В этом разделе Вы можете задать свои вопросы по пассажирским перевозкам. Сотрудники нашего агентства и знающие люди, по возможности постараются на них ответить. Пожалуйста, перед тем как задать свой вопрос просмотрите раздел «Ответы на вопросы».
#579131 SM@TRON 28 дек 2019, 12:48
Широкой. 1520.
Ничего подобного. В Ахалкалаки перегруз и перестановка (колеепереводчик).
А где вообще в бывших советских республиках реально существуют линии нормальной колеи, помимо Рэйл Балтика?
На Украине. Узел Захонь (Венгрия)/Чиерна (Словакия) - Чоп - Батево (выход на Венгрию/Эперьешке) - Мукачево - Королёво/Дяково - Румыния. И линия Дорохуск - Ягодин - Ковель. В Белоруссии. Линии Черёмха - Высоко-Литовск - Брест (раньше шла до Жабинки) и Сокулка - Кузница - Гродно. И в Калининградской области. Линии Бранёво - Мамоново - Калининград и Скандава - Железнодорожный - Черняховск.
phpBB [video]

https://www.youtube.com/watch?v=--1rGJFDyT8

p.s. Линия Чоп - Батево - Мукачево когда то даже была электрифицирована (именно колея 1435 мм) и обслуживалась электровозами ЧС2 депо Мукачево (в грузовом движении).

С уважением, Евгений.
#579135 Exval 28 дек 2019, 13:09
SM@TRON:
Ничего подобного. В Ахалкалаки перегруз и перестановка (колеепереводчик).
Вот! Значит - моя информация была верной.
На Украине. Узел Захонь (Венгрия)/Чиерна (Словакия) - Чоп - Батево (выход на Венгрию/Эперьешке) - Мукачево - Королёво/Дяково - Румыния. И линия Дорохуск - Ягодин - Ковель. В Белоруссии. Линии Черёмха - Высоко-Литовск - Брест (раньше шла до Жабинки) и Сокулка - Кузница - Гродно. И в Калининградской области. Линии Бранёво - Мамоново - Калининград и Скандава - Железнодорожный - Черняховск.
phpBB [video]

https://www.youtube.com/watch?v=--1rGJFDyT8

p.s. Линия Чоп - Батево - Мукачево когда то даже была электрифицирована (именно колея 1435 мм) и обслуживалась электровозами ЧС2 депо Мукачево (в грузовом движении).
Про эти, существующие с советских времён, я знаю. Но разве в Казахстане (и других среднеазиатских республиках) уже после 1991г таких не строили?
#579136 SM@TRON 28 дек 2019, 13:20
Только погранпереходы с Китаем и новый переход с Ираном из Казахстана/Туркмении. Вглубь стран линии 1435 мм не заходят. На старой линии (построена в 90-х) Теджен - Серахс - Мешхед аналогично (перестановка и перегруз осуществляется на иранской стороне в Серахсе)

С уважением, Евгений.
#579195 v_gildenberg 28 дек 2019, 17:59
SM@TRON:
Широкой. 1520.
Ничего подобного. В Ахалкалаки перегруз.
Коридор или линия Баку - Тбилиси - Карс на 80% своей длинны использует старую советскую инфраструктуру, то есть колею 1520 мм. Далее Ахалкалаки в сторону Турции колея 1435 мм. Что тут не подобного !?
#579248 SM@TRON 28 дек 2019, 22:04
Не на 80 это раз. И потому что перегружать всё равно приходится это два.

С уважением, Евгений.
#579697 v_gildenberg 01 янв 2020, 17:41
Открытка 1976 года . Прошло уже почти 44 года , а Восточный полигон по-прежнему актуален !

#581396 v_gildenberg 12 янв 2020, 19:29
#контейнеры #история

Вместимость среднего торгового корабля античных времен составляла около 40 тонн, и на его загрузку уходило не менее 10 суток.
Вместимость венецианской галеры составляла 120-150 тонн, и загрузка её занимала не менее 20 суток.
Вместимость манильского галеона составляла примерно 1600 тонн, и на его загрузку уходило больше месяца.

