности населения будут расти и спрос на железнодорожные пассажирские перевозки, и требования к их качеству и комфорту. Этот вид передвижения станет услугой, которая должна приносить прибыль, а значит необходима презентабельность продукта. "Дизайн - это то, что заставляет чаще звенеть магазинную кассу", - говорил Раймонд Лоуи. Да и устали люди от тягот и лишения войны. Хотелось нормальной человеческой жизни. Комфорт в конце концов - естественная потребность человека.
И Юрий Соловьев решил, что спроектирует купейный вагон с шикарной отделкой, мягкими вельветовыми раскладными сиденьями. отделкой, мягкими вельветовыми раскладными сиденьями. Каково же было его разочарование, когда замнаркома Зернов озвучил заказ: это должен быть дешевый вагон для транспортировки большого количества людей в минимально комфортных условиях! Если цитировать дословно — «экипаж с деревянными сиденьями». Ничего не оставалось, как принять это условие. Соловьев (с помощью двух ассистентов, товарищей по институту, которые восполнили его пробелы в знаниях по инженерной части) сделал проект быстро, за несколько месяцев. Они работали целыми днями и ночами. И 31 декабря 1945 года модель купе-отсека в натуральную величину была представлена наркому среднего машиностроения Вячеславу Малышеву (кстати, в прошлом — железнодорожнику, машинисту).
Вагон получался в соответствии с заказом недорогим и с хорошей паcсажировместимостью — 54 человека. С изящным, светлым, просторным интерьером, элементами обтекаемой формы и авиационными технологиями. С двухъярусными анатомическими вогнутыми полками (чтобы было удобно сидеть и лежать), поднимающейся верхней (чтобы не снимать постельное белье), третьим ярусом и рундуком внизу для багажа, боковушками, складной лестницей, выдвижным столиком. С зеркалами, увеличивающими пространство. С фурнитурой из алюминиевого сплава с анодированием. Все компоненты структурно и функционально связаны в едином стилистическом решении. По стилю салон представлял собой, как говорят специалисты, геометрический функционализм.
Нарком дал добро. И началось производство этого подвижного состава, ставшего на долгие годы стандартом пассажирского вагоностроения. Потомки «плацкарта от Соловьева», немного модернизированные в заводских конструкторских бюро, по сей день колесят по российским железным дорогам. «Но тот, первый, выглядел более стильным, — говорит директор по развитию ВНИИТЭ Сергей
Моисеев. — Это как со старыми авто — они, конечно, не такие скоростные и удобные, как современные, но все равно что-то в них есть».
Была ли идея Юрия Соловьева оригинальной, эксклюзивной, учитывая его выезд за границу? Или, скажем так, каков процент в его проекте фирменного, авторского? Этими вопросами задавались его современники, особенно, как это часто бывает, недоброжелатели. Есть версия, что в тот период в Германии, в городе Галле на созданном под пристальным надзором Советского Союза вагоностроительном заводе Ammendorf немецкими конструкторами был спроектирован именно такой вагон. Сам термин «плацкарт» — немецкого происхождения (от слова Platz- Karte, что означает дополнительную к проездному билету карточку, позволяющую занимать определенное нумерованное место в определенном вагоне). Сейчас, пожалуй, никто не сможет ответить однозначно на эти вопросы
Дизайн, художественное конструирование, собственно, подразумевают поиск новых путей создания ранее придуманного объекта. Дизайнер ищет, накапливает, координирует и интерпретирует материал, опыт и задумки других, пропускает их идеи через себя. Но именно вкус и видение автора, художника определяют, например, степень сочетаемости элементов, что делает каждый дизайнерский проект уникальным. Это как в высокой моде от-кутюр. Дизайн поезда — это компромисс между удобством пассажира и рентабельностью, свободой планировки и пассажировместимостью. Юрий Соловьев сконструировал удобный, функциональный, экономичный, технологичный, эстетичный, достаточно комфортный, вместительный и конкурентоспособный вагон, сравнимый с лучшими западными образцами.
Он впервые применил интегрирующую природу дизайна, законы эргономики — науки о том, как сделать вещи удобными и практичными. Ответил на актуальные вопросы современности и предугадал тенденции развития отечественного железнодорожного пассажирского транспорта, отражающие социально-экономические особенности нашей страны. Создал продукт, в какой-то степени соответствующий запросам и атмосфере, философии тогдашнего общества — единения и коллективизма. С одной стороны, современный, задав тон железнодорожной пассажирской моде, с другой — вне моды и времени. (Так же как платье от-кутюр, которое, как произведение искусства, надевают не чаще двух-трех раз в жизни, и в то же время это вещь на все времена.) То есть Юрий Соловьев выполнил главою задачу транспортного дизайнера
.
