Максим Дьяконов: Нужно интегрировать железную дорогу в городскую транспортную систему
Гендиректор Центральной пригородной пассажирской компании (ЦППК) рассказывает о новых маршрутах и объясняет, зачем увеличивает парк собственных поездов
Крупнейший в России пригородный перевозчик готовится стать еще больше. Запуск первых двух веток Московских центральных диаметров (МЦД), где ЦППК будет оператором, обеспечит прибавку в 85-90 млн пассажиров, считает Максим Дьяконов, в феврале возглавивший компанию после четырех с лишним лет работы исполнительным директором. По его словам, в дальнейшем ЦППК готова выполнять перевозки и по другим веткам МЦД.
Без новых дорог серьезного роста пассажиропотока не получить, констатирует Дьяконов. Провозная способность Московского железнодорожного узла исчерпана: существующие пути не позволяют уменьшить интервал между поездами, а вводить дополнительные экспрессы – значит отказаться от нескольких обычных электричек, которые перевозят в 2 раза больше людей.
– Кто Вам сделал предложение встать во главе компании? Долго ли думали?
– Это первоначально обсуждалось с генеральным директором Хромовым Михаилом Борисовичем, затем подтверждено со стороны основных акционеров (крупнейший акционер ЦППК с долей 49,3% – Московская пассажирская компания, которую связывают с Искандером Махмудовым и Андреем Бокаревым).
Конечно, думал над этим. В том, как устроена компания и как она работает, ничего нового для меня нет. Но позиция генерального директора в большей степени ориентирована на вещи, связанные с представлением компании в широком кругу наших контрагентов, заказчиков и т. д. Что дополнительно влияет на работу. Словом, с точки зрения бизнеса ничего не поменялось, а ответственности – да, стало больше. Жизнь бросает вызовы, нужно на них откликаться. Надеюсь, все будет хорошо.
– Хромов работал гендиректором ЦППК с 2012 г., и его уход с поста показался внезапным. Что произошло?
– Михаил Борисович сейчас председатель совета директоров. Он просто вышел на другой уровень решений в вопросах развития компании.
– Вы довольны результатами компании в 2017 г.? Выручка выросла, но чистая прибыль, и без того небольшая, снизилась.
– Я в целом доволен. Мы перешагнули по выручке за 40 млрд руб. и даже находимся в середине списка топ-500 крупнейших компаний России. Что касается чистой прибыли: да, она незначительная – 65 млн руб., но здесь нужно понимать специфику пригородных перевозок. Нам государство оказывает поддержку (субсидирование ставок за инфраструктуру, нулевая ставка НДС), и только это позволяет быть в положительной зоне. А так во всем мире пригородная компания – социальная компания. У нас есть плюс (в чистой прибыли), это хорошо. Он не может быть большим. Если большой плюс, значит, мы недорабатываем в части вложений в развитие пригородных перевозок. У нас этот плюс очень хорошо регулируется тем, что мы приобретаем новый подвижной состав и, по сути, уменьшаем тот доход, те миллиарды рублей, которые могли бы получить, не обновляя парк.
– Когда-то чистая прибыль у компании измерялась именно миллиардами...
– В IV квартале 2011 г. государство приняло решение платить за инфраструктуру из федерального бюджета (и платит 99%). Для нас это означало, что по итогам трех кварталов 2011 г. был убыток 6 млрд руб., а в результате год мы закончили с прибылью 4 млрд руб. Мы говорим о реально больших цифрах, когда очень сильное влияние оказывает одна из статей затрат.
Плата за инфраструктуру у меня составляет 16 млрд руб. в год. Если государство не будет платить за нас, компания уйдет не в плюс 65 млн руб., а в минус 15,9 млрд руб. Или же нам придется отказаться от покупки новых поездов, сокращая операционные затраты.
– Как устроены 15-летние контракты с Москвой, Московской областью на организацию пригородных перевозок – какие обязательства сторон, как регулируется продление соглашений?
– На основе конкурсных процедур. Текущие соглашения рассчитаны до 2028 г. В них есть требования субъектов по содержанию поездов, платформ, графику движения и проч.
– Прибыль приносит только столичный регион или также девять сопредельных областей, где работает ЦППК?
– Вся прибыль формируется по двум субъектам: Москве и Московской области. Остальные субъекты субсидируются со стороны региональных властей.
