[LmV]

То что они умудрились стать всемирной промзоной говорит о качественно ином подходе, принятом в этих странах в последние три десятилетия. И кстати, понятие "китайская дешевая рабсила" уже уходит в прошлое, она уже совсем не такая дешевая, как в 2000-х, например.

Качественно иной подход с "вджобыванием" до "крови из носу" есть и в Японии, только что-то не видно привлечения производств туда. Да потому что те же кружки "навджобанные" в Японии - будут не 100 рублей стоить, а все 500.
А там, где исторически делали всё сверхтщательно - вообще не видно, чтоб кто-то приходил.
Всё банально. Людей в Китае дохрена, загрузить легко (бузить не будут), всё довольно дёшево.

[AlexPaen]

Повторяю, уже не так дешево. Отчасти поэтому загружаются сейчас менее продвинутые в этом плане страны, типа Вьетнама.
И на привлечение инвестиций и индустрии в КНР была заточена вся госпрограмма с начала 80-х годов. Начали с особэх экономических зон, последовательно превратив в них почти всю страну. При том, что все идеи, разработки, оборудование и контроль производства были и остаются западными (в разработках сейчас стремительно наращивается внутренняя доля, китайцы очень быстро учатся и хоть считают всех некитайцев варварами, никакого шовинистического "мы всех лучше" не испытывают, впитывая как губка нужный технологический опыт).

[LmV]

Повторяю, уже не так дешево. Отчасти поэтому загружаются сейчас менее продвинутые в этом плане страны, типа Вьетнама.
И на привлечение инвестиций и индустрии в КНР была заточена вся госпрограмма с начала 80-х годов. Начали с особэх экономических зон, последовательно превратив в них почти всю страну. При том, что все идеи, разработки, оборудование и контроль производства были и остаются западными (в разработках сейчас стремительно наращивается внутренняя доля, китайцы очень быстро учатся и хоть считают всех некитайцев варварами, никакого шовинистического "мы всех лучше" не испытывают, впитывая как губка нужный технологический опыт).

Ну так японцы - впитали в первую очередь, ещё до ПМВ. И что? А про деньги: так коли во Вьетнам идут потому, что в Китае стало дорого - о чём это говорит? Рыба где поглубже, а капиталист - где выгоднее.
Кстати, в результате "западных" технологий и не останется, ибо если практика в Юго-Восточной Азии, то значит - только там будут уметь делать (да и превосходят уже). Таким образом, имеет место стремительная деградация в индустриальном плане как "Золотого миллиарда", так, отчасти, и постсоветского пространства, и стремительное наращивание индустриализации в Юго-Восточной Азии.
Так что производительность труда отнюдь не растёт по всему Миру. Просто когда в одном месте - ноль (или жопа), а в другом - индустриализация на основе вечного "дневать и ночевать у станка", то и создаётся видимость стремительного роста. Пытаться же вывести "среднее по глобусу", это - "полкурицы".

[AlexPaen]

у так японцы - впитали в первую очередь, ещё до ПМВ. И что?

Что что, теперь на тренерской работе, вот что. Китайскую фазу они прошли в 50-х, работая на американском оборудовании, постепенно создавая собственные заделы.

Кстати, в результате "западных" технологий и не останется, ибо если практика в Юго-Восточной Азии, то значит - только там будут уметь делать (да и превосходят уже).

Делать что? У станков стоять? Скоро и не надо будет. Технологии свои умеют делать только тренеры. И что превосходят и что умеют? Еще раз - вся производственная база, все станки и технологии - это вовсе не восток.

[LmV]

Что что, теперь на тренерской работе, вот что. Китайскую фазу они прошли в 50-х, работая на американском оборудовании, постепенно создавая собственные заделы.

И теперь какую роль Япония играет в мировом производстве? Она не деиндустриализировалась, но продукция - писец дорогая.

Делать что? У станков стоять? Скоро и не надо будет. Технологии свои умеют делать только тренеры. И что превосходят и что умеют? Еще раз - вся производственная база, все станки и технологии - это вовсе не восток.

Уже скоро будет восток, а тренеров - пошлют на три буквы, бо - сами сенсеи. Полюбому, произошла просто повторное обращение взгляда на тот регион, и если вначале - это был сырьевой придаток (который впахивал 8 дней в неделю), то теперь - полигон промышленности (при том же подходе работы на износ). При этом Европа - стремительно растеряла своих специалистов в плане рукоделия, да и многих инженеров, осталось только "держание бренда и технологии". Откуда в огромной Европе скоро будут брать деньги на всё, и чем будут занимать многочисленных жителей - вопрос. При том, что в разных странах ЕС есть и дикие внутрисменные простои, называемые "сиеста", и работают в целом, в ряде стран, меньше, чем в России или Белоруссии. Скоро, ИМХО, вообще в ЕС не останется возможности (в ряде стран и по ряду специальностей) подготовить квалифицированных рабочих, бо всё производство - в Азии. Затем и инженеры-практики уйдут, останутся только одни "инноваторы-концептуаторы" (которые тоже сбегут в Китай и Вьетнам). Ну а Азия - сделает ручкой, бо всё что надо - уже получила.