Но, может быть, самое эксклюзивное в том, что он изменил идеологию мирового железнодорожного транспорта, зародил традиции железнодорожного путешествия, ставшие практически частью российской национальной культуры. А философия плацкартного быта, как всякая философия, понятие, «растянутое во времени и пространстве», обрела постоянные формы в ежедневной реальности. Если раньше этот вид передвижения считался прерогативой избранных, во всяком случае, за рубежом, то теперь обрел статус массовости. Миллионы людей в нашей стране получили возможность путешествовать за небольшие деньги и в достойных условиях.
Проехать через всю огромную территорию страны. Увидеть природу, как у И.С. Тургенева, душу России, и, как у Некрасова Н.А. ощутить почти физически приобщение к ней. Почувстовать магию, романтику и поэзию дальней дороги. Общность интересов и судьбы с попутчиками. Вкус совместной трапезы и чая – из стакана с подстаканником. Как чай из самовара – это совсем другой чай, так и с подстаканником, из титана, под стук, колес – это тоже другой чай. Глядя на убегающую картинку пейзажа за окном, позабыть и проблемах. Подумать. Войдя в вагон сообществом индивидов, пассажиры плацкарта выходят на другом конце страны с особым чувством единения соотечественниками и Отечеством. Современный дизайн — это не только «опредмечивание материальных человеческих потребностей», но и «овеществление ценностей духовных». А развитие национальных мотивов — еще одно актуальное направление развития дизайна.
Да, наверное, рядом с «Ласточками» и «Сапсанами» плацкарт выглядит не слишком современно, респектабельно и комфортабельно и уже не так вписывается в социокультурную жизнь общества. Но и сегодня для многих это единственная возможность железнодорожного путешествия и соприкосновения с пространством России и культурным пространством поездов. И ради этой возможности можно простить ему и «коллективный стриптиз на 50 человек», и сотню пяток в проходе. Это философия коллективного духа — редкая в наш век и необходимая для существования нации. И, конечно, это история и самой стальной магистрали, и такого важного для ее жизни элемента, как дизайн. Ибо ценность каждой вещи в нашем предметном мире лежит в двух началах — техническом и эстетическом, практической пользе и красоте. (Нынешние высокоскоростные поезда тому подтверждение.) Впервые железнодорожный вагон стал объектом дизайн-проектирования и одним из первых образцов отечественного официального промышленного дизайна. Плацкарт в России — больше чем плацкарт.
...Муза дальних странствий всегда будет манить человека. Теперь, когда мы погрузились в историю жизненного пути российского плацкарта, давайте прокатимся в нем. Вольемся в ритм поезда. Окунемся в философию и традиции. И в особой дорожной ночной тишине и тонком процессе созерцания мира за окном выпьем чаю. И успокоится сердце, и потекут неспешно мысли. И не станем будить соседей. Пусть спят...
Это была статья Светланы Новаковской, ВНИИТЭ для журнала "Железнодорожник (№ не помню)
Московский музей дизайна http://moscowdesignmuseum.ru/about/
Рекомендую!
Российские железные дороги - одна из первых отраслей в стране, ставшая на путь авангардного производства: формирования технологичной, красивой и комфортной предметной среды. 31 декабря стальная магистраль отмечает день рождения члена своей большой семьи - плацкартного вагона. Появившись на свет 71 год назад и твердо став на колеса, он с легкой руки своего автора-создателя - дизайнера с мировым именем Юрия Соловьева, как настоящее произведение искусства, привнес в жизнь пассажиров эстетику, изящество и стиль. И, конечно, комфорт. Сформировал национальные железные традиции. И, можно сказать, изменил идеологию мирового железнодорожного пассажирского транспорта
Запах жареного цыпленка, мерный звон чайной ложечки в стеклянном стакане с подстаканником, задушевные разговоры, тихие мотивы Высоцкого и Окуджавы под незамысловатые гитарные аккорды и...почти сотни пяток разной степени шершавости в коридоре - это поезд дальнего следования Москва - Владивосток везет своих пассажиров. Плацкартный вагон. Через 12 областей, почти 90 городов и 16 рек. День и ночь, день и ночь...