Знаменитые чайные клипера, вместимостью больше 2000 тонн, стояли под загрузкой больше месяца.

Лучший из пароходов начала XX века, стремительная "Мавритания", разгонявшаяся аж до 26 узлов (!), перевозившая 30 тысяч тонн, стояла под погрузкой больше месяца.

Наступившая эпоха железных дорог, связавшая мировые порты с глубинами континентов, только добавила хаоса в портах: погрузка только одного вагона занимала несколько суток.
Исстари грузы в ожидании корабля сваливали на берегу, а после прибытия корабля их вручную доставляли на судно.

Конечно, люди придумывали разные приспособления, которые позволяли им ускорять как-то этот процесс: еще египтяне придумали шадуф, еще греки - блок, венецианцы первыми (великая морская держава, как ни крути!) догадались использовать для погрузки не один трап, а несколько, подъемные краны появились аж в XVIII веке, но процесс погрузки и разгрузки все-так оставался удручающе медленным.
Между тем, корабль зарабатывает только тогда, когда он в море.
Эту истину в свое время сделал своим девизом некий Малком Маклин, человек, которому мы обязаны появлением контейнера.
Надо сказать, что начинал Маклин вовсе не с морских перевозок. В маленьком провинциальном городке глухой Северной Каролины он после школы сумел устроиться работать на заправку.

Колледж ему не светил, да он и не помышлял об этом - ему удалось накопить целых $120, и, скинувшись с братом и сестрой, он организовал компанию McLean Trucking, все активы которой состояли из одного старенького грузовичка, за рулем которого сидел сам СЕО компании.
Это случилось в 1937 году, и компании страшно повезло: она почти мгновенно получила свой первый подряд - на перевозку пустой тары - бочек из-под табака.

Дела пошли отлично, но Маклина страшно раздражали погрузки и разгрузки: они были утомительно долгими, и грузовики (скоро их стало несколько, но глава компании все еще не мог себе позволить не сидеть за рулем лично), вместо того, чтобы зарабатывать, двигаясь, часами, а то и днями, стояли под загрузкой.

Маклин понял, что для более эффективного использования техники стоило бы разделить процессы погрузки и перевозки путем использования стандартной тары, которая вмещала бы множество груза: по его идее, такая тара могла бы заполняться на складе, а грузовик не простаивал бы в ожидании погрузки, а цеплял бы уже подготовленные стандартные емкости и - только бы ездил.

Собственно, именно эта идея и стала отправной точкой его личного "заплыва против течения", изменившего, в конце концов, мир.

Конечно, Маклин был в таких фантазиях не одинок, например, англичане еще в XVIII веке придумали для транспортировки угля специальные стандартные ящики.
Катализатором такого рода идей была война: во время первой мировой подобные решения (пусть и весьма несовершенные и не имевшие продолжения) использовали Франция и Великобритания, а во время второй мировой к 43 году подобные логистические решения появились в Германии, где немецкие бехельтеры для перевозки грузов, стальные короба - выглядели уже вполне себе как современные контейнеры.

Увы, этот опыт никакого распространения не получил (хотя чертежи бехельтеров остались и, возможно, были использованы позже).
Зато в первой половине ХХ века появилась паллета, предшественник которой - полоз, своего рода деревянные "салазки", использовались на американских заводах для "выкатки" грузов уже больше полусотни лет.

Вилочные погрузчики преобразовали полоз в паллету, которая к 50-м г.г. прошлого века обрела уже современный вид.

Кроме того, к автопогрузчикам добавилась крановая техника. Рельсовый козловой кран позволял перемещать весьма большие по весу грузы, хотя использование его потенциальной мощи оставалось минимальным.

Однако эти медленные улучшения все еще никак радикально не меняли общую картину: более 95% процентов погрузочных работ выполнялись мускульной силой, средняя скорость погрузки составляла 1,3 тонны в час.

Маклин отлично понимал, что для того, чтобы трейлеры (такое слово он придумал для своего будущего детища) завоевали мир, их должно быть много, очень много, потому что сами емкости мыслились как возвратная тара - то есть их должно быть много на любом хабе.

