Из закрытой темы про Белоруссию, где развившийся оффтопик будет, видимо, покоцан.
Для начала можно взять хотя бы менее населенные области Австрии - Тироль, Каринтия, которые по количеству жителей в зоне железных дорог мало чем отличаются от центральных областей России. Однако интенсивность любых видов пассажирского движения на железке на порядок выше.
Поезда по вокзалу столицы - Иннсбрук (132 тыс чел) в течение 1 часа, причем, остальные города Тироля имеют население не более 19 тыс чел. Расписание немного покоцанное, до ковидлы международки было сильно больше.
https://disk.yandex.ru/i/mxFtQn7HXSedIw
Обычная узловая станция Worgl в Тироле, аналог нашего Лихославля.
https://disk.yandex.ru/i/9-mpT-M5CU7drg
Московский узел представляет собой несколько разрозненных направлений, и лишь некоторые соединены сквозным пассажирским движением. Основной вклад дают электрички в зоне до 50 км от МКАД, где имеется банальное несоответствие кол-ва рабочих мест кол-ву населения. Причем, совсем не по всем направлениям такой большой трафик, в основном это Ярославское, Казанское (которое на Рязань) и Горьковское направления, а с 2019 года 2 МЦД. На Киевском и Павелецком очень умеренное движение.
А что касается дальнего следования, то более-менее сравнимы с европейской парностью Ленинградское и Казанское направление. 14 пар ПДС в сутки с Ярославского или 10 с Павелецкого - это ни о чем.
И, конечно, по сравнению c большими узловыми вокзалами Ленинградский и Казанский в Москве то дальняку слабоваты.
Лионский вокзал Парижа, отфильтрованы только TGV:
https://disk.yandex.ru/i/MD-fyziL3Ax0GA
Ганновер (540 тыс населения), в скрин уместились поезда только за 30 минут:
https://disk.yandex.ru/i/e2C2yJ-cgrpvPw
Железная дорога в той же Германии существует в условиях плотной сети скоростных автомобильных дорог (более 12 тыс км на всю страну) и высокой стоимости труда граждан (минималка - около 10 Евро в час, а у представителей квалифицированных профессий 20-50 Евро в час). А одна из главных задач поездов дальнего следования ICE и IC, ходящих через всю страну, как Мюнхен-Гамбург, Кельн-Пассау и им подобных - создание быстрых и частых связей для множества крупных городов, между которыми зачастую ехать часа полтора-два, а то и меньше часа. Например, Мюнхен-Ульм - 150 км, и час с небольшим в пути, 2 скоростных поезда в час, а до Аугсбурга и вовсе 80 км и пол-часа. По участку ВСМ Кельн-аэропорт Франкфурт (200 км, 1 час пути) - 4-5 пар скоростных поездов ежечасно, и они занимаются в том числе подвозом-развозом пассажиров в аэропорт Франкфурта со всей западной части Германии. Естественно, при таком назначении сообщения у пассажиров востребована как возможность проезда с резервацией места в конкретном поезде, так и в любом первом подходящем в нужном направлении, и к тому же, не платить доп сбор за резервацию места, тогда и цена не сильно выше регионалки. ICE - это просто междугородняя скоростная электричка, которой пользуются обычные люди. А то так можно дойти до того, что из Чехова в Москву нужна обязательная резервация. Нуачо, целых полтора часа же ехать. Еще и обязательный комплект белья включить надо, и продуктовый набор. И дотации за это великолепие попросить.
Конечно же, имеет смысл говорить о тех странах, где пассажирские перевозки по железке значимы для государства, и какие-то элементы организации этой системы в идеале могут быть переняты (и, надо заметить, с большим опозданием, но понемногу перенимаются) РЖД. То есть, это все не про Болгарии-Черногории-Албании.LmV:Речь о какой конкретно стране, и каком конкретно городе? Ведь не только Париж, Варшава и Берлин в ЕС.AlexBykov:
А на самом деле, интенсивность пассажирского движения несравнима. Там в любом городе с 200-300 тыс населения и больше, как наши Кострома, Вологда, Иваново, Смоленск, Псков, по практически каждому отходящему ж-д направлению днем раз в 30 минут-час ходит ближняя электричка, наподобие МЦД, каждый час региональный экспресс, каждые час-два дневной дальний поезд типа сидячек Москва-Ярославль.