Это потомок нашего железнодорожного "героя" - того, что когда-то пришел на смену теплушкам. После Второй Мировой войны начались массовые пассажирские перевозки, нужен был новый подвижной состав. Заместитель наркома транспортного машиностроения СССР Павел Зернов поручил его разработку тогда еще начинающему дизайнеру Юрию Соловьеву. Молодой человек появился в кабинете чиновника с предложением оформить министерский конференц - зал в конце 1945 года. "Вы - прославленная организация, с вами страна войну выиграла, а сидите в убогих кабинетах. Давайте жить красиво", - сказал он. Тот ответил, мол и так проживет, а стране нужен пассажирский вагон. "Можете создать его интерьер?" - спросил Зернов. И услышал уверенное: "Конечно!"
Это была своего рода авантюра. 25-летний Соловьев никогда раньше не проектировал железнодорожные подвижные составы и нигде не учился транспортному дизайн. Это потом он станет асом-универсалом, признанным мировой дизайнерской общественностью, лучшими специалистами планеты - американскими и японскими, известными знатоками и ценителями красоты - итальянцами. И даже будет избран президентом Международного совета обществ промышленного дизайна (ICSID). Создаст колыбель отечественного дизайна - Всероссийский научно-исследовательский институт технической эстетики (ВНИИТЭ), уникальную организацию собравшую под свою крышу цвет творческой и технической мысли страны: дизайнеров, художников, инженеров, психологов, социологов, историков и теоретиков дизайна.
А тогда Соловьев был студентом архитектурного института и занимался мебелью и интерьерами магазинов, вообще - промышленным дизайном. Устал от этой работы и по совету и протекции отца (выпускника Академии имени Жуковского) позвонил его однокашнику - начальнику танкостроительного управления в Наркомате среднего машиностроения СССР Николаю Барыкову, чтобы предложить свои услуги по оформлению министерских кабинетов. Тот и направил его к заместителю наркома.
"Тогда у нас дизайн официально не существовал и не развивался", - рассказывает заместитель директора по науке ВНИИТЭ, историк дизайна Александр Уваров. - Этим видом творческой деятельности занимались отдельные специалисты. Такого термина даже не было в обиходе. Был - "эстетика". Хотя школа дизайнерская имелась, старая и сильная. В первую очередь Строгановское училище, которое находилось на балансе железнодорожного ведомства".
Но тем и уникальна эта профессия: если человек занимается промышленным дизайном, он способен спроектировать и сконструировать практически любой объект из любой сферы жизнедеятельности. Знаменитый американский промышленный дизайнер Раймонд Лоуи - лидер стиля, как его называли, литератор и электротехник по образованию, не будучи автомобилестроителем, "транспортником - железнодорожником", несколько десятилетий вперед был законодателем мод в автомобильной промышленности и железнодорожной отрасли. Разрабатывал проекты для Cadillac, Ostin, Jaguar, Ford, Studebaker и спроектировал серийный пассажирский локомотив необычной обтекаемой сигарообразной формы с закрытыми стальными панелями и стремительным силуэтом (PRR T1)
А Юрий Соловьев был творчески очень одарен, с великолепным вкусом, нестандартными взглядом на мир. Дизайнером по своей сути. Очень прогрессивным и стильным человеком. Одевался как "денди лондонский". Ездил на самой шикарной в то время машине в Москве - "Крайслере". И вообще был культовой одиозной фигурой. Дружил с сыном Сталина. Внук священника, он познакомился с Василием Джугашвили в духовной семинарии, которую тот посещал. И потом служил в его полку - 32-м гвардейском истребительном авиационном . Кому, как не ему, разрабатывать подвижной состав, который повезет нашего человека в "светлое прогрессивное будущее"?
"Каким должен быть этот вагон?" - размышлял Соловьев. К этому времени он побывал за границей, в Европе (дружба с сыном вождя, понятно, приносила определенные дивиденды), и знал, как под влиянием технического прогресса изменился железнодорожный транспорт. От вагонов, представлявших собой несколько соединенных карет - купе с сиденьями vis-a-vis, без общего коридора, с индивидуальным выходом на платформу, воспринимавшихся механизированным аналогом конного экипажа, до совершенного иного транспортного средства - с интерьером, напоминающим домашний и ресторанный , граничащий с шиком, в едином открытом пространстве вагона. И в том, и в другом случае - с максимальным уровнем комфорта, доступным только состоятельным пассажирам, высшему слою общества.
Вторая мировая полностью остановила прогресс и без того достаточно инертного отечественного железнодорожного транспорта. Но, как человек практичный и дальновидный, Юрий Соловьев понимал, что в условиях развития промышленности, экономики, науки, техники и культуры, роста количества и мобильности населения будут расти и спрос на железнодорожные пассажирские перевозки, и требования к их качеству и комфорту. Этот вид передвижения станет услугой, которая должна приносить прибыль, а значит необходима презентабельность продукта. "Дизайн - это то, что заставляет чаще звенеть магазинную кассу", - говорил Раймонд Лоуи. Да и устали люди от тягот и лишения войны. Хотелось нормальной человеческой жизни. Комфорт в конце концов - естественная потребность человека.