Маклин искал деньги на этот проект, обивал пороги крупных банков и состоятельных инвесторов, но никого убедить не мог - не нашлось людей, которых бы заинтересовали бредни простого шофера грузовика.
А за руль Маклин садиться не переставал до начала пятидесятых, когда вдруг (или не вдруг?) обнаружилось, что его компания - в первой тройке в Штатах по объемам грузовых перевозок.
В компании было 1770 грузовиков и 32 склада.
И Маклин, у которого появились деньги, начал эксперименты по специально придуманными ёмкостями, которые цеплялись к грузовикам.

Простая идея, как всегда, оказалась очень не простой в реализации - у Маклина банально не хватало базового образования для инженерных решений, и тогда он сманил у компании-конкурента Кита Татлингера, который, собственно, и создал контейнер в том самом современном виде, который мы знаем и сейчас - сам каркас, рифленую обвязку, усиленные угловые стойки, которые позволяли ставить контейнеры друг на друга в ряды и ярусы, без опасения их повредить, фитинги, надежные замки - получилась весьма стойкая и надежная конструкция, на которую Татлингер (работа над контейнером постоянно продолжалась) получил, в общем, аж целых 79 патентов.
Размеры первого контейнера - 37 футов (10,6 метра) были рассчитаны таким образом, что подходили и для перевозки грузовиком, и для транспортировки его по железной дороге.

Эксперименты с грузовиками, однако, не удовлетворили Маклина. Наверное, ему казалось это мышиной возней - понимая, что львиная доля мировых перевозок приходится на морской транспорт, и только в морских перевозках возможен настоящий прорыв, он в какой-то момент решился на серьезный шаг: он продает свою компанию (в те годы американские законы не позволяли одновременно быть владельцем и автомобильного, и морского перевозчика), берет кредит, покупает два танкера времен второй мировой и переоборудует их (используя специально придуманные настилы) так, чтобы контейнеры размещались и в трюме, и на палубе кораблей.


26 апреля 1956 года его первый корабль вышел из порта Ньюарк и дошел до Хьюстона.

Его загрузка и разгрузка заняла в 22 раза меньше времени, чем требовалось на те же операции с обычным судном.

Стоимость погрузки и вовсе сократилась в 36 раз, упав с $5,86 за тонну до $0,16.
Контейнеры потребовали преобразования портовой инфраструктуры. Козловым кранам теперь было, где развернуться, а крановому хозяйству вообще - доказать свою мощь и востребованность.

Неизбежные войны с профсоюзом грузчиков, начавшиеся с загрузки самого первого контейнеровоза (потребовалось 14 часов и 42 рабочих вместо 84 часов и 126 рабочих) закончились выплатами профсоюзам компенсации, и идея контейнирезации, преодолев эти проблемы, пошла дальше.
Маклин вообще умел устранять препятствия: когда таким препятствием стали стандарты контейнеров, он просто открыл все свои наработки для свободного доступа.

Новые стандарты - 20-футовые и 40-футовые контейнеры - вошли во всеобщий обиход.
Вскоре разразилась новая война - вьетнамская, и разработки Маклина оказались востребованы военным ведомством: перевозка на большие расстояния большого количества разнородных грузов - отличная задача для того, чтобы показать эффективность контейнера.

Первый же рейс во Вьетнам показал, что эффективность цикла перевозки (то есть - весь процесс доставки, с учетом погрузки и разгрузки) повысилась на 500%.
Все верно - "корабль зарабатывает только тогда, когда он в море".
До "эпохи Маклина" корабли находились в море не более 50% времени, а после его новаторства - не менее 80%.

Вьетнамский маршрут очень наглядно показал выгодность контейнерных перевозок всему миру.

Если в 1960-м только 1% портов был оборудован для обработки контейнеров, то уже в 80-е таких портов было 90%, а сейчас и вовсе сложно представить себе подобный порт.
Ну, разве что малюсенький причал.