[Exval]

В целом - нет. У нас она никогда не была высокой, да ещё и дохрена погромили в своё время, а позже - скупили землю. А в ЕС вообще, зачастую, рабочие заводов стали вымирающим видом.

Про Россию я речи не веду. Понятно, что она откатывается далеко назад в своём технологическом развитии и на её примере мировые тенденции видны слабо. Что касается ЕС, то я привёл аргумент, показывающий, что определённая деиндустриализация в этом регионе свидетельствует именно о росте производительности труда, а не о её снижении. Для тех, кто с первого раза не усваивает, повторю его ещё раз. В мире сегодня выпускается огромное, невиданное ранее количество потребительских товаров, доступных для приобретения в любой стране. И то, что подавляющее их большинство производятся в Китае и 2-3 соседних странах (Индия, Япония, Корея), свидетельствует о том, что производительность труда достигла невероятных высот и нет необходимости развивать производство по всему миру, коль скоро один регион планеты (правда, справедливости ради надо добавить, что самый густонаселённый) успешно справляется с этой ролью.

Да не в силу роста, а в силу дикой жадности владельцев бизнеса, и их либертарного мышления. Они спихивают туда, где дешевле производство, и рабочие не встанут на рога, если их загрузят по уши.

С жадностью у владельцев бизнеса было всё в порядке и 50 лет назад, и 100, и 150. Тем не менее, что-то мешало им всё это время развивать производство в странах, удалённых от индустриального ядра. В последние же десятилетия это стало возможным. Во многом – из-за прогресса транспортных систем, позволивших снизить издержки по перевозке как сырья, так и готовой продукции на многие тысячи километров от места производства к месту, где находятся наиболее развитые потребительские рынки.

Не производительность труда возросла: просто прикончили производство там, где никак не сделать быстро и дёшево.

Ещё раз повторюсь: прежде, чем прикончить, нужны были предпосылки к тому, что бы создать его на новом месте. И такие предпосылки появились именно благодаря техническому прогрессу.

[Exval]

в разработках сейчас стремительно наращивается внутренняя доля, китайцы очень быстро учатся и хоть считают всех некитайцев варварами, никакого шовинистического "мы всех лучше" не испытывают, впитывая как губка нужный технологический опыт.

Это верно. Китайцы сегодня развиваются уже не только за счёт дешевизны рабочей силы, но и за счёт инновационных технологий. Правда, есть точка зрения (её развивают сторонники школы т.н. "мир-системного анализа") , что исчерпанность рынка дешёвой силы в Восточной Азии примерно к середине текущего столетия обернётся для капитализма столь сильным кризисом, что может его разрушить.

[Exval]

Кстати, в результате "западных" технологий и не останется, ибо если практика в Юго-Восточной Азии, то значит - только там будут уметь делать (да и превосходят уже). Таким образом, имеет место стремительная деградация в индустриальном плане как "Золотого миллиарда", так, отчасти, и постсоветского пространства, и стремительное наращивание индустриализации в Юго-Восточной Азии.

Про постсоветское пространство - верно. А вот применительно к "золотому миддиарду" - не совсем, ибо разработки во многом остаются их. Да и произзвдство наиболее технологически сложных изделий (например, авиалайнеров или военной техники) они по-прежнему оставляют у себя.

Так что производительность труда отнюдь не растёт по всему Миру. Просто когда в одном месте - ноль (или жопа), а в другом - индустриализация на основе вечного "дневать и ночевать у станка", то и создаётся видимость стремительного роста. Пытаться же вывести "среднее по глобусу", это - "полкурицы".

Ваша ошибка как раз в том и заключается, что Вы сводите понятие технологического прогресса к некоему "среднему по глобусу". В действительности надо смотреть не на среднее, а на пики, на наивысшие достижения, на то, что является достижимым в ходе материального производства. Не важно - где ,в каком районе мира это происходит. Важно, что это существует в действительности. Хотя, конечно, если говорить про транспорт, то те или иные его элементы распространяются повсеместно, иначе он бы просто не мог выполнять свою глобальную функцию. Хотя если оказаться сегодня на территории российского порта, например, то даже чисто внешне легко увидеть признаки технологического отставания: таковыми будет большое количество козловых кранов, которые были типичными устройствами погрузки ещё 30-50 лет назад, а сегодня уже не являются характерным признаком портового пейзажа. Но вот современный порт в Усть-Луге выглядит уже иначе. Т.е. новые технологии распространяются повсеместно, хотя в отсталые страны доходят позже.