Для начала можно взять хотя бы менее населенные области Австрии - Тироль, Каринтия, которые по количеству жителей в зоне железных дорог мало чем отличаются от центральных областей России. Однако интенсивность любых видов пассажирского движения на железке на порядок выше.
Поезда по вокзалу столицы - Иннсбрук (132 тыс чел) в течение 1 часа, причем, остальные города Тироля имеют население не более 19 тыс чел. Расписание немного покоцанное, до ковидлы международки было сильно больше.
https://disk.yandex.ru/i/mxFtQn7HXSedIw
Обычная узловая станция Worgl в Тироле, аналог нашего Лихославля.
https://disk.yandex.ru/i/9-mpT-M5CU7drg
На магистральном направлении в черте пригородного участка приличного города.LmV:Да каком типовом направлении, и где именно?AlexBykov: То есть, на типовом направлении за сутки совершенно стандартная картина - пар 50-80 пассажирских поездов, и с разными маршрутными скоростями.
Я считаю, что это вопрос не только дотаций. Если нашенские области даже будут способны оплатить РЖД парность поездов, близкую к европейской, найдется очень много «НО», из-за которого это чисто технически так не поедет. И невозможность стабильного поддержания графика, когда пассажирских поездов не 2-3 в сутки на направлении, а 20-30, в том числе.LmV:Да хоть щаз! Главное - плати-и-и!AlexBykov:
Медленная электричка Псков-Порхов из 2 вагончиков закончила маршрут и стоит у платформы для оборота, чтобы спустя 20 минут поехать назад в Псков, а через 5 минут пролетел следом региональный Псков-Великие Луки, через 10 минут встречный Новгород-Псков, а еще через 5 минут уже должна стартануть наша электричка. И по такой схеме каждый час, с 5 утра до 22 часов.
В ЕС эти скоростники, все равно что у нас обычные поезда дальнего следования, доступные простому колхознику. Считайте, что из Москвы в Тамбов есть только один ночной поезд, проходящий на Саратов, остальное в течение всего дня - ICE за 4 часа пути, отпавление с 6.30 до 18.30 каждые 2-3 часа.LmV:На Мосузле - реальная перегрузка поездами, и там реально пошли регулярные опоздания. Подобного узла больше нигде нет на территории Европы, по кол-ву поездов, потому и объяснимо. Однако, при этом - стараются, обычно, соблюсти. И то, что случилось - ЧП. Кстати, на подмогу всегда стоят тепловозы на ряде станций, чтоб вытаскивать Сапсаны. В ЕС же так непринято, даже касаемо международных скоростников.AlexBykov: В качестве иллюстрации, перед праздниками самый ранний Стриж Москва-Нижний что-то встрял перед Владимиром и опоздал на час с чем-то. Следующая за ним ласточка тоже влипла. После Стриж съездил Нижний-Москва, Москва-Нижний и закрывающий Нижний Москва, с прибытием в полночь по расписанию. И каждый из последующих его рейсов в этот день задерживался с отправлением, и на конечную опаздывал примерно на час, самый последний в Москву тоже хорошо опоздал. При том, что вся интенсивная движуха заканчивается в Орехово-Зуево, а от Петушков на восток и до примерно Дзержинска движение совсем вялое. Никаких электричек каждые полчаса-час ни во Владимире, ни в Коврове нет, да и от Нижнего до Дзержинска их тоже в принципе немного. А когда скоростник опаздывает, диспетчера легко задерживают мешающуюся электричку минут на 20-30. Но все равно, что-то у Стрижа не задалось.
Московский узел представляет собой несколько разрозненных направлений, и лишь некоторые соединены сквозным пассажирским движением. Основной вклад дают электрички в зоне до 50 км от МКАД, где имеется банальное несоответствие кол-ва рабочих мест кол-ву населения. Причем, совсем не по всем направлениям такой большой трафик, в основном это Ярославское, Казанское (которое на Рязань) и Горьковское направления, а с 2019 года 2 МЦД. На Киевском и Павелецком очень умеренное движение.