И Юрий Соловьев решил, что спроектирует купейный вагон с шикарной отделкой, мягкими вельветовыми раскладными сиденьями. отделкой, мягкими вельветовыми раскладными сиденьями. Каково же было его разочарование, когда замнаркома Зернов озвучил заказ: это должен быть дешевый вагон для транспортировки большого количества людей в минимально комфортных условиях! Если цитировать дословно — «экипаж с деревянными сиденьями». Ничего не оставалось, как принять это условие. Соловьев (с помощью двух ассистентов, товарищей по институту, которые восполнили его пробелы в знаниях по инженерной части) сделал проект быстро, за несколько месяцев. Они работали целыми днями и ночами. И 31 декабря 1945 года модель купе-отсека в натуральную величину была представлена наркому среднего машиностроения Вячеславу Малышеву (кстати, в прошлом — железнодорожнику, машинисту).
Вагон получался в соответствии с заказом недорогим и с хорошей паcсажировместимостью — 54 человека. С изящным, светлым, просторным интерьером, элементами обтекаемой формы и авиационными технологиями. С двухъярусными анатомическими вогнутыми полками (чтобы было удобно сидеть и лежать), поднимающейся верхней (чтобы не снимать постельное белье), третьим ярусом и рундуком внизу для багажа, боковушками, складной лестницей, выдвижным столиком. С зеркалами, увеличивающими пространство. С фурнитурой из алюминиевого сплава с анодированием. Все компоненты структурно и функционально связаны в едином стилистическом решении. По стилю салон представлял собой, как говорят специалисты, геометрический функционализм.
Нарком дал добро. И началось производство этого подвижного состава, ставшего на долгие годы стандартом пассажирского вагоностроения. Потомки «плацкарта от Соловьева», немного модернизированные в заводских конструкторских бюро, по сей день колесят по российским железным дорогам. «Но тот, первый, выглядел более стильным, — говорит директор по развитию ВНИИТЭ Сергей
Моисеев. — Это как со старыми авто — они, конечно, не такие скоростные и удобные, как современные, но все равно что-то в них есть».
Была ли идея Юрия Соловьева оригинальной, эксклюзивной, учитывая его выезд за границу? Или, скажем так, каков процент в его проекте фирменного, авторского? Этими вопросами задавались его современники, особенно, как это часто бывает, недоброжелатели. Есть версия, что в тот период в Германии, в городе Галле на созданном под пристальным надзором Советского Союза вагоностроительном заводе Ammendorf немецкими конструкторами был спроектирован именно такой вагон. Сам термин «плацкарт» — немецкого происхождения (от слова Platz- Karte, что означает дополнительную к проездному билету карточку, позволяющую занимать определенное нумерованное место в определенном вагоне). Сейчас, пожалуй, никто не сможет ответить однозначно на эти вопросы
Дизайн, художественное конструирование, собственно, подразумевают поиск новых путей создания ранее придуманного объекта. Дизайнер ищет, накапливает, координирует и интерпретирует материал, опыт и задумки других, пропускает их идеи через себя. Но именно вкус и видение автора, художника определяют, например, степень сочетаемости элементов, что делает каждый дизайнерский проект уникальным. Это как в высокой моде от-кутюр. Дизайн поезда — это компромисс между удобством пассажира и рентабельностью, свободой планировки и пассажировместимостью. Юрий Соловьев сконструировал удобный, функциональный, экономичный, технологичный, эстетичный, достаточно комфортный, вместительный и конкурентоспособный вагон, сравнимый с лучшими западными образцами.
Он впервые применил интегрирующую природу дизайна, законы эргономики — науки о том, как сделать вещи удобными и практичными. Ответил на актуальные вопросы современности и предугадал тенденции развития отечественного железнодорожного пассажирского транспорта, отражающие социально-экономические особенности нашей страны. Создал продукт, в какой-то степени соответствующий запросам и атмосфере, философии тогдашнего общества — единения и коллективизма. С одной стороны, современный, задав тон железнодорожной пассажирской моде, с другой — вне моды и времени. (Так же как платье от-кутюр, которое, как произведение искусства, надевают не чаще двух-трех раз в жизни, и в то же время это вещь на все времена.) То есть Юрий Соловьев выполнил главою задачу транспортного дизайнера
.