– А в чем смысл охватывать такое количество регионов, ведь это совсем другие рынки по пассажиропотоку и все они, по сути, не сообщаются друг с другом?
– Да так исторически сложилось...
– Можно ли в принципе вашу бизнес-модель скопировать, перенести в другой регион? Или пассажиропотока не хватит?
– Конечно, можно, однако надо понимать, что многие показатели будут зависеть от пассажиропотока.
–
Какие у вас основные статьи расходов?
– Прежде всего это расходы на содержание, обслуживание подвижного состава – около 15 млрд руб. в год. Сюда входит в том числе плата за аренду у РЖД около 450 поездов. Есть еще 90 собственных поездов, по которым вместо аренды несем расходы по лизингу и эта составляющая из года в год растет.Как увеличить собственный парк
–
С 2013 г. ЦППК обновляет подвижной состав, сейчас уже 20% пригородных поездов собственные, а не арендованные у РЖД. Хотите довести до 100%?
– Да. Но это период далеко за 2030 г. Планируем, что к 2030 г. у ЦППК будет 550-600 поездов (сейчас 533) с учетом ввода новых главных путей, из них примерно половина – собственные поезда.
– Почему не раньше?
– Срок службы поезда – 28 лет. Менять сейчас 10-летние поезда, которые мы арендуем у РЖД, нет смысла.
– Недавно вы провели конкурс по закупке 23 поездов для проекта МЦД. Всего хотите закупить для двух линий – МЦД-1 и МЦД-2 -около 50 поездов. В первом конкурсе победила группа "Трансмашхолдинг". Кто-то еще заявлялся?
– Нет. Активность проявляла "Синара". Они писали письма с просьбой перенести конкурс, поскольку не успевали подать документы, но в итоге на конкурс не пришли.
– А такое было раньше, чтобы "Синара" заявлялась на ваши конкурсы?
– Нет.
– У ЦППК и "Трансмашхолдинга" одни и те же основные акционеры. С учетом этого у вашей компании в принципе есть возможность покупать поезда у других производителей, кроме "Трансмашхолдинга"?
– Таких ограничений нет. Нам важны две вещи – экономическая целесообразность и соответствие техническим характеристикам. Если эти две составляющие у кого-то лучше, чем у текущего производителя, ничто не мешает нам выбрать победителем не группу "Трансмашхолдинг".
– Какие у вас долгосрочные планы по обновлению, расширению собственного парка подвижного состава?
– Мы ежегодно покупаем 20-25 поездов. Не считая того, что планируется по МЦД.
– А сколько списываете поездов?
– Минимальная программа выстроена в конструкции "сколько списано – столько куплено". Если у заказчика – Москвы, например – возникает пожелание обновлять парк опережающими темпами, то тогда покупаем больше. Мы сейчас считаем потребное количество вагонов для МЦД, исходя из того графика, который рассматривается в качестве базового для старта в IV квартале 2019 г., – это 249 вагонов. На обе ветки МЦД.
– В ваших соглашениях с Москвой и регионами есть пункты, которые защищают ваши инвестиции в подвижной состав – на случай, если вам не удастся выиграть следующие контракты? Например, есть ли гарантии выкуп а у вас этих вагонов?
– Вопрос хороший. В текущем контракте такого нет. В случае, если к 2028 г. ЦППК не выигрывает конкурс и остается с собственным парком в 200-250 поездов, то, по сути, любой новый перевозчик либо должен быстро найти такое же количество поездов, либо каким-то образом получить поезда ЦППК и оперировать ими. Первый вариант мы не рассматриваем.
– Почему? У РЖД столько поездов нельзя будет найти?
– У РЖД подвижной состав выбывает, и компания не обновляет парк в Московском транспортном узле, это (обновление парка) наша задача.
А просто так достать 250 поездов, даже если сложить все мощности вагонопроизводителей, то это максимум 60-70 поездов в год. Поэтому в случае негативных (для ЦППК) событий это может быть только второй вариант.
Почему лучше ремонтировать самим
–
Вы арендуете у РЖД все станции по пути следования ваших поездов. В какую сумму они вам обходятся?