McLean Service - так называлась новая компания Маклина - принесла своему владельцу миллиарды и мировую славу.
Интермодальные - то есть использующие несколько видов транспорта - перевозки, стали сегодня обычным явлением.
В 1999 году компанию Маклина приобрел датский гигант Maersk (мировой лидер в контейнерных перевозках сегодня - 18% грузов перевозится именно этой компанией).

Сам Малком Маклин умер в 2001 году, и более 3000 контейнеровозов по всему миру почтили его память гудком.


Источник - https://m.facebook.com/story.php?story_ ... 1673422990
#581415 Exval 12 янв 2020, 20:41
Кстати, к вопросу о механизации погрузки кораблей. Один из важныъ факторов, приведших к смене парусников пароходами, стала именно возможность крепления на мачты последних грузовых стрел.
#581589 v_gildenberg 13 янв 2020, 19:23
Exval: Кстати, к вопросу о механизации погрузки кораблей. Один из важныъ факторов, приведших к смене парусников пароходами, стала именно возможность крепления на мачты последних грузовых стрел.
А ещё говорят что когда погрузка -выгрузка стала осуществляться быстрее , из портов ушла субкультура грузчиков , которые месяцами грузили корабли. Ну и соотвественно проводили досуг за нехитрыми портовыми развлечениями ::-D:

Ну и далее по контейнерам . В новом году из китайского Сианя в Прагу отправился первый грузовой поезд. В 2019-м он шел турецким маршрутом, через Каспий, по подводному тоннелю в Босфоре. А сейчас - через Казахстан, Россию, Белоруссию и Польшу. Потому что так быстрее (на три дня) и выгоднее.

9623 км и 12 дней в пути. Планируется четыре поезда в неделю: два из Сианя и два из Праги.

Всего Сиань с Европой связывают 13 маршрутов. В прошлом году было отправлено и принято 2133 международных грузовых поездов, 1,8 млн тонн - рост в 1,5 раза. Есть с чем работать. И, главное, Россию хрен объедешь окружными маршрутами. Выгоднее все равно через нас. :;-):
#581963 v_gildenberg 15 янв 2020, 16:27
РЖД ожидает снижения погрузки на 3,3% в январе из-за аномально теплой зимы. Об этом пишет Ъ.

Во-первых, аномально тёплым январь является отнюдь не для всей страны. В большей её части сейчас лютый минус. Во-вторых, в 2007 году январь, если уж мы по Москве всё измеряем, тоже был «весенним», но погрузка на сети росла, так что давайте и на конъюнктуру угольного рынка внимание обращать. Ну и в-третьих, то, как сейчас ведут себя в РЖД, больше смахивает на «хорошую мину при плохой игре». Когда весь прошлый год эксперты предсказывали падение погрузки и предлагали прогнозы по ней пересмотреть, в монополии уверяли, что всё будет ок и проскочим. Теперь же уже всем очевидно, что роста в 2,9% по итогам года поможет добиться только чудо. Эксперты при этом говорят, что если погрузка и встанет с колен, то всё равно останется на корточках. Рост ожидают не более 1% при самом оптимистичном прогнозе.

Ну и мы, разумеется, ждём, что станет причиной падения погрузки в следующем месяце. В феврале актуальны метели, в марте громкая капель, в апреле слишком яркое солнце, ослепляющее машинистов, а в мае дым из леса от отдыхающих шашлычников, например.

А если серьезно - заметно падает сжигание угля в той же Германии: в 2019 году по сравнению с 2018 годом доля электроэнергии, полученной при сжигании бурого угля снизилась на 22%, а каменного - на 33%.

Снижению роли угольной энергетики способствовала ветряная погода, что позволило увеличить использование энергии ветра, и подорожание производств электричества на угольных электростанциях из-за повышения цен на сертификаты , дающие право на выброса атмосферу определённого объёма углекислого газа.

Даже газовые электростанции стали более прибыльными, нежели угольные, так как при их работе выделяется меньше СО2.

По цифрам. Перевозки каменного угля по ж/д в экспортном и импортном направлениях в/из портов по итогам 2019 года составили 158,67 млн тонн. Это меньше, чем за аналогичный период прошлого года на 1,7%.

