[v_gildenberg]

Я не буду цитировать многие абзацы кусками, чтобы не перегружать читателя, думаю, по смыслу будет понятно.

Итак, давайте, мы перейдем к одному очень интересному рассуждению тов. Exvala, которое со стороны кажется логичным и правильным (в принципе оно так и является), но упущена одна важная деталь, которая полностью меняет смысл выказывания. Оттого она и ошибочна. Для удобства цитата:

Как может больше заработать человек, который работает в большой, могущественной корпорации, такой, например, как МПС СССР? Причем работает не на низовой должности, а сам задействован в процесс принятия решений. Он должен делать то, что вызовет одобрение начальства; и наоборот – не делать того, что начальство не одобряет. Именно в этом случае он будет получать благодарности, премии и продвижение по службе – т.е. то, что его, как мы написали выше, и мотивирует в работе. И если начальство говорит, что надо регулярно отчитываться о том, что вот – ещё какой-то участок железной дороге, на котором до этого действовала паровая тяга, теперь переведён на тепловозную, то это будет хорошо для него, его материального положения и карьерного роста

....Есть такой замечательный ресурс как "Трейнпикс", который прославился на всю сторону битвой ЭПvsЧС. Почему-то сторонники чехословацкой техники считали (и продолжают считать), что начальникам депо (именно они, власть держащие ) платят премии за что, как можно скорее взяли на работу ЭПв\и, ну и порезали ЧС. Почему именно за это надо платить премии - не уточняется. Не иначе как лобби ТМХ-холдинга в конвертах лично каждому засылает. Стану начальником депо - первым делом узнаю: где ж такой конверт получать надо

...На самом деле - такое утверждение было маркёром личности говорившего. Если человек на серьезных щах , как говорится, утверждал бы такое - то смело можно было его записывать в дилетанты, ибо серьезных вещей от него точно ждать не следует.... Как показала практика 99% таких дилетантов там и есть. Ну интернет подарил нам свободу слова и безнаказанность, чего уж там...

....Это была присказка. А на самом деле, если говорить серьезно, руководителям всех уровней - как конечная цель - освоение принципиально новой техники не ставилось. Подчеркиваю - как конечная цель. Главное - что ставилось: это выполнение плана по основным показателям работ сети железных дорог. А что туда входило? Ну во-первых, освоение планового и дополнительного грузооборота и пассажиропотока. Главное - чем должна заниматься железная дорога, верно? Ну то есть увеличение грузооборота и количество перевезенных грузов. (и пассажиров!) К нему шли следующие показатели как : участковая скорость, техническая скорость, среднесуточный пробег (вагона и локомотива), средний вес грузового поезда, расход топлива на тягу, производительность труда, себестоимость 10 приведенных ткм. А теперь самое главное могла ли паровая тяга обеспечить все это? Нет, не могла. То есть перспективный рост грузооборота в принципе уже не мог быть обработан паровой тягой, несмотря даже на физическое увеличение числа паровозов. Поэтому премирование (здесь дело кстати касалось не только руководящего состава - но и линейных работников) шло не за то, чтобы ликвидировать паровозы, а за то чтобы обеспечить эти показатели. Взять ту же производительность. В 1950 году она составляла 403,1 тыс ткм, а в 1970 1385,5 тыс ткм. В среднесетевом значении. А себестоимость! 5,252 коп (на 10 ткм) снизилась до 2,640 коп на 10 ткм... То есть грузов стали больше при меньших затратах? Это ли не достижение? Да и топливо (условное) стали меньше тратить на тягу. Это ли не прогресс? Вот за это премия и начальникам и всему трудовому коллективу выдавалась. И из этих денег выдавались путевки трудовым коллективам, улучшалось социально-бытовое и продуктовое обслуживание предприятий. Кстати, именно Л.М, Каганович перевел производственные линейные органы (отделение паровозного хозяйства на полный хозрасчет. Раньше до 1935 года как было? Предприятию выдавалась смета (кредит как оно называлось) и в пределах его производились расходы. Ничего не напоминает? Причем перенесение расходов с одних работ на другие (с одного заказа на другой), как правило, не допускалось. А тут оплата стала за выпускаемую продукцию: за 1000 локомотивокилометров общего пробега, за 1000 локомотиво-часов маневровой работы... и так далее. И хотя Хрущев эту систему потом нарушил ( об этом чуть позже) выгоднее было больше локомотивов выпускать в дорогу, чтобы они больше были непосредственно находились в работе, а не в простое. А какой же руководитель будет выпускать в работу паровозы, если они чисто по условиям работы не могли бы выкатать столько сколько выкатал бы тепловоз.

