v_gildenberg:
На неё. Поэтому и собственно сила тока была меньше. Вообще полезная мощность дизель -электростанции составляла 555 кВт , при этом 45 кВт уходило на собственные нужды. , а установленная мощность на вагон рассчитывалась 45-50 кВт . Если бы была необходимость в создании более мощной электростанции , то никаких трудностей или проблем не возникло бы . Но конечно система электроснабжения трехфазного переменного тока 380/220 В 50 Гц - это не ток напряжением 3000 В.
Я к тому говорю - что тут либо «забыли» про другой вид электроснабжения вагонов , и думали раз поставим более мощную ДГУ - запитаем следовательно и систему водяного отопления вагонов , не подумав о вообщем - то разных системах и о рельсовых цепях . Либо
Ну так в том-то и дело, что вагоны-электростанции предназначались именно для низковольтного электроснабжения состава, а не высоковольтного, как ТЭП75 или, впоследствии – ТЭП70БС.
Что же касается причины «забывчатости» наших локомотивостроителей о том, что существующая инфраструктура на неэлекрифицированных линиях не позволяла использовать их детища для того, для чего они, собственно, предназначались, т.е. элетроотопления, то хочу высказать такое предположение. Это могло быть следствием советской экономической модели с её принципом планирования «от достигнутого», которая стимулировала постоянного повышения характеристик локомотивов в русле их экстенсивного развития. Например – мощности. (Это, кстати, хорошо показал в соседней теме один из участников, не скрывающий своей ностальгии по советским временам. Он написал, что, дескать, жаль, что не было создана «преемника» М62 мощностью по дизелю, например, 2400 л.с. Подобная логика очень хорошо отражает принципы той системы).
Мне кажется, что история с повышением мощности пассажирских тепловозов очень хорошо иллюстрирует эти же принципы. Вот, дескать, мы создали более совершенный локомотив, с повышенной мощностью. И эту мощность можно использовать на новые нужды, которые ранее были недоступны. Например, на электроотопление. А что состояние инфраструктуры не позволяет этого на практике – то, извините, это уже не наши проблемы. Состояние инфраструктуры много чего не позволяет. Например, реализовывать полную конструктивную скорость тепловозов в 160 км/час. И что теперь – снижать её, что ли? Это недопустимо, ибо является признаком некоего «регресса» и показателем ухудшения, а не улучшения продукции, на что была «заточена» существовавшая экономическая система. Это хорошо показано в миниатюре знаменитого советского комика А.Райкина: «Ну и что же, что пальто носить невозможно? Я, к примеру, пришивал к нему пуговицы. Конкретно к пуговицам претензии есть? Нет, пришиты крепко? Ну, а остальное – не ко мне!» Вот также и с этими тепловозами получилось: «Хорошо ведь, что можно от них вагоны отапливать, ручной труд проводников механизировать? А что из-за особенностей путевых обустройств сделать это практически невозможно – то мы за это не отвечаем, пусть у других голова болит. Мы свою работу сделали и хотим за это иметь соответствующее поощрение».
Как-то так…