Но, может быть, самое эксклюзивное в том, что он изменил идеологию мирового железнодорожного транспорта, зародил традиции железнодорожного путешествия, ставшие практически частью российской национальной культуры. А философия плацкартного быта, как всякая философия, понятие, «растянутое во времени и пространстве», обрела постоянные формы в ежедневной реальности. Если раньше этот вид передвижения считался прерогативой избранных, во всяком случае, за рубежом, то теперь обрел статус массовости. Миллионы людей в нашей стране получили возможность путешествовать за небольшие деньги и в достойных условиях.
Проехать через всю огромную территорию страны. Увидеть природу, как у И.С. Тургенева, душу России, и, как у Некрасова Н.А. ощутить почти физически приобщение к ней. Почувстовать магию, романтику и поэзию дальней дороги. Общность интересов и судьбы с попутчиками. Вкус совместной трапезы и чая – из стакана с подстаканником. Как чай из самовара – это совсем другой чай, так и с подстаканником, из титана, под стук, колес – это тоже другой чай. Глядя на убегающую картинку пейзажа за окном, позабыть и проблемах. Подумать. Войдя в вагон сообществом индивидов, пассажиры плацкарта выходят на другом конце страны с особым чувством единения соотечественниками и Отечеством. Современный дизайн — это не только «опредмечивание материальных человеческих потребностей», но и «овеществление ценностей духовных». А развитие национальных мотивов — еще одно актуальное направление развития дизайна.
Да, наверное, рядом с «Ласточками» и «Сапсанами» плацкарт выглядит не слишком современно, респектабельно и комфортабельно и уже не так вписывается в социокультурную жизнь общества. Но и сегодня для многих это единственная возможность железнодорожного путешествия и соприкосновения с пространством России и культурным пространством поездов. И ради этой возможности можно простить ему и «коллективный стриптиз на 50 человек», и сотню пяток в проходе. Это философия коллективного духа — редкая в наш век и необходимая для существования нации. И, конечно, это история и самой стальной магистрали, и такого важного для ее жизни элемента, как дизайн. Ибо ценность каждой вещи в нашем предметном мире лежит в двух началах — техническом и эстетическом, практической пользе и красоте. (Нынешние высокоскоростные поезда тому подтверждение.) Впервые железнодорожный вагон стал объектом дизайн-проектирования и одним из первых образцов отечественного официального промышленного дизайна. Плацкарт в России — больше чем плацкарт.
...Муза дальних странствий всегда будет манить человека. Теперь, когда мы погрузились в историю жизненного пути российского плацкарта, давайте прокатимся в нем. Вольемся в ритм поезда. Окунемся в философию и традиции. И в особой дорожной ночной тишине и тонком процессе созерцания мира за окном выпьем чаю. И успокоится сердце, и потекут неспешно мысли. И не станем будить соседей. Пусть спят...
Это была статья Светланы Новаковской, ВНИИТЭ для журнала "Железнодорожник (№ не помню)
Московский музей дизайна http://moscowdesignmuseum.ru/about/
Рекомендую!
Хрень какая-то.v_gildenberg:
А Юрий Соловьев был творчески очень одарен, с великолепным вкусом, нестандартными взглядом на мир. Дизайнером по своей сути. Очень прогрессивным и стильным человеком. Одевался как "денди лондонский". Ездил на самой шикарной в то время машине в Москве - "Крайслере". И вообще был культовой одиозной фигурой. Дружил с сыном Сталина. Внук священника, он познакомился с Василием Джугашвили в духовной семинарии, которую тот посещал. И потом служил в его полку - 32-м гвардейском истребительном авиационном . Кому, как не ему, разрабатывать подвижной состав, который повезет нашего человека в "светлое прогрессивное будущее"?
"Каким должен быть этот вагон?" - размышлял Соловьев. К этому времени он побывал за границей, в Европе (дружба с сыном вождя, понятно, приносила определенные дивиденды), и знал, как под влиянием технического прогресса изменился железнодорожный транспорт. От вагонов, представлявших собой несколько соединенных карет - купе с сиденьями vis-a-vis, без общего коридора, с индивидуальным выходом на платформу, воспринимавшихся механизированным аналогом конного экипажа, до совершенного иного транспортного средства - с интерьером, напоминающим домашний и ресторанный , граничащий с шиком, в едином открытом пространстве вагона. И в том, и в другом случае - с максимальным уровнем комфорта, доступным только состоятельным пассажирам, высшему слою общества.