– Около 2-2,5 млрд руб. в год. Мы проводим модернизацию, и в случае если это капитальные затраты, то у нас по договоренности с РЖД часть арендной платы засчитывается в этих платежах. Удобно и для РЖД, и для нас, и для пассажиров, потому что практически все деньги мы инвестируем в ремонт платформ.
–
В мае вы арендовали у РЖД еще и три депо из 13 используемых. Почему решили арендовать только часть? И зачем в принципе на это пошли?
– У нас растет количество собственного подвижного состава, и мы хотели бы контролировать все ремонтные процедуры самостоятельно. Так же как в депо "Аэроэкспресс", где собственные поезда обслуживают сами. Мы пошли по такому же пути. В арендованном депо "Нахабино" сейчас обслуживаем только собственный подвижной состав. До конца года то же самое хотим сделать в "Апрелевке", следующее на очереди депо "Перерва".– Сколько хотите сэкономить за счет аренды депо?
– Мы не ставим задачу получить экономию по итогам 2018 г. Нам нужно правильно выстроить все бизнес-процессы под себя. В новых поездах есть системы, под обслуживание которых не заточена существующая деповская инфраструктура.
–
Сколько будете тратить на аренду?
– Несколько сотен миллионов рублей в год.– А какие планируете вложения в их развитие?
– Тоже несколько сотен миллионов.
– А покупать депо есть смысл?
– В планах есть и такая модель. Все будет зависеть от позиции РЖД.
Турникеты и новые технологии снизят потери
– Вы много вкладываете в систему контроля, включая турникетные комплексы. Как быстро окупаются эти инвестиции?
– Когда я начинал работу в компании – это было в 2011 г., – мы только начинали строить турникеты на станциях. И некоторые турникетные комплексы окупались в течение нескольких месяцев. Это крайне быстро. Вы вводите комплекс и видите через несколько дней 2-3-кратное увеличение количества пассажиров по данной станции. Сейчас у нас 126 остановочных пунктов, которые имеют турникетные комплексы. И через эти станции проходит более 90% пассажиров. Дальнейшие вложения в развитие турникетов имеют смысл, когда вы начинаете полностью закрывать какие-то направления и понимать эффект не от конкретной станции, где вы поставили турникет, а по всему направлению. То есть говорить, что турникетный комплекс в точечном месте окупаем, неправильно. Нужно брать все направление. Нормальная окупаемость – в пределах 3-5 лет, и мы тщательно оцениваем необходимость такого рода мероприятий, потому что любой турникетный комплекс достаточно затратное мероприятие.
– Сколько он стоит?
– Базово – несколько десятков миллионов рублей. Все зависит от количества платформ, какое нужно ограждение и проч. У меня нет желания закрыть весь периметр станций, как в метро. Это безумно дорого, плюс вы не можете закрыть подходы, если у вас есть доступ через железнодорожные пути.
– Купить билет с использованием банковской карты у вас можно в платежных терминалах. Но в случае их поломки могут возникнуть проблемы – не все ваши кассы принимают карты. Собираетесь увеличивать количество терминалов?
– На всех крупных станциях есть кассовые окна c POS-терминалами. Увеличение их числа – основной вопрос, который мы ставим перед банками. Активно работаем с ВТБ и Сбербанком. Плюс к этому начали оснащать POS-терминалами своих кассиров-контролеров.
– Когда начнете продажи билетов через мобильное приложение?
– Я обещал ввод полноценного мобильного приложения в конце I – начале II квартала 2018 г. Мы подготовили всё и уже тестировали в фокус-группе, но, к сожалению, обнаружили одну техническую ошибку. Подход "давайте начнем сейчас, а с этой ошибкой будем разбираться" привел бы к тому, что пассажиру для покупки билета пришлось бы проделать ряд манипуляций, которые свели бы на нет идею мобильного приложения. Рассчитываю, что запустим к концу лета. Учитывая все факторы и практику – август.
– Вы используете экспрессы. Но расписание в целом сохранилось с советских времен. Планируете увеличить число экспрессов, снизить интервалы между поездами?