Для наглядности можно представить себе колхозное поле. Руководителю требуется - что? сдать продукцию государству и получить прибыль. Есть у него кони, но ему разве что ? станут предлагать- возьми себе трактора, чтобы получить премию? Он и без премии возьмет трактора - ибо в этом случае он и вспашет, и засеет поле, и соберет урожай гораздо быстрее и без лишних нервов. . Примерно также паровозы и тепловозы. Поэтому Смита можно сюда не вставлять. Он правильно говорил, но пример с отчетами ,например, сколько перевели с паровой тяги на тепловозную - и зависимость от этого премии она абсолютна выглядит по-дилетанстки. Премии платили. Но не за это.

[v_gildenberg]

Еще один хороший абзац

Перевод на новые виды тяги производился на наиболее грузонапряженных линиях, т.е. на тех, где перевозилось наибольшее количество грузов. Соответственно, и вес поездов там был выше, а следовательно – и потребная мощность локомотивов выше. Вот поэтому туда в первую очередь и направлялись мощные электровозы и тепловозы.

Согласен!

Но, наряду с этими грузонапряженными линиями, существовали и другие. И путь на них был послабее, и количество перевозимых грузов поскромнее. Поэтому на них продолжали царствовать паровозы

Здесь снова нужно уточнить такой момент. Во-первых, т.н. малодеятельные линии существует не в сферическом вакууме. Они окружены , образно так сказать, грузонапряженными магистралями. Во-вторых, создавая новые тепловозы их конструктора прекрасно понимали, что делать запредельную нагрузку на ось (исходя из состояния сети МПС) неразумно. Поэтому ТЭ2, имея мощность в 2 раза большую, чем его предшественник тепловоз ТЭ1, был на 74 тонны легче. И кстати одним из первых он попал в депо Верхний Баскунчак, где состояние пути что на Волжскую Пристань, что на Эльтон было далеко не самым лучшим. Песок, деревянные шпалы. В те годы. Ничего, стали ездить. Кстати, создатели за ТЭ2 получили Сталинскую премию . Ездил ТЭ2 точно также по малодеятельной Обловка - Балашов - Ильмень со слабым верхним строением. Я кстати бывал в депо Верхний Баскунчак, и видел фото где ТЭ2 прибывает на станцию с грузовым поездом. Никакого щебеночного балласта на путях не было. Песок и деревянные шпалы. Как сейчас на промышленных предприятиях куда заезжает ТЭМ2 за вагонами.

Ну так вот. Что могу сказать по паровозным малодеятельным линиям? Очень интересный момент. Хоть одна магистральная линия да примыкает к малодеятельной. При этом если так окинуть беглым взором, будет картина такова - что в местах примыкания и находится депо. Которое и обслуживает как "магистральный" ход, так и "малодеятельный". Где-то есть аппендиксы - как например Инжавино - Иноковка, или Летяжевка - Турки, но сути это не меняет. Казалось бы все просто - пришли в депо 100 тепловозов, ставь на магистральный ход эти 100 тепловозов, а 10 паровозов оставь для работы на малодеятельной. И все будет хорошо!

Но это на первый взгляд! А реальность такова - что 100 тепловозов (цифра взята с потолка - не обессудьте!) они в любом случае будут работать и на малодеятельной. и на магистральной! А паровозы все будут стоять с погашенными топками! Потому как тратить силы основному депо на поддержание малодеятельной линии - совсем ни к чему! Туда (в оборотное депо на малодеятельной линии) и уголь завози, и неснижаемый запас завози, и бригады подменные держи! Это - спрашивается ради чего? Ради 2- 3 поездов в сутки? Да проще выделить 1-2 тепловоза для работы и снять эту головную боль. Пусть линия числится по факту "паровозной" - но ездить туда будут тепловозы! Я же тоже удивлялся цифрам- 81 % в 1970 году линий обслуживаемых электрической и тепловозной тягой, то есть 19% от всех линий выходит паровозной тяги? А удельный вес в освоении грузооборота на паровую тягу, значит, оставался - 3,5%? Не бьется. Не могли столько паровые линии давать грузооборота. 19 % от всей протяженности линий и тут 3,5% грузооборота. Разгадка очень проста. Я вспомнил когда был в Балашовском музее - все сказали что как только пришли первые тепловозы их тут же поставили на магистральный ход (до электрификации), но ездили на них вообще везде. Часть паровозов отогнали в Таволжанку, ибо обслуживать их уже никто не хотел (об этом позже).

