[mvy]

что касается нашего исполненного графика - то он я думаю сейчас на мосузле - 97-99%. Исключая БМО. Что на порядки выше чем там.

По процентам, у DB точность поменьше, но там скорости значительно выше, у нас все еле плетется.
НУ и как обычно, вы пишете чушь. Где вы взяли информацию, что на DB точность всего лишь 9% и меньше?

[zz27]

Первый из Мюнхена прибывает в Линдау в 6-55, последний из Линдау в Мюнхен отправляется 22-06

На Линдау вообще пофиг, там нет международного аэропорта и прочих транспортных узлов. А важно именно качество подвозки к узлу, в частности диапазон времени отправления и прибытия, и какой доле пассажиров придётся ночевать в дороге.

[EmPeR1oR]

Сами то когда нибудь ездили на поздних или страшно? Такое ощущение, что вы богатый чиновник и для все челяди.

Конечно ездил, поэтому и пишу на основе увиденного.

А давайте применим к этим рейсам критерии, которые Вы сформулировали пару страниц назад, про "хотя бы 500 человек на состав":
ОАО "Центральная пригородная пассажирская компания"
Причем, считать будем по тому, какие билеты куплены.[/quote]
Я бы с вами продолжил разговаривать на эту тему, но оказывается ЦППК сидит в прошлом веке и составы не оборудованы системой подсчета пассажиров, что невозможно посчитать количество пассажиров на рейсах, а лишь можно получить данные по станциям суточные. А точные цифры можно получить только там, где турникеты есть (а это 8 станций на все направление). Но, 500 человек на состав (50% заполняемость) - это нормально для участка Савелово - Дмитров (с ответлением на Дубну).

[AlexBykov]

А давайте применим к этим рейсам критерии, которые Вы сформулировали пару страниц назад, про "хотя бы 500 человек на состав":
ОАО "Центральная пригородная пассажирская компания"
Причем, считать будем по тому, какие билеты куплены.

Так если на состав больше 500 пассажиров (хотя чёт дофига, это ж больше 1000₽ выручки за километр), то за счёт лишних можно добавить сколько-то пустых рейсов. Вот их и добавляют, так чтобы максимально расширить диапазон времени отправления/прибытия.

Я тоже очень удивился этой цифре 500. Поскольку известно значение средней населенности вагона, с которым ЦППК в итоге работает с прибылью. Но поскольку EmPeR1oR сам назвал данный критерий применительно к оценке необходимости поездов, которые не назначаются из-за наличия технологического перерыва, то как минимум предлагаю ему быть последовательным, и обосновать ночные рейсы электричек при помощи собственного же критерия.

А дело в том что Владимир в 2013 году был на практике в DB. И знает про их местное выполнение графика движения поездов. Вплоть до двух цифр после запятой. могу сказать что эти цифры вызывали у меня ироничную улыбку. Впрочем, не только у меня. Тогда там творились веселые вещи.

А теперь вопрос. Кому в Германии нужны такие услуги, как электричка Москва-Рязань за 4ч на 200 км, Москва-Дубна 120 км за 3ч, да даже Москва-Голутвин 120 за 2,5? А также, например, дневной поезд Москва-Воронеж 600 км за 6:20, при том, что таких эксклюзивных там целых два, а остальные 20 и вовсе тащатся часов по 8-14. А так можно и 30 км/ч ездить, и радоваться успеху по определенным показателям.
Но даже если взять 700-е Москва-Воронеж с такими скоростями, предлагаю представить, а что будет, если поезда с таким графиком (и маленьким запасом на нагон по сравнению с остальными у РЖД) будут ходить, как у DB с 6:30 до 17:30 каждый час, также с 6:40 до 21:40 будет ходить каждый час RE Москва-Рязань за 2:20, Каждые 2 часа будут RE Рязань-Мичуринск и Мичуринск-Воронеж, Липецк-Воронеж, Тамбов-Воронеж, а еще будут S каждый час (в пиковые часы каждые 30 мин) Рязань-Рыбное, Рязань-Ряжск, Воронеж-Графская, а также что-то в Мичуринске.

А важно именно качество подвозки к узлу, в частности диапазон времени отправления и прибытия, и какой доле пассажиров придётся ночевать в дороге.

