МЖА (Rail-Club.ru)

В России пассажирские поезда обычно идут по 14-20 вагонов.

Если пассажиров не набирается на такой большой поезд, то вместо того, чтобы уменьшать количество вагонов, пытаются уменьшить количество поездов, увеличивая интервал между ними (через день, два раза в неделю, раз в неделю). Или сделать поезду кривой маршрут с заездом в окрестные города, чтобы он, собирал попутчиков, при этом увеличивая время в пути. А если и это не помогает, то поезд из 4-6 вагонов отменяют в связи с низким пассажиропотоком.

Как нетрудно догадаться, и первое, и второе, и, особенно, третье способствует оттоку пассажиров с жд на альтернативные виды транспорта.

В советское время было очень много поездов, и очень большая грузонапряженность, нужно было сокращать количество ниток. поэтому увеличение длины поездов было оправданным. Но с тех пор перевозки грузов и пассажиров сократились, и большинство жд линий не используют полностью свою пропускную способность (это не относится к ГХ СПб-Москва). В то же время пассажирам было бы удобнее, чтобы поезда ходили по-чаще. Так почему бы не допустить хождение поездов по 4-6 вагонов? Откуда берется дилема: либо набрать пассажиров на 12 вагонов, либо отменить совсем?

Например, в Финляндии поезда ходят часто. В основном они все по 4-6 вагонов. В других странах - аналогичная ситуация. Я ни разу нигде не видел поезда длиннее 10 вагонов.

Ну почему 12? Есть и по 10 вагонов. Откуда берётся, и почему нельзя 4-6? Ставка аренды за нитку, и за локомотив будет слишком большой, при малой выручке.

Но почему в других странах маловагонные поезда - это норма? Разве экономическая модель пассажирских перевозок сильно отличается?

Замечу, что ежедневный поезд о 6 вагонах перевезет больше пассажиров, чем 12-вагонный через день.

oleg68: Но почему в других странах маловагонные поезда - это норма?

Вас интересует: почему у нас такие длинные поезда, и оптимизируют короткие - см.выше. Вас интересует почему в других странах? В каких конкретно других? Покажите на глобусе. Везде условия разные (во всём).
Есть страны, где пассажирского сообщения почти не осталось. А есть - где больше, чем у нас. Есть те, где поезда огромные, есть где коротышки. Есть страны громадные, есть маленькие. Социально-экономические условия тоже разные (как и уровень жизни, так и условия хозяйствования и экономическая модель перевозок: от дикого капитализма, до социализма).

oleg68:
Разве экономическая модель пассажирских перевозок сильно отличается?

Между которыми и которыми? А вообще - да.

К примеру, фирмачи у нас есть довольно короткие. И гоняют их спокойно. Видимо, выручка с билетов делает фирменные поезда рентабельными даже при малой составности

oleg68:Или сделать поезду кривой маршрут с заездом в окрестные города, чтобы он, собирал попутчиков, при этом увеличивая время в пути.

А вот это, кстати, как раз неплохо (и даже, зачастую - очень хорошо), ибо есть ряд станций, сообщение до которых можно организовать только так. И полюбому это даёт пассажира (за счёт трамвайности).

oleg68:
Замечу, что ежедневный поезд о 6 вагонах перевезет больше пассажиров, чем 12-вагонный через день.

Тут либо способ - увеличение трамвайности, либо же - перевод на МВПС, который дешевле для ФПК, и ещё дешевле для ДОССа. Но это хорошо лишь на маршрутах, которые можно пройти за несколько часов.

Низкая эффективность. Число работников жд непомерно велико в пересчете на одного пассажира.
За рубежом показатели иные

За рубежом дотации иные и этим всё сказано .

LmV » 20-10-2019, 20:17:Вас интересует почему в других странах? В каких конкретно других? Покажите на глобусе. Везде условия разные (во всём).

Например, Финляндия, Польша, Италия.

LmV » 20-10-2019, 20:48:перевод на МВПС, который дешевле для ФПК, и ещё дешевле для ДОССа.

А почему МВПС дешевле для ФПК, чем поезд локомотивной тяги?

SM@TRON » 20-10-2019, 21:17:За рубежом дотации иные и этим всё сказано .

А есть ли они вообще в вышеперечисленных странах?

Даже фирма внепика укорачивается вдвое, про остальные аналогично-в зиму сокращается количество плюсов, ФПК постоянно изменяет схемы. Абсолютно рядовое явление...Если б не трамвайные графики,вообще б здорово..

oleg68:

Например, Финляндия, Польша, Италия.[/quote]
Чехия, Великобритания.

oleg68:А почему МВПС дешевле для ФПК, чем поезд локомотивной тяги?

Потому что такие ставки установили (рекурсия ), плюс нет отдельного лока (Теплоласточки только ДОСС использует).

Стас064: Даже фирма внепика укорачивается вдвое, про остальные аналогично-в зиму сокращается количество плюсов, ФПК постоянно изменяет схемы. Абсолютно рядовое явление...Если б не трамвайные графики,вообще б здорово..

Ну так трамвайные графики - и спасают, если поезд идёт на действительно большое расстояние. Как бы тут кому-то другому не было возмутительно, что "криво едут".