Тогда меня читатель спросит - а зачем? Зачем ее называть линию паровозной, если по ней ездят де-факто тепловозы? Что это даст? Зачем такое очковтирательство?
.
Очень просто. К сожалению, я буду говорить свои домыслы, поэтому хотите верьте, а хотите-не верьте. Я думаю интерес был еще и в получении угля от МПС на тягу. Что в Балашове, что в Борисоглебске (наверное и в других местах) угольный склад (или двор как там его называли) находился рядом с железной дорогой, рядом с депо. Куча была для нужд жилкоммунотдела ну и для нужд МПС. Города состояли из индивидуальных домов, и почти все они топились дровами и углем. Горожане угль закупали .или им выделяло предприятие, но на всех это не хватало. Тем более, зимы были холодными. тем более коммунальный угль был скверного качества, а железнодорожники брали себе хороший угль всегда. Поэтому покупали и брали на черном рынке себе угль. А кто как ни железнодорожники владеют углем? Покупали себе там и угля. А откуда бы взяться углю у железнодорожников. если например местное начальство отрапортовало что все линии переведены на тепловозную тягу? Поэтому можно сообщать что вот - та линия и та линия на паровой тяге (и это добросовестно шло в отчет), для езды по ним нужен угль, ну и для маневровой работы. Особенно для манервов! В журналах расписать что машинист Пал Петрович на маневрах 12 ч откатал на паровозе, сжег тендер угля, а потом этот угль потихоньку продавать своим же жителям города или поселка. Или сжег на развозке в местный колхоз. Понятное дело, что Каганович уже был не у дел, Сталина не было, а время стало вегетерианским. Это повторюсь, моя теория, очень много догадок было верно подсказано, и я думаю что вот была такая практика.

Но конечно не все было бы гладко, кого-то бы хватали за руку, кого-то бы сажали. Статистика мне неизвестна. Хотя вредителей всегда много было на железке. Как мне говорили, железная дорога всегда была продажной . Тем более, где-то были паровозы на маневрах официально, там где заводы были металлургические или коксохимии (Донбасс, Кривбасс, Урал, Кузбасс), где-то на магистральном ходу было трудно доставить топливо ибо заводов еще не было много нефтеперерабатывающих. В той же Инте - если рядом угль добывают, а нефть с Баку недели 2 едет в бочках - то проще еще ,конечно, им на паровозах еще ездить. Да еще и в морозы не всегда солярку (и мазут) сольешь в Инте, ее бочку надо распарить еще! Тем же углем. Также и в Чите-Сковородино. В 60-е года я имею ввиду. Кроме того, есть еще действие, которое предпринял Хрущев. по оплате труда рабочих. При Кагановиче были бригады по обслуживанию паровозов, которые были в горячем резерве (не путать с ремонтом!). Это кочегары, это чистильшики, продувальщики. Им платили хорошую зарплату, ибо они поддерживали важное дело. Они поддерживали паровозы в том состоянии, чтобы их всегда можно было выдать под поезд. Работа была ручная тяжелая - и что греха таить - малоквалифицированная. Но зарабатывали они хорошо. Ибо - белая кость - паровоз! Хрущев им изменил ставки. Они стали получать значительно меньше, а получать больше они смогли лишь перейдя на оклад слесаря. А слесарь - это все таки ремонтник. И кому охота за копейки топить и ухаживать за паровозами в горячем состоянии? Тем более, в депо приходили тепловозы, а эта работа была на порядок выше по квалификации чем паровозное хозяйство. Поэтому для 10 паровозов (условных) которым нужно держать по штату персонал по поддержанию в горячем состоянии - и этих уже было не найти! Расценки снизились. Кстати, в Ртищевском музее мне рассказали одну занятную историю. Примерно в это же время произошла ликвидация МТС (машинно-тракторных станций) - их технику обязали выкупить колхозам и совхозам. И местные специалисты вовсе не пожелали работать в селе, сменить поселок городского типа или город на колхоз и массово ушли на железную дорогу, где их навыки по работу с дизельными установками оказались востребованными. В то время как местные любители паровозов с недоверием воспринимали новую технику. Совпадение по ликвидации МТС и переходе на тепловозы?

А начиная с 1970 г туда стали направлять М62: у них ведь и осевые нагрузки ниже, и мощность меньше. В аккурат для остающихся ещё «паровозных» линий подойдёт. Много ли было таких линий? Да не мало для такой протяженной сети, как в нашей стране: 19%, почти что пятая её часть. т.Гильденберг, правда, считает эту цифру завышенной, но, как мы только что выяснил, делает он это исключительно в силу своего невежества.

Спасибо! Только насчет М62. Все-таки М62 был загадочным тепловозом. Ваша теория верна, если бы он был почти бы на всех дорогах со слабым строением. Да только на Приволжской дороге его отродясь не водилось, на Юго-Восточной тоже, на Северо-кавказской (не уверен, но по-моему, нет). Целые дороги и районы со слабым верхним строением были лишены такого тепловоза! У меня кстати по Северо-Кавкзазской сохранилось фото - прибытие первого поезда в Элисту ...и ведет состав поезда ТЭ3! Кстати, М62 стоил 240 тысяч (за секцию) в отличие от ТЭ3 который стоил 113 тысяч за секцию. Не жирновато ли будет на малодеятельную линию такой тепловоз закупать? Дешевле, может, будет все равно паровоз оставить?!