[Exval]

Откуда в огромной Европе скоро будут брать деньги на всё, и чем будут занимать многочисленных жителей - вопрос. При том, что в разных странах ЕС есть и дикие внутрисменные простои, называемые "сиеста", и работают в целом, в ряде стран, меньше, чем в России или Белоруссии.

Верно, это - проблема. Работы для людей становится всё меньше, а свободного времени - больше. И над решением этой проблемы думают. Например, в некоторых (понятно, что только в самых богатых) странах ЕС предлагается введение т.н. минимального гарантированного дохода, т.е. платить людям ежемесячно деньги только за гражданство, а не за работу.

[Exval]

Возвращаясь к теме роботов, беспилотной техники и т.п. Я несколько дней назад специально пошёл послушать на одной конференции выступление Ольги Усковой – известной в России бизнесвумен, много рассказывающей об инновационных разработках. В принципе, сходил я не зря и смог уяснить для себя кое-что полезное. А главное: понял – почему сейчас так много шума вокруг беспилотного транспорта. По словам Усковой, это происходит потому, что данная технология СЧИТАЕТСЯ одной из наиболее сложных и перспективных (т.е. никакой гарантии того, что эти ожидания оправдаются, нет!). И вторая причина – эти технологии наиболее критичны к сбоям, потому что цена ошибки – жизни людей. Это заставляет разработчиков уделять особое внимание надёжности. У меня даже возникла такая аналогия: сегодня беспилотный транспорт подобен ракетно-космической технике 50-60 лет назад. Т.е. в этой области концентрируются огромные ресурсы, она является очень важной с т. зрения престижа и пиара. Но это не означает, что те ожидания, которые возлагаются на данную область в будущем, непременно оправдаются. Так, люди не стали запросто летать в космос «по профсоюзной путёвке», (используя известное выражение С.Королёва). И ракетный бум постепенно сошёл на нет. Но важным драйвером технологического развития он при этом стал. Возможно, такая же судьба ждут и беспилотный транспорт. А что касается роботов и безлюдных технологий – они уже внедряются вовсю, в т.ч. и на транспорте. Посмотрите на те же порты – они практически обезлюдели, самая массовая профессия портового грузчика («докера») ушла в прошлое. Тоже самое и на автомобильном транспорте. Я ещё помню времена, когда доставка какого-то тяжёлого груза требовала планирования целой операции. Помимо транспортного автомобиля, нужен был ещё автокран, да несколько человек работяг-стропалей. Сегодня со всем этим успешно справляется один автомобиль, оснащённый кузовом и гидравлическим краном и дистанционным управлением, а также один (!) работник, совмещающий функции водителя, оператора крана и стропальщика. И зачем же нужно его сокращать, заменять дорогостоящими сенсорами (стоимость одного лазерного радара, т.н. «лидара» составляет не один десяток тысяч долларов, а для сканирования обстановки вокруг каждому беспилотному автомобилю их нужно несколько штук)? Понятно, что беспилотные технологии здесь просто себя не оправдывают.

[haava]

Хотя если оказаться сегодня на территории российского порта, например, то даже чисто внешне легко увидеть признаки технологического отставания: таковыми будет большое количество козловых кранов, которые были типичными устройствами погрузки ещё 30-50 лет назад, а сегодня уже не являются характерным признаком портового пейзажа. Но вот современный порт в Усть-Луге выглядит уже иначе. Т.е. новые технологии распространяются повсеместно, хотя в отсталые страны доходят позже.

Для начала - не "козловой клан" а портальный. Козловой это вот такой классический

https://os1.ru/article/6814-konteynernye-kozlovye-krany/Images/00.jpg

специализированный

http://img.directindustry.com.ru/images_di/photo-g/16156-11542209.jpg

То есть с точностью наоборот - в портах с ростом контейнерных превозок козловых кранов стало намного больше. Что касается портальных кранов - в крупных портах их стало меньше, так как , крупный порт может позволить себе специализацию терминалов на угольный, наливной, контейнерный, Ро-Ро... Там нужно свое, специализированное оборудование для наивысшей производительности. Портальный кран же универсальный, его основная сфера применения - генеральные (сиречь нестандартные) грузы. Впрочем он может работать и при погрузке-разгрузке сыпучих грузов, контейнеров и тд. Так что в малом порту, если там нет узкой специализации, вас встретит скорей всего именно портальный кран. В упомянутой Усть -Луге порт генеральный грузов ещё только строится. Поэтому портальный кран там редкий гость. Хотя даже там он есть.
Универсальный перегрузочный комплекс, предназначенный для приема, хранения и отгрузки на экспорт железорудных окатышей, чугуна в чушках и металлолома, негабаритных и тяжеловесных грузов, а также строительных материалов и оборудования. Порт Усть-Луга

https://img-fotki.yandex.ru/get/26144/225452242.5b/0_18d353_b66d2eaf_orig.jpg

[Exval]

Для начала - не "козловой клан" а портальный.