#504283 v_gildenberg
22 окт 2018, 06:21
#история #технологии#vgudok
После Октябрьской революции многие считали устаревшими не только социальные и моральные законы (вспомните хотя бы движения голожопых энтузиастов «Долой стыд!»), но и ньютоновскую механику. В результате всего этого на свет рождались порой совершенно немыслимые конструкции, поражающие смелостью воображения их создателей. Многие изобретения тех лет были, есть и останутся навек просто техническими курьезами, но иные содержали в себе рациональные идеи, опередившие время и нашедшие применение уже много позже.
Аэромотовагон Абаковского
Латыш Валериан Иванович Абаковский работал шофером в Тамбовской ЧК, а в свободное время занимался изобретательством. В 1921 году он собрал аэромотовагон из старой ж/д дрезины, деталей от машин и самолетов со свалки.
Летом 1921 года в Москве проходил 3-й конгресс Коминтерна. 23 июля иностранных коммунистов решили прокатить из Москвы до Тулы на аэромотодрезине Абаковского. В Тулу приехали благополучно. Но вот когда 24 июля ехали обратно, аэромотовагон вылетел на большой скорости с пути: ж/д пути после войны находились в скверном состоянии и не были пригодны для перемещения по ним с высокими скоростями. Из 22 пассажиров тогда погибли семь человек, в том числе и сам конструктор.
Монорельс Шиловского
Петр Петрович Шиловский увлекался применением гироскопов везде — от транспорта до стабилизации артиллерийских орудий, от успокоения качки на судах до указателя курса на самолетах. По его мнению, вагончик с массивным маховиком, горизонтально вращающимся под полом, сможет, как цирковой эквилибрист, устойчиво ехать по одному рельсу. Значит, можно сэкономить на втором рельсе, на длине шпал, упростить конструкцию стрелок и так далее.
В 1921 году началось строительство монорельсовой линии протяженностью 32 км между Петроградом и Царским Селом. Предполагалось частично совместить новую линию с существующей ж/д колеей, уложив между обычными рельсами посередине третий рельс для гироскопического поезда Шиловского. Успели построить 12 км монорельсового пути и заказать подвижной состав, но в мае 1922 года финансирование проекта закончилось. Петр Шиловский эмигрировал в Англию, где продолжил работу в Sperry Gyroscope Company.
Аэропоезд Вальднера
В 1933 году механик-моторист Севастьян Вальднер, а точнее, барон фон Вальднер (изобретатель происходил из рода эльзасских немцев, приехавших в Россию после Французской революции) запатентовал свое изобретение — скоростной монорельсовый вагон.
В 1933 г. в Парке культуры и отдыха им. А.М. Горького была построена модель аэропоезда длиной 2,5 м с электромотором. Она скользила по 474-метровой кольцевой эстакаде со скоростью до 120 км/ч. Зимой выяснилось, что, даже когда московские трамваи вставали из-за снежных заносов, аэропоезд мчался по рельсу как ни в чем не бывало.
В 1934 году началась разработка 530-км трассы Ташауз-Чарджоу в Туркестане. Для большей экономичности аэропоезд предполагалось снабдить дизельными двигателями, а при переправе через Аму-Дарью, чтобы не строить дорогой мост, вагоны, направляемые эстакадой, должны были плыть по воде. Из-за этого американский журнал Popular Science в том же 1934 г. назвал изобретение Вальднера «амфибийным поездом». Работы над аэропоездом были свернуты внезапно, несмотря на положительные результаты, и причины этого до сих пор неясны.
Шаропоезд
Изобретатель Ярмольчук после революции работал монтером на Курской ж.д. в Москве. Но вот не нравилось ему движение вагонов по рельсам – и стучит, и гремит, ну некрасиво как-то!
Вот Ярмольчук и думал, как бы избавиться от того тук-тук по рельсам. И в 1924 году придумал: а что если вместо дисковых колес использовать шары и запустить их по желобу?
В 1929 году в МИИТе высокому начальству показали модель такого вагона, которая произвела неизгладимое впечатление. Преимущество шаропоезда заключалось в использовании бетонных лотков - можно было сэкономить на рельсах.
В 1933 года СНК обязал НКПС приступить к строительству опытно-эксплуатационной шаролотковой дороги. Рассматривались два варианта будущей дороги: от Москвы до Звенигорода или от Москвы до Ногинска.