[v_gildenberg]

Но в любом преобразовании есть некая главная, ключевая технология, "шверпункт", (говоря словами немецкого армейского устава). Именно концентрация на ней максимальных усилий и приводит к успеху. Поэтому важно правильно её выделить, увидеть, что именно от неё все зависит, а другие направления пока могут и подождать. Как невозможно вести наступление сразу же по всему направлениям (Наполеону, если не ошибаюсь, даже принадлежит аналогичная фраза и про оборону: "Кто пытается оборонять все - тот в действительности не обороняет ничего"). Т.е., как я уже писал Вам неоднократно, вопрос выбора приоритетов является ключевым; закон стратегии, (которая верна и в военном деле, и в мирном труде), гласит, что необходимо добиваться максимальной концентрации ресурсов на направлении главного удара. И вот поэтому надо понять: где наносился "главный удар" в технической реконструкции наших железных дорог в разные периоды.

Понимаете в чем дело.... Ключевой стратегии на железнодорожном транспорте не может быть только одной. Она идет всегда в комплексе. Собственно, как и в военном деле. Можно изобрести самый мощный тепловоз, но он будет простаивать или работать в половину своей загрузке, ибо не будет столько грузов [накапливаться так быстро] Можно изобрести самый быстрый пассажирский электровоз - но ему негде будет ездить. И так до бесконечности... Вы все говорите про концентрацию, про концентрацию.... Вам никто не предоставит универсального рецепта, который махом бы все решил проблемы. Потому что задачи решаемые от Калининграда до Дальнего Востока могут по сути своей различаться. На Восточном полигоне требуется больше составов пропустить желательно с минимальным расходом энергии, а с Москвы до Калининграда требуется быстрее контейнеров доставить. И так далее.

[v_gildenberg]

Для ответа на этот вопрос вспомним мудрое правило: "практика - критерий истины". Т.е., наверное, если эти меры и в самом деле способствовали бы решению стоящих перед МПС задач, то потом, впоследстие (например, когда появилась возможность выделения необходимых средств), они таки были реализованы. Оглянемся вокруг... Гм, странно: но станционные пути особенно с тех пор никто не удлинял. Тоже самое касается и мощности локомотивов. Скажем, тепловозы мощностью по дизелю 6 тыс. л.с., на изготовление опытных образцов которых затратили столько усилий, так и не появились. Более того: даже тепловозы с мощностью по дизелю в 4 тыс. л.с., которые даже запустили в серийное производство (1ТЭ121), также оказались излишне мощными! Сегодня в России строятся магистральные тепловозы с мощностью по дизелю до 3600 л.с. (небольшая партия более мощным, с дизелем MTU в 4200 л.с., была выпущена пару лет назад, но дальше эту практику не стали продолжать). Посмотрим на электровозы. В 80-е годы им решили добавить моторных осей: у чехов заказали пассажирские восьмиосные ЧС7/ЧС8, а у нас начали строить грузовые двенадцатиосные ВЛ15/ВЛ85. И тоже эта практика продолжения не получила. Будущее показало, что четырёхосные секции для грузового электровоза вполне достаточны, а односекционные шестиосные электровозы полностью удовлетворяют условиям пассажирского движения. Таким образом, на этих примерах мы видим, что техническая политика МПС ,проводимая в конце 70-х - начале 80-х гг, совершенно себя не оправдала. так как же можно объявлять её безошибочной?

Почему не оправдала? Станционные пути вполне себе удлиняли и удлиняют с повышением веса поезда. Вы же понимаете, что само по себе удлинение станционных путей это не самоцель, тут либо профиль облегчают (спрямляют), что бывает при реконструкции линии, например, при переходе с тепловозной тяги на электрическую. И это происходило и происходит - всю линию от Сызрани до Гумрака перестроили чтобы там следовали составы с повышенной длиной. От Трубной до Верхнего Баскунчака в связи с одвухпучиванием реконструировали станции и разъезды, значительно их удлинили. И таким образом примеров по стране масса наберется....

Про ТЭ121 - скажите это О.В. Измерову он Вам тут же скажет - про него все. Такое чувство что статью в Википедии писал про него он....

И тоже эта практика продолжения не получила. Будущее показало, что четырёхосные секции для грузового электровоза вполне достаточны, а односекционные шестиосные электровозы полностью удовлетворяют условиям пассажирского движения

ВЛ15 и ВЛ85 трудятся там где им и положено быть. На участках со сложным и тяжелым профилем в условиях высокого грузопотока. Почему решили перейти с увеличения секционной мощности, к увеличению количества секций? Я могу только догадываться. Видимо, удобнее так обслуживать. Не в каждое стойло депо влезет этот бык как ВЛ15 на ту же подъемку. А 1 секция пассажирского электровоза конечно выгоднее - она дешевле для пассажирского движения.