Вот у нас уже пригородные пассажиры ночуют в дороге А может все просто объясняется, может среди ночи банально околонулевой спрос на такие перевозки, и даже с учетом немецких дотаций считают поезда нецелесообразными? При том, что у них по магистральным линиям встречаются ICE/IC в ночные часы.

[zz27]

Да, спрос невелик, но это люди, которым реально надо, в отличие от дневных пассажиров. Другой вопрос, что в общем-то и ночное, и дневное окно можно вывозить автобусами.

Но даже если взять 700-е Москва-Воронеж с такими скоростями, предлагаю представить, а что будет, если поезда с таким графиком (и маленьким запасом на нагон по сравнению с остальными у РЖД) будут ходить, как у DB с 6:30 до 17:30 каждый час, также с 6:40 до 21:40 будет ходить каждый час RE Москва-Рязань за 2:20, Каждые 2 часа будут RE Рязань-Мичуринск и Мичуринск-Воронеж, Липецк-Воронеж, Тамбов-Воронеж, а еще будут S каждый час (в пиковые часы каждые 30 мин) Рязань-Рыбное, Рязань-Ряжск, Воронеж-Графская, а также что-то в Мичуринске.

А я предлагаю представить, что произойдёт с линией DB от полусотни полноразмерных грузовых в день.

[v_gildenberg]

А там и не было никакого секрета. Немцы честно рассказали, что достичь того уровня перевозок (назначения пар поездов) им позволила комплексная работа. Начиная от платформ, заканчивая подвижным составом. Да, им в принципе не особо важно то, что мы называем «исполненным графиком», главное – это деньги, то есть прибыль компании. Но прибыль, как и назначение поездов тоже не из воздуха родилось. Прежде всего, они (немцы) начали с того, что в их поездах каждому просто приятно ездить. На вокзале пассажиру должно приятно и комфортно находится. Ну и так далее. Вы меня извините, но все-таки в 2013 году наша РЖД была далеко от такого понимания комфорта. Пока все только начиналось. Наши поезда были некомфортными и неудобными. Вокзалы больше напоминали заповедник бомжей и маргиналов, а сказать «я езжу на работе на электричке» можно было только краснея до слез. Я не ругаю В.И. Якунина, ибо я работал при нем и работал по мере сил и возможностей, но проблемы все-таки были колоссальные. Железная дорога теряла пассажиров (цифры были около 10% ежегодно), пригородные компании лишались субсидирования, начиналась ко всему к этому эпоха транспортной безопасности… А на вокзале… Не буду про это. Все-таки при Пегове и Белозерове (при их недостатках) работа была проведена не просто гигантская, а супер огромная. Да, меня по прежнему тошнит от этих убогих ЭТ2, ЭД4м, но я понимаю что физически невозможно выпустить разом требуемое количество вагонов. И вот даже – ивановская и псковская ласта: сколько было вначале? И сколько сейчас. Все движется к увеличению парности, а в наше время тем более, обновление новых составов и поездов не за горами. Я думаю, что начнут потихоньку ездить межрегиональные поезда. Хотя и были откровенные провалы типа Самара – Саратов. Самара – Уфа. Да что говорить – Волгоград – Саратов тоже не получилось. Ну не Германия мы. Нет у нас такой потребности у народа в езде туда-сюда. Нет у нас такой плотности населения. Где-то есть, а где-то нет. Вон, на Юге (Ростовская область, Кубань, Кавказ), думаю, есть. Но - не все сразу. СвердППК вообще сливки снимает перезапуская свои пригородные поезда и местного сообщения. Не надо такого подхода: «О! на Западе 32 пары в день ездит». Да, ездит. И что? Будет спрос и у нас поедет. Бежать впереди паровоза не будем, но и ставить телегу впереди лошади не станем.

[Slon]

Вот у нас уже пригородные пассажиры ночуют в дороге А может все просто объясняется, может среди ночи банально околонулевой спрос на такие перевозки, и даже с учетом немецких дотаций считают поезда нецелесообразными? При том, что у них по магистральным линиям встречаются ICE/IC в ночные часы.