Поезд должен был двигаться со скоростью 300 км/ч и обеспечивать колоссальную пропускную способность пути
Однако ни в 1934 году, и никогда вообще шаролотковая дорога так и не была построена. Оказалось, что еще в ходе испытаний зимой 1932-1933 гг. были проблемы с расчисткой лоткового пути от снега и наледи, которые оставлять нельзя: поезд на огромной скорости улетел бы в пространство как с трамплина. А как снег и лед убирать на всем протяжении даже опытного 50-км пути? А если до Владивостока?
Некоторые заложенные в шаропоезд идеи находили подтверждение практикой. Во многих странах есть поезда метро на обрезиненных колесах, скоростным поездам придают обтекаемые «самолетные» формы. Так что при всей фантастичности монорельсового шаролоткового проекта отдельные его элементы очевидно опередили своё время.
После Октябрьской революции многие считали устаревшими не только социальные и моральные законы (вспомните хотя бы движения голожопых энтузиастов «Долой стыд!»), но и ньютоновскую механику. В результате всего этого на свет рождались порой совершенно немыслимые конструкции, поражающие смелостью воображения их создателей. Многие изобретения тех лет были, есть и останутся навек просто техническими курьезами, но иные содержали в себе рациональные идеи, опередившие время и нашедшие применение уже много позже.
Аэромотовагон Абаковского
Латыш Валериан Иванович Абаковский работал шофером в Тамбовской ЧК, а в свободное время занимался изобретательством. В 1921 году он собрал аэромотовагон из старой ж/д дрезины, деталей от машин и самолетов со свалки.
Летом 1921 года в Москве проходил 3-й конгресс Коминтерна. 23 июля иностранных коммунистов решили прокатить из Москвы до Тулы на аэромотодрезине Абаковского. В Тулу приехали благополучно. Но вот когда 24 июля ехали обратно, аэромотовагон вылетел на большой скорости с пути: ж/д пути после войны находились в скверном состоянии и не были пригодны для перемещения по ним с высокими скоростями. Из 22 пассажиров тогда погибли семь человек, в том числе и сам конструктор.
Монорельс Шиловского
Петр Петрович Шиловский увлекался применением гироскопов везде — от транспорта до стабилизации артиллерийских орудий, от успокоения качки на судах до указателя курса на самолетах. По его мнению, вагончик с массивным маховиком, горизонтально вращающимся под полом, сможет, как цирковой эквилибрист, устойчиво ехать по одному рельсу. Значит, можно сэкономить на втором рельсе, на длине шпал, упростить конструкцию стрелок и так далее.
В 1921 году началось строительство монорельсовой линии протяженностью 32 км между Петроградом и Царским Селом. Предполагалось частично совместить новую линию с существующей ж/д колеей, уложив между обычными рельсами посередине третий рельс для гироскопического поезда Шиловского. Успели построить 12 км монорельсового пути и заказать подвижной состав, но в мае 1922 года финансирование проекта закончилось. Петр Шиловский эмигрировал в Англию, где продолжил работу в Sperry Gyroscope Company.
Аэропоезд Вальднера
В 1933 году механик-моторист Севастьян Вальднер, а точнее, барон фон Вальднер (изобретатель происходил из рода эльзасских немцев, приехавших в Россию после Французской революции) запатентовал свое изобретение — скоростной монорельсовый вагон.
В 1933 г. в Парке культуры и отдыха им. А.М. Горького была построена модель аэропоезда длиной 2,5 м с электромотором. Она скользила по 474-метровой кольцевой эстакаде со скоростью до 120 км/ч. Зимой выяснилось, что, даже когда московские трамваи вставали из-за снежных заносов, аэропоезд мчался по рельсу как ни в чем не бывало.
В 1934 году началась разработка 530-км трассы Ташауз-Чарджоу в Туркестане. Для большей экономичности аэропоезд предполагалось снабдить дизельными двигателями, а при переправе через Аму-Дарью, чтобы не строить дорогой мост, вагоны, направляемые эстакадой, должны были плыть по воде. Из-за этого американский журнал Popular Science в том же 1934 г. назвал изобретение Вальднера «амфибийным поездом». Работы над аэропоездом были свернуты внезапно, несмотря на положительные результаты, и причины этого до сих пор неясны.
Шаропоезд
Изобретатель Ярмольчук после революции работал монтером на Курской ж.д. в Москве. Но вот не нравилось ему движение вагонов по рельсам – и стучит, и гремит, ну некрасиво как-то!
Вот Ярмольчук и думал, как бы избавиться от того тук-тук по рельсам. И в 1924 году придумал: а что если вместо дисковых колес использовать шары и запустить их по желобу?
В 1929 году в МИИТе высокому начальству показали модель такого вагона, которая произвела неизгладимое впечатление. Преимущество шаропоезда заключалось в использовании бетонных лотков - можно было сэкономить на рельсах.