Вы кстати не забывайте что техническую политику МПС разрабатывало для МПС СССР. У нас если что был кризис и СССР не стало. Кто мог бы подумать о таком в 70-е года? И уж распалась страна точно не из-за железнодорожников. Кризис в перевозках - стал следствием общего кризиса в стране. А не наоборот.

[SM@TRON]

Вот сначала надо признать, что там решили и исполнили диверсию. На откуп региональным властям такие вещи отдавать нельзя. Тем более не секрет , как кидают подачки в разные регионы. Есть любимчики, а есть и чепушилы. И что теперь жителям, которые живут под последними, совсем без пригорода быть?

И что делать, если федералы не захотят спонсировать пригород? На них вообще никаких рычагов давления нет.

Будет что то типа самарского метро .

[v_gildenberg]

Амтрак потерял почти половину от 32 млн. пассажиров. Или 15,2 млн. Перевез за последний фингод (начинается в октябре) - всего 16 млн. Просит субсидос. По !!!! 270 долларов на каждого вновь привлекаемого человека. По 20 тыс. рублев. Это как туристический кэш-бык в России.

Американская национальная железнодорожная пассажирская корпорация Amtrak в четверг направила в Конгресс США запрос о выделении 5,4 млрд долларов США в бюджете на фискальный год, начинающийся 1 октября, сообщает Reuters.

Запрос Amtrak включает 3,88 млрд долларов США на ²базовые потребности² и на устранение последствий коронакризиса; и 1,55 миллиарда долларов США дополнительного финансирования, необходимого для реализации инфраструктурных проектов в рамках ²Северо-восточного коридора².

Конгресс выделил Amtrak около 2 млрд долларов США за год до пандемии и 3,7 млрд чрезвычайного финансирования в 2020.

Amtrak рассчитывает в предстоящие пять лет получить от Конгресса 31 млрд долларов на модернизацию Северо-восточного коридора – маршрута Бостон - Вашингтон, являющегося самым востребованным маршрутом пассажирских железнодорожных перевозок в США. Почти половина - 16 млрд – пойдет на реализацию программы ²Ворота² в районе Нью-Йорка.

Программа развития Amtrak предусматривает расширение сети к 2035 году на 39 новых маршрутов и 166 городов, что позволит увеличить объемы перевозок на 20 млн пассажиров в год.

[Exval]

Ключевой стратегии на железнодорожном транспорте не может быть только одной. Она идет всегда в комплексе. Собственно, как и в военном деле.