Щаз спою.
Аэропорт Схипхол ночью не принимает и не отправляет рейсы.
Ночью в городе пригород не ездит, открыты узловые жд-вокзалы, где останавливаются дальние. Кому надо промеж узлов - добро пожаловать на ночные бусы, которые ездят по городу кругами ради охвата.
Что причина, а что следствие такого порядка - сказать не могу. Город до миллионника не дотягивает, хотя поток по аэропорту - один из самых больших в Европе. Но сеть жд построена так, что главный хаб - соседний город, Утрехт.

[Фыва Цукен]

господа, имхо, вы скатились в какой-то глубокий оффтопик. рассуждать о том, что а значительно лучше, чем б, конечно, приятно и, возможно, полезно - но, по-моему, это лучше делать в болталке. а то тут уже касающегося самой цппк уже фиг найдёшь

[AlexBykov]

Я бы с вами продолжил разговаривать на эту тему, но оказывается ЦППК сидит в прошлом веке и составы не оборудованы системой подсчета пассажиров, что невозможно посчитать количество пассажиров на рейсах, а лишь можно получить данные по станциям суточные. А точные цифры можно получить только там, где турникеты есть (а это 8 станций на все направление). Но, 500 человек на состав (50% заполняемость) - это нормально для участка Савелово - Дмитров (с ответлением на Дубну).

Я вот честно, очень и очень сильно сомневаюсь в такой заполняемости севернее Дмитрова, например, для поездов отправлением в 2:50 из Савелово и 23 из Москвы, прибытием 1:40 в Савелово.
Про Дубну тут было, когда в электричке отправлением в 18-19 часов из Дубны, попавшей в ДТП с грузовиком, оказалось 30 пассажиров.

А данные по маршрутам поездок пассажиров есть? Скажем, сколько из купивших за сутки билеты на станциях Дубна и Б-Волга ездят до станций в черте Москвы. Я понимаю, что эта инфа скорее всего как минимум не для публичного обсуждения.

[LmV]

Кричащий оффтопик убран. Есть же тема "Сравнение железных дорог", где и можно поупражняться в том, у кого лучше. А тут не надо: тема задохнётся.

[v_gildenberg]

ЦППК объявила запрос предложений на приобретение в лизинг 11 электропоездов. Начальная цена контракта составляет 33,3 млрд руб. с НДС, срок лизинга – 20 лет. Ранее ЦППК определила компанию «ТМХ-ПТР» (входит в ТМХ) поставщиком 11 электропоездов в 11-вагонной составности. Стоимость подвижного состава – 9,8 млрд руб. с НДС, срок поставок – до конца 2023 года. Как недавно сообщил Дептранс Москвы, в этом году в столичный регион поступит свыше 600 вагонов пригородных поездов. Таким образом, доля обновленных вагонов в московском транспортном узле должна достигнуть 71%.

@rollingstock

Поэтому я и говорю уважаемому EmPeR1оR - переживать за отсутствие чистой прибыли ЦППК не стоит. Они сейчас активно вкладываются во все что можно и не можно.

[EmPeR1oR]

ну будет уже долговое у них не 160, а почти 200 млрд рублей, нормально. Я не переживаю, я скорее жду когда туда нормальные умы придут и наведут порядок.

[wsa-79]

Мало 11 электропоездов на 23й год. Железнодорожную не обновить такими темпами до запуска мцд4.

[EmPeR1oR]

Я вам больше скажу, похоже обнулили сертификат на Иволгу 3.0 и это означает, что в этом году их не увидим на линии. А ЭП2Д доделывают штучно из того, что осталось на заводе, пока ЭП2ДМ проходит испытания.

[v_gildenberg]

ну будет уже долговое у них не 160, а почти 200 млрд рублей, нормально. Я не переживаю, я скорее жду когда туда нормальные умы придут и наведут порядок.

Долги - то у них внутри холдинга. ЦППК в холдинге ТМХ как и ДМЗ, и заказывает продукцию под банковские гарантии дружественного банка ВТБ. Там вроде их другое беспокоит. В 15-летнем контракте с МО вроде как нет «инфляционных оговорок». Однако его длительность заведомо должна предполагать учёт инфляционной составляющей. Но в рамках официальных индекс-дефляторов она может оказаться недостаточной, а вне их — не совсем законной.