В 1933 года СНК обязал НКПС приступить к строительству опытно-эксплуатационной шаролотковой дороги. Рассматривались два варианта будущей дороги: от Москвы до Звенигорода или от Москвы до Ногинска.
Поезд должен был двигаться со скоростью 300 км/ч и обеспечивать колоссальную пропускную способность пути
Однако ни в 1934 году, и никогда вообще шаролотковая дорога так и не была построена. Оказалось, что еще в ходе испытаний зимой 1932-1933 гг. были проблемы с расчисткой лоткового пути от снега и наледи, которые оставлять нельзя: поезд на огромной скорости улетел бы в пространство как с трамплина. А как снег и лед убирать на всем протяжении даже опытного 50-км пути? А если до Владивостока?
Некоторые заложенные в шаропоезд идеи находили подтверждение практикой. Во многих странах есть поезда метро на обрезиненных колесах, скоростным поездам придают обтекаемые «самолетные» формы. Так что при всей фантастичности монорельсового шаролоткового проекта отдельные его элементы очевидно опередили своё время.
#506297 v_gildenberg
04 ноя 2018, 21:07
Автоматическая справочная на железнодорожном вокзале, 1964 год, Киев (history porn)
Еще один артефакт 1960–х годов — эпохи когда человечество стремилось коренным образом изменить жизнь, в частности, все автоматизируя. Но, к сожалению эта эпоха продлилась недолго, и прогресс 1960–х быстро закончился — в 1970–х годах началась деградация.
(Помню был совсем мелким и для меня эта штука была чем-то космическим. Залипал надолго . Особенно от процесса нажатия кнопок и перелистывания в машине и вывод на типа как экран)
Еще один артефакт 1960–х годов — эпохи когда человечество стремилось коренным образом изменить жизнь, в частности, все автоматизируя. Но, к сожалению эта эпоха продлилась недолго, и прогресс 1960–х быстро закончился — в 1970–х годах началась деградация.
(Помню был совсем мелким и для меня эта штука была чем-то космическим. Залипал надолго . Особенно от процесса нажатия кнопок и перелистывания в машине и вывод на типа как экран)
Первый пассажирский поезд прибыл в Азербайджан по ж/д Баку-Тбилиси-Карс(ФОТО)
По заказу ЗАО "Азербайджанские железные дороги" в Баку прибыл пассажирский поезд из 10 вагонов, произведенных швейцарской компанией Stadler Rail Group
В 2019 году планируется организовать пассажироперевозки по маршруту Баку-Тбилиси-Карс. С этой целью между ЗАО "Азербайджанские железные дороги" и швейцаркой компанией Stadler Rail Group подписано соглашение по производству пассажирских вагонов для маршрута Баку-Тбилиси-Карс. На втором этапе планируется привезти еще 10 вагонов.
Состав состоит из девяти пассажирских вагонов плюс вагон-ресторан. Поезд был привезен из Швейцарии в Турцию, а оттуда в Грузию.
.jpg "Нажмите для увеличения")
.jpg "Нажмите для увеличения")
.jpg "Нажмите для увеличения")
.jpg "Нажмите для увеличения")
.jpg "Нажмите для увеличения")
.jpg "Нажмите для увеличения")
.jpg "Нажмите для увеличения")
.jpg "Нажмите для увеличения")
На фоне нашей серости смотрится очень выигрышно. И купе симпатичное
отсюда
По заказу ЗАО "Азербайджанские железные дороги" в Баку прибыл пассажирский поезд из 10 вагонов, произведенных швейцарской компанией Stadler Rail Group
В 2019 году планируется организовать пассажироперевозки по маршруту Баку-Тбилиси-Карс. С этой целью между ЗАО "Азербайджанские железные дороги" и швейцаркой компанией Stadler Rail Group подписано соглашение по производству пассажирских вагонов для маршрута Баку-Тбилиси-Карс. На втором этапе планируется привезти еще 10 вагонов.
Состав состоит из девяти пассажирских вагонов плюс вагон-ресторан. Поезд был привезен из Швейцарии в Турцию, а оттуда в Грузию.
На фоне нашей серости смотрится очень выигрышно. И купе симпатичное
отсюда
Те-же унылые нано-табуретки что и наша Похабень (особенно белорусские 
), только с опцией выхода на низкие платформы.
), только с опцией выхода на низкие платформы.С уважением, Евгений.
LeoExpress тоже табуретка?SM@TRON: Те-же унылые нано-табуретки что и наша Похабень
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 34