Очень своевременное замечание, поскольку оно позволяет мне "перебросить мостик" к следующей части своего рассказа. При этом по сути данное возражение полностью неверно. Сейчас я это покажу. Начнём с военного дела. Я ведь четко показал: в чем именно заключается аналогия между ним и технической реконструкцией железнодорожного транспорта. Вот в военном деле существует понятие "направление главного удара". Это - тот участок франта , на котором вы планируете достигнуть решающего успеха. И после того, как состоялся выбор этого участка, вы начинаете направлять на него свои лучшие войска, самую мощную технику, создаете там наибольший запас боеприпасов, и проч. Этот закон именуется законом максимальной концентрации ресурсов (я уже писал об этом). А вот на другие участки фронта в это время нет смысла посылать подкрепления, распыляя свои силы. В этом - ключ успеха на войне, этому учат офицеров уже много лет. Поэтому ключевая технология, от которой зависит успех всей программы техничсекого перевооружения, существует и на ж.д. транспорта. Ну, хорошо, назовите это не технологией, а направлением - не суть. Но она существует и в те два раза когда это перевооружение было у нас успешно проведено, залог этого успеха как раз и заключался в верном выборе этого направления. Об этом же говорится и в том томе "История железнодорожного транспорта в СССР", который упоминался выше. А вот в треий раз, начиная с середины 70-х гг, такого ключевого направления правильно избрано не было; хотя такое существовало, на мой взгляд. Немного позже я об этом также напишу.
Сейчас же перейду к описанию модернизации 30-х годов, но прежде хочу напомнить - на чем остановился перед этим. Итак, в последние годы Российской империи были сделаны важные нововведения в железнодорожном хозяйстве. В частности, были сконструированы и начали поступать на железные дороги новые мощные паровозы. Но из-за ограниченной длины станционных путей значительно поднять весовую норму поездов даже с их использованием не смогли.
Теперь - о тех уроках, которые были извлечены из этого неудачного случая после революции, особенно - на рубеже 20-30-х гг. Тогда тоже поступали разные предложения. Например, предлагалалось вложиться в реконструкцию путей, поднять осевые нагрузки, создать новые паровозы, и т.д. Но быстро стало понятно, что необходимых ресурсов для этого просто нет. И поэтому нужно безошибочно выбрать то самое "направление главного удара", на котором и сосредоточить основные усилия. И таким направлением стало вагонное хозяйство. Были приняты очень важные решения, касающиеся новых вагонов. Прежде всего, теперь они строились только лишь четырехосными (по терминологии того времени, большегрузными). Это решение далось очень нелегко. Потому, например, что оно означало, что теперь станционные манёвры можно будет производить лишь при помощи паровозов. До этого они делались вручную - силами тормозных кондукторов, использующих простейший инструмент для приведения вагона в движение - так называемую "лапу". Впрочем, и численность кондукторов также подлежала сокращению, потому что вагоны теперь быстро оснащались автотормозами. Решение об этом было принято ещё до революции, но провести его в жизнь тогда так и не удалось. Лишь паровозы с 1905 г выходили с заводов, имея комплект тормозного оборудования, а вот с вагонами, численность которых превышала полмиллиона, возникла заминка. Считалось, что они все будут иметь автотормоза фирмы Вестингауз (у неё был приобретён патент и даже построен в Петербурге на Прилукской улице завод по производству этого сложнейшего на то время оборудования), но... После цусимского разгрома государство выделяло огромные средства на воссатновление флота - и ему стало уже не до каких-то там автотормозов. А вот в 20-е годы к этой идее вернулись. Причем в рамках тогдашнего "импортозамещения" вместо "буржуазного" Вестингауза грузовой вагонный парк оснащался отечественными тормозами конструкции гениального Ивана Матросова, обладавшими важными достоинствами в виде возможности ступенчатого отпуска и неистощимостью. Техническая скорость поездов, оснащенных автотормозами, занчительно возросла, повысилась и безопасность движения. Ещё одним важным нововвведением стала та самая автосцепка, о которой мы много здесь говорили. Впрочем, темпы её установки на вагоны отставали от темпов установки автормозов.
И что получилось в итоге? Да, мы видим, что появляются новинки и в других хозяйствах, помимо вагонного. Появились новые, более мощные паровозы ФД и единичные тепловозы, появились первые электрифицированные участки и оснащенные автоблокировкой. Но не они "делали погоду" на сети в целом. В основном использовались те же созданные до революции паровозы Э, заказы на которые были размещены в Германии и Швеции, а затем их выпуск был налажен на целом ряде отечественных заводов. Путевое и станционное хозяйство также в основном было прежним, доставшимся от дореволюционных времён. Решительно "оздоровлять" его возможностей не было. Поэтому и осевые нагрузки сохранялись на уровне 16-17,5 тонн (в аккурат чтобы "Эховский" проходил), 20 тонн, расчитанные на эксплуатацию тяжелых ФД, мало где путь выдерживал. Но, тем не менее, благодаря новому вагонному парку эксплуатационные показатели резко возросли! Ведь поезд из четырёхосных вагонов занимает меньшую полезную длину станционных путей, чем такой же, но из вагонов двухосных. Автотормоза, как я написал выше, позволяют не "подкрадываться" к станции, давая больше времени конудкторам на закручивание ручных тормозов, а прибывать на повышенной скорости и быстро сбрасывать её при помощи пневматических. Автосцепки дают машинисту возможность уверенно "дергать" даже на переломах профиля, не опасаясь разрыва. И все вместе способствовало значительной интенсификации перевозочного процесса, хотя, повторяю, возможности радкиаально обновить и усилить инфраструктуру и не было. Вот что значит - грамотно выбранное "направление главного удара"! Конечно, я многое упростил для краткости изложения. Не упомянул, скажем, такую важную вещь, как переход к обезличенному вагонному парку. Или разработку новой конструкции крышек вагонных букс, позволяющих смазчику очень быстро доливать смазку, не тратя времени на откручивание болтов. Или переход к диспетчерскому управлению поездной работой, и т.д. Но главное, что хочу ещё раз подчеркнуть: был правильно выбран "шверпункт" в виде вагонного хозяйства и, в результате инвестиций в первую очередь в него, был получен впечатляющий эффекти для всей сети.
В следующем своем сообщении опишу вторую удачную техническую реконструкцию наших ж.д. - конца 50-х - 60-х гг.

[v_gildenberg]

Я от себя добавлю,чтоб понимали передвижения вручную допускались как одиночных вагонов, так и
групп их, обязательно сцепленных между собою, но в количестве не более 6 груженых или 8-ми порожних осей. Конечно, это был тяжелый труд и широко он не применялся. Например, на Пермской дороге осенью и зимой, для постановки вагонов в состав поезда использовались обыкновенные паровозы. И это вполне себе допускалась. Дело было в наметаемом снегу на междупутье. Даже использовались станционные лошади, чтобы совершить маневры. Поэтому не очень понятно - почему вдруг из-за 4-осных вагонов