А что касается дальнего следования, то более-менее сравнимы с европейской парностью Ленинградское и Казанское направление. 14 пар ПДС в сутки с Ярославского или 10 с Павелецкого - это ни о чем.
И, конечно, по сравнению c большими узловыми вокзалами Ленинградский и Казанский в Москве то дальняку слабоваты.
Лионский вокзал Парижа, отфильтрованы только TGV:
https://disk.yandex.ru/i/MD-fyziL3Ax0GA
Ганновер (540 тыс населения), в скрин уместились поезда только за 30 минут:
https://disk.yandex.ru/i/e2C2yJ-cgrpvPw
Эта неискоренимая привычка отстающих учить других, как правильно жить, не осознавая, что роль дальних поездов там не такая, как здесь, где с 50-х годов фактически изменились только инновационные шторки в плацкарте и USB-розетки с электронными табло и био-горшками.LmV:Ну а резервация - см.выше. Постепенно доходит (до некоторых), что дальний поезд без резервации - фуфел, а не транспорт. Тем более, когда дохера междугородних автобусов и лохокостов. А до которых не дойдёт через глаза и уши - дойдёт через то место, которое там культовое , кроме той страны, в которой резервацию жосткую ввели для избежания писеца (Польши).
Железная дорога в той же Германии существует в условиях плотной сети скоростных автомобильных дорог (более 12 тыс км на всю страну) и высокой стоимости труда граждан (минималка - около 10 Евро в час, а у представителей квалифицированных профессий 20-50 Евро в час). А одна из главных задач поездов дальнего следования ICE и IC, ходящих через всю страну, как Мюнхен-Гамбург, Кельн-Пассау и им подобных - создание быстрых и частых связей для множества крупных городов, между которыми зачастую ехать часа полтора-два, а то и меньше часа. Например, Мюнхен-Ульм - 150 км, и час с небольшим в пути, 2 скоростных поезда в час, а до Аугсбурга и вовсе 80 км и пол-часа. По участку ВСМ Кельн-аэропорт Франкфурт (200 км, 1 час пути) - 4-5 пар скоростных поездов ежечасно, и они занимаются в том числе подвозом-развозом пассажиров в аэропорт Франкфурта со всей западной части Германии. Естественно, при таком назначении сообщения у пассажиров востребована как возможность проезда с резервацией места в конкретном поезде, так и в любом первом подходящем в нужном направлении, и к тому же, не платить доп сбор за резервацию места, тогда и цена не сильно выше регионалки. ICE - это просто междугородняя скоростная электричка, которой пользуются обычные люди. А то так можно дойти до того, что из Чехова в Москву нужна обязательная резервация. Нуачо, целых полтора часа же ехать. Еще и обязательный комплект белья включить надо, и продуктовый набор. И дотации за это великолепие попросить.
Ключевое здесь то, что эти несчастные 200 километров поезд, который выдают за символичный нано-инновационный прорывной экспресс нашего прекрасного будущего, едет больше 3 часов. Причем, замечу, 2/3 расстояния приходится на главную скоростную магистраль страны. В странах с нормальной жд инфраструктурой на магистральных направлениях вы за эти 3 часа уедете километров на 300-700, и, конечно, поезд из 5-миллионного города в 200-тысячный центр соседнего региона будет ходить не 2 раза в сутки, как на таежной узкоколейке под Северодвинском, а примерно каждые 2 часа. Хотя и у нас из Москвы в Нижний Новгород, где о скоростях все-таки позаботились, 450 км теперь едут за 3,5-4 часа, и в принципе это неплохо, если не брать во внимание, сколько лет с этим ковырялись.v_gildenberg:Технически - ничего . СПб - Новогород 7003 вроде также ездит!? Или там число мест ограничено числом билетов , а потом кто куда хочешь - туда и садись!?LmV:Это - пригородный поезд, с одним ВАГОНОМ выделенным под резервацию. Т.е. "куда хочешь" не в этом вагоне.Ключевое - пригородный (до 200 км реально). А как только дальний, то - всё наоборот. "Без резервации" если где и сделают (не в каждом точно), то - только один.
---
Если мучит энурез -
Езди днем в МВПС
Если мучит энурез -
Езди днем в МВПС