В том числе, по данным ГВЦ РЖД, экспортные перевозки составили 158,62 млн тонн (-1,7%), импортные - 46,35 тыс. тонн (+11,5%).
При этом, указано, что импортный уголь шёл из порта Выборг.

Любопытно, что это за 46 тыс. тонн угля импортирует Россия? :;-): И куда, собственно, он едет? Тем более, с северо-западного направления...

В подготовке материала был использован портал vgudok , Deutsche Welle
#581976 LmV 15 янв 2020, 17:52
v_gildenberg:
Любопытно, что это за 46 тыс. тонн угля импортирует Россия? :;-): И куда, собственно, он едет? Тем более, с северо-западного направления...
Думаю, что это - южноафриканский уголь, транзитом идущий на Украину. :;-): А то и вовсе - пиндосовский ::-X: , бо не хотят закрытия своих разрезов и углевозок там.
Ну либо - норвежский (с Груманта), и вполне в Россию.

Сообщение СПб (помимо всего СЗ) с Верхневолжьем, Приуральем, Уралом, Сибирью - сохранить любой ценой!
Даёшь СПб-Н.Бестях!
LmV:
v_gildenberg:
Любопытно, что это за 46 тыс. тонн угля импортирует Россия? :;-): И куда, собственно, он едет? Тем более, с северо-западного направления...
Думаю, что это - южноафриканский уголь, транзитом идущий на Украину. :;-): А то и вовсе - пиндосовский ::-X: , бо не хотят закрытия своих разрезов и углевозок там.
Ну либо - норвежский (с Груманта), и вполне в Россию.
Южноафриканский уголь приплывает в Ильичёвск. А остальной южноафриканский добывают в Квашине.

Gadjonysz
#582050 v_gildenberg 16 янв 2020, 07:24
Давно пора! :*THUMBS UP*:

Перевод в платный режим олимпийской трассы Адлер — Красная Поляна займет около двух лет с момента одобрения проекта правительством РФ. В настоящее время все организационные вопросы, связанные со сроками и стоимостью, прорабатываются. В ведомстве отмечают, что значительного оттока трафика на бесплатный дублер трассы Адлер — Красная Поляна не ожидается. Освободившиеся, благодаря введению платного режима, средства направят на ремонт проблемных дорог в регионе.

Ну и после рекордного обмеления Волги весной 2019 года, которое эксперты назвали «настоящей экологической катастрофой», власти Татарстана пытаются добиться изменения правил пользования Куйбышевским водохранилищем. Как сообщил вчера региональный министр экологии Александр Шадриков, республика намерена инициировать ограничение допустимого сброса воды до отметки не ниже 51 метра над уровнем моря. Это на два метра выше, чем предусмотрено действующим документом. Власти Татарстана надеются, что предлагаемая мера предотвратит гибель рыбы и перебои в работе речного транспорта. Экологи считают инициативу властей «важной», но отмечают, что оптимальный уровень для экосистемы Волги составляет 52–53 м.

Тоже верно . Электричество добудем из других источников .
#582154 LmV 16 янв 2020, 23:47
v_gildenberg: Это на два метра выше, чем предусмотрено действующим документом. Власти Татарстана надеются, что предлагаемая мера предотвратит гибель рыбы и перебои в работе речного транспорта. Экологи считают инициативу властей «важной», но отмечают, что оптимальный уровень для экосистемы Волги составляет 52–53 м.
Вот мне интересно: как вовсю рыба нерестилась, а речной транспорт был вообще главным в Поволжье тогда, когда ещё не было водохранилищ? :8-):
v_gildenberg:
Тоже верно . Электричество добудем из других источников .
Вот и получается, что водохранилища превратились в самоцель. Ибо уже затопили дохрена земли, когда там ГЭС строили. А если ещё ГЭС и не использовать, то называется "из двух зол - выбрали оба".

Сообщение СПб (помимо всего СЗ) с Верхневолжьем, Приуральем, Уралом, Сибирью - сохранить любой ценой!
Даёшь СПб-Н.Бестях!

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Yandex [Bot], Татьяна Nfnmzyf и гости: 68