станционные манёвры можно будет производить лишь при помощи паровозов

, их в принципе всегда производили при помощи паровоза. Ну там был очевидно случаи когда надо было вытолкать вагоны на приемо-отправочный путь, но чтоб именно 4-осные вагоны повлияли на решение делать маневры только паровозами вряд ли. Кстати, почему вы называете путейский инструмент как "лапа" инструментом остановки поезда? Их называли на пермской дороге аншпугами (хотя этот механизм был для одиночного передвижения вагонов или дрезин) или клинья системы Бюсивга

Насчет автоматический тормозов....К сожалению, я не знаю что там было в Российской Империи. Я находил в ПТЭ 1923 (?) года упоминание о том, что были вагоны с автоматическими тормозами и с ручными. Причем там было указание - как формировать поезда (вагоны с автотормозами вначале) и т.д.. Оттуда появляется указание о выдаче машинисту письменнного извещения об исправности указанных механизмов. Вагонный парк был видимо разнообразный. Возможно пассажирские вагоны почти все были с автоматическими тормозами, потому как в ПТЭ по нему проходтся особо. Сказать что их было пренебрежительно мало - думаю некорректно, ибо в ПТЭ тех лет подробно расписывается порядок постановки

А что касается оздоровления хозяйства - то понятное дело, как Вы верно заметили, нужно было браться буквально за все. И за автотормоза, и за автосцепки, и за вагоны, и за удлинение путей. Но в чем было дело? Чего не было в Российской Империи? То потом над чем смеялись потом "либералы" в России после 1991 года? Помните? Учебники истории СССР...?

Чугуна и стали! Да-да, тот самый спасительный чугун над которым потешались о том, сколько его производилось на душу населения в СССР (в сравнении в США). Нет этого материала - нет возможности выпускать рельсы, цельнокатанные колеса, отливать приборы, делать разнообразную арматуру. корпуса автосцепок... и многое-многое чего в хозяйстве НКПС. Поэтому и индустриализация началась с постройки доменных комбинатов на Урале, в Казахстане. на Донбассе. Как появился металл для нужд железной дороги - сразу стало возможным и 4 -осные вагоны строить, и автосцепку массово внедрять, и пути удлинять, и утежелять. И я думаю что такие идеи очевидно и были в голове у инженеров МПС российской империи. Но они прекрасно видели возможности отечественной промышленности, которая в том числе была ориентрована на флот. По поставке металла. То что его выбрали для "решающего удара" я думаю - в какой-то степени было закономерным и очевидным.

[v_gildenberg]

P.S. Кстати, имею к Вам вопрос и надеюсь, что Вы его не проигнорируете. Вот Кошакур, с которым Вы постоянно солидаризируетесь, утверждает, что Каганович необоснованно прекратил постройку тепловозов для НКПС. Разделяете ли Вы эту к нему претензию?

Трудно сказать однозначно. И да, и нет. Во-первых, имелось ли в Советском союзе в должном количестве топливо для снабжения тепловозного парка? Во-вторых, имелось ли в стране в должном количестве нужное количество цветных металлов для постройки тепловозов? Готовы ли были заводы перейти на выпуск новых видов техники? Тем более, время было предвоенное, к войне все готовились. Если переводить все на тепловозную тягу - это значит надо было переналадить производство, вывезти старое оборудование, привезти и установить новое. Это означал бы шок для транспорта - старые паровозы еще не выпускают, а новые тепловозы еще "сырые" или их нет..... А как это расценить - если не саботаж или вредительство в то время? Поэтому наверное Каганович, понимая это, и решил направить усилия на максимальный выпуск паровозов. Что в принципе и сыграло положительную роль во время войны. После войны восстанавливали разрушенное хозяйство, но и то тепловозы отправили для изучения в сухобезводный Баскунчак. Потом когда хозяйство страны более-менее восстановилось и нормализовалось - и стали заниматься коренной реконструкцией тяги.

[Минеральные Воды]

ВЛ15 и ВЛ85 трудятся там где им и положено быть. На участках со сложным и тяжелым профилем в условиях высокого грузопотока.

ВЛ15 сначала трудились «там где надо», заменив 2ВЛ23 и ВЛ15с в три секции 3ВЛ23. Только это «там где надо» не подготовили к запуску этих чудовищ у которых на бок 15, а на некоторых вообще их нельзя на бок брать Собственно и ЭП1 тоже самое. А раз на бок 15, значит либо мы ему меньше цепляем чем на 2ВЛ23, либо он раскорячится

[Минеральные Воды]

Кстати, насчёт производительности локомотива при закреплённой езде можно бы было спросить у нашего участника, которого зачем-то забанили

[Exval]

Начну писать про техническую реконструкцию железных дорог конца 50--х - 60-х гг. Тема эта поистине огромная. Как верно заметил как-то т.Гильденберг, практически свой современный вид они во многом обрели именно в этот период. С другой стороны, с ним связано очень много мифов и ложных представлений, навеянных пропагандой, которую до сих под любят перепевать разные ностальгирующие по совку субъекты. Поэтому важно верно расставить здесь все то ки над "ё ". Да и на появившиеся на предыдущие сообщения замечания также надо ответить. Так что дел много, а времени мало, ибо самая работа началась. Но все же начну.
Казалось бы, в случае с этой реконструкцией ответить на вопрос о ключевой технологии, положенного в её основу, проще простого. Все же слышали о реконструкции тяги, о замене паровозов тепловозами и электровозами. Стало быть - вот это она и есть! Но не будем торопиться. Я бы сказал, что реконструкция тяги - это, скорее, символ технического перевооружения ж.д., чем его суть. Суть же заключалась несколько в другом.
Это - так, для затравки, на правах промоушена. Продолжение следует...