Прошу прощения - описАлся. Конечно, я имел в виду именно портальные краны.

Что касается портальных кранов - в крупных портах их стало меньше,

Да, именно это я и имел ввиду: сокращение числа портальных кранов в портах (и на судоверфях, кстати, тоже). Ввиду их низкой экономичности, обусловленной алгоритмом работы.

[Exval]

То есть с точностью наоборот - в портах с ростом контейнерных превозок козловых кранов стало намного больше.

Поначалу - да. Но в последние годы от них отказываются в пользу более компактных перегружателей с дальнейшей транспортировкой контейнеров на роботизированных тележках на автомобильном ходу. Вот толковая статья на эту тему: http://www.transposoft.ru/Publications/ ... 9_2010.pdf

[haava]

Про судоверфи вы в корне неправы. Сильнейшая сторона портального крана - универсальность. Поэтому там им замены просто нет. Да и для тех портов, где держать специализированный терминал для определённого типа грузов слишком накладно из-за малого его потока - все работы по перегрузке делают портальные краны. И замены им пока не видно. Например такая крупная фирма, как Liebherr держит регулярно обновляемую линейку портальных кранов помимо прочей портовой техники.

Поначалу - да. Но в последние годы от них отказываются в пользу более компактных перегружателей с дальнейшей транспортировкой контейнеров на роботизированных тележках на автомобильном ходу. Вот толковая статья на эту тему: http://www.transposoft.ru/Publications/ ... 9_2010.pdf

Извините, в статье описана логистика по контейнерной площадке на тележках-роботах. Дело безусловно нужное и важное, но им то краны никогда и не занимались. Этим занимались ричстакеры и "yard tractor" (специальны портовые седельные тягачи с прицепами для перевозки контейнеров) Их, да, заменяют на безлюдные технологии.
Но разгрузка/погрузка контейнеровозов ведется кранами. Это автоматизируют ещё не скоро.

[Exval]

Про судоверфи вы в корне неправы. Сильнейшая сторона портального крана - универсальность. Поэтому там им замены просто нет. Да и для тех портов, где держать специализированный терминал для определённого типа грузов слишком накладно из-за малого его потока - все работы по перегрузке делают портальные краны. И замены им пока не видно. Например такая крупная фирма, как Liebherr держит регулярно обновляемую линейку портальных кранов помимо прочей портовой техники.

И про судоверфи я прав тоже. Разумеется, о полном отказе от портальных кранов речи не идёт. Но их количество на передовых судоверфях сокращается в силу того, что в последние годы получила распространения иная технология постройки судов, основанная на блочном методе монтажа. Т.е. теперь внутреннее оборудование, коммуникации и прочее не устанавливают в заранее сформированный на стапеле корпус, а собирают полностью в отдельных отсеках, а затем такие готовые отсеки стыковывают с килем, отчего корпус сразу оказывается с установленным внутренним оборудованием. При подобной технологии количество потребных портальных кранов уменьшается, хотя, повторюсь, о том, чтобы их не использовать вовсе, речи не идёт.

Извините, в статье описана логистика по контейнерной площадке на тележках-роботах. Дело безусловно нужное и важное, но им то краны никогда и не занимались. Этим занимались ричстакеры и "yard tractor" (специальны портовые седельные тягачи с прицепами для перевозки контейнеров) Их, да, заменяют на безлюдные технологии.
Но разгрузка/погрузка контейнеровозов ведется кранами. Это автоматизируют ещё не скоро.

Прочитайте внимательно вводную часть статьи, в которой подробно объясняется – чем вызвана необходимость внедрения новых технологий работы с контейнеровозами в портах. Понятно, что с корабля на причал контейнер не может попасть иначе, как с помощью крана. Но вот для дальнейшего его перемещения от крана стараются уходить, возложив эту функцию на автомобильные тележки-роботы. Поэтому вместо многочисленных «длинных» козловых кранов способных перенести контейнеры далеко от борта судна, внедряют компактные причальные перегружатели.