[Exval]

И ещё один вопрос имею, прежде чем непосредственно приступить к описанию технической модернизации и реконструкции тяги на советских железных дорогах. Вот тут т.Гильденберг красочно описывал: какой это адЪ: работа на паровозе и в паровозном хозяйстве. Как мучились несчастные паровозники и как долг всех людей доброй воли заключался в том, чтобы как можно быстрее их от этих мучений избавить. (Ну, я, конечно, утрирую, но буквально чуть-чуть...)
А вопрос мой следующий. Почему, если ущербность паровозов была настолько очевидной, то вплоть до 1956г никто в СССР не считал, что их время ушло безвозвратно? Почему паровозы продолжали совершенствовать, продолжали в них верить? И ладно бы это был мракобес и реакционер Каганович. Но нет - далеко не он один! Ровно напротив: все железнодорожники, все люди, кто что-то понимал в этой отрасли, были уверены, что паровозы ещё послужат. И знаменитый наш министр Бещев, которого неизменно выставляют как суперпрофи, как человека со стратегическим видением отрасли. И великий конструктор Лев Лебедянский, который увлеченно работал над мощным сочленённым паровозом П38. И множество других. А вот призывов отказаться от паровозов мы что-то не видим и не слышим. А потом, после 1956г, все вдруг "прозрели" и поняли, что уходу паровозов со сцены нет и не может быть альтернативы. Вот я и спрашиваю: а что же это произошло такое, от чего все вдруг поняли то, чего ранее не понимали, а?

[Минеральные Воды]

Где это Октябрьская в 60-е приобрела современный вид? В 40-е а потом в 2000-е но никак не в 60-е. Светофоры выходные на рижском ходу курояткой «открыто/закрыто» управлялись три года назад, вы о чём вообще. Единственная дорога где семафоры и жезловка не музейный экспонат а рабочее устройство.

[v_gildenberg]

.... Одна из самых недооцененных на мой взгляд мыслей Юнга состоит в следующем. Великие новшества - писал Юнг - никогда не внедряются сверху. Они всегда растут снизу, от презираемого всеми бессловессного народа земли, менее зараженного предрассудками, чем те, кто им правит.

Поэтому инновации, что технические, что социальные практически никогда не идут от правящих элит. Как раз наоборот - они иницируются контрэлитами, теми, кто хочет элитой стать. Я вот, например, глубоко убежден, что мысль наточить конец у палки впервые в истории пришла в голову не патриарху, вожаку полуобезьяньего племени, а молодому самцу, который все размышлял, как бы ему замочить батю-патриарха, потому что тот реально зажился на свете - и занять его место.

Поэтому что касается роли личности во внедрении и инициировании научно - технического прогресса на транспорте - ее не следует слишком переоценивать. То же Бещева , Кагановича ... Все нововведения, которые Вы описывали , по сути шли от народа , рабочего класса - чтобы ему - рабочему классу упростить жизнь .

Взять же например - тормозной прибор Матросова! Он не мог просто не появится и массово внедрится - просто потому что работа т.н.»тормозильщиков» , тормозных кондукторов была по сути и опасной , и нелегкой. Попробуй - отъезди на площадке вагона , фиксируя штурвал в любую погоду. Снег, метель и дождь ... А собрать поезд из вагонов !? Этот с тормозами автоматическими, этот с ручными . На манёврах замучаешься их собирать как положено . Все понимали это значение и охотно трудовые массы шли на это. Даже автосцепное устройство во многом упрощало задачу сцепщика , фактически делая его не нужным. Оставался лишь один составитель. Что уж говорить про паровозы, которые по трудоемкости обслуживания были в абсолютных лидерах и особенно в сравнении с тепловозами . А опыт обслуживания тепловозов уже был описан книгах, и достаточно подробно освещался. Оставался до массового производства тепловозов один факт который как раз таки и произошёл в 50-x годах . Это масштабное строительство НПЗ за счёт нефти волго-Уральского бассейна. Волгоградский , Пермский , Куйбышевский, Рязанский.... В Башкирии тоже построили. Как только появилось дешёвое дизельное топливо повсеместно - фактически паровоз стал обречён.