– Конечно, экспрессы более привлекательны для ряда пассажиров по сравнению с обычным электропоездом. Но мы не ставим больше поездов не потому, что не хотим, а потому, что не можем. Провозная способность в Московском транспортном узле исчерпана. Пока не будут построены дополнительные пути, ничего сделать нельзя. Точечно – можно. Но любой экспресс, который я сейчас поставлю, означает, что придется снять несколько обычных электричек. Я на это никогда не пойду. И заказчик тоже. Потому что обычный поезд перевозит в 2 раза больше людей. Наши коллеги из Московско-Тверской (пригородной пассажирской) компании, которая ездит по октябрьскому направлению, запустили экспрессы, только когда были построены дополнительные пути. Или взять проект, который реализуется совместно с Москвой, РЖД, Московской областью, – МЦД. То же самое. Строятся дополнительные пути, после этого можно добавлять поезда, выстраивать совершенно другую логику движения и получать от этого эффект. Надеюсь, уже в конце 2018 г. будет открыт третий главный путь по направлению Москва – Одинцово. Новые пути будут появляться и в последующие годы.
Главный проект развития
– ЦППК выбрана оператором для первых двух линий МЦД: Одинцово – Лобня и Нахабино – Подольск. Как ожидается, эти маршруты заработают в конце 2019 г. Насколько, по вашим расчетам, это увеличит количество перевозимых ЦППК пассажиров и доходы компании? Система будет такая же, как сейчас, – инфраструктура у РЖД, а вы оператор?
– Да, точно такая же. Мы планируем увеличение транспортной работы, МЦД – это тактовое движение с минимальными интервалами. В целом мы говорим о 85-90 млн пассажиров по этим четырем направлениям в рамках проектов МЦД-1 и МЦД-2. Но чтобы получить такой прирост, естественно, нужна интеграция билетной системы в единой логике. Пример – Московское центральное кольцо (МЦК). Ежедневно там перевозится свыше 400 000 пассажиров. При этом все они имеют бесплатную пересадку между МЦК и метро. Если подобная система будет интегрирована и в логику МЦД, то для любого жителя Москвы это означает единый билет. Вот это основной вопрос, который мы сейчас прорабатываем с Москвой и Московской областью.
– Вы будете получать комиссию с проданных билетов?
– Мы и сейчас продаем билеты метро, "Мосгортранса". Вопрос не в том, кто будет продавать. Главное – разработать оптимальную схему учета и разделения доходов.
– Как быстро рассчитываете окупить затраты на проект МЦД?
– Для нас проект МЦД должен быть сбалансированным. Это означает, что в случае образования прибыли она куда-то должна быть направлена – на снижение тарифа для пассажиров или на новые инвестиционные обязательства по развитию того же самого МЦД. Но и не убыточным, в этом случае потребуются субсидии.
– ЦППК в свое время победила в конкурсе Московского метрополитена по выбору перевозчика на Московской кольцевой железной дороге (сейчас это МЦК), почему она переуступила контракт РЖД? Это был "размен проектами", в рамках которого РЖД получила функции оператора МЦК, а ЦППК – доступ к перевозкам МЦД? Почему ЦППК занимается продажей билетов на МЦК?
– Основная причина в другом. Мы продаем билеты, обслуживаем контрольно-кассовую технику. Словом, работаем с пассажиром. На МЦК была внедрена новая система безопасности, которая позволяет ездить поездам с интервалом 5 минут. Такая система пока не внедрена на Московском транспортном узле на обычной железной дороге. Поэтому после оценки плюсов и минусов движения было принято решение: пусть РЖД, как владелец инфраструктуры и собственник этой системы безопасности, будет также и перевозчиком. А для операций, связанных с обслуживанием пассажиров, они наняли нас.
– Много ли зарабатываете на МЦК?
– По условиям соглашения все деньги от продажи билетов мы на следующий же день перечисляем Московскому метрополитену. По итогам месяца получаем комиссию.
– Вы сейчас готовитесь к перевозкам по двум линиям МЦД. Есть планы охватить другие диаметры?
– РЖД и правительства Москвы и Московской области рассматривают вопрос дальнейшего развития МЦД. Мы с радостью присоединимся в случае расширения проекта. Все прекрасно понимают, что необходимо интегрировать железную дорогу в городскую транспортную систему. Это правильно, что подтверждается опытом зарубежных мегаполисов. Дальше встает вопрос: какие участки нужно модернизировать, где нужно построить дополнительные развязки. Это без РЖД не решить. Сейчас рассматривается пять-шесть первоочередных диаметров, которые позволят сделать Москву как транспортную артерию реально удобной.
– И вы готовы работать на всех этих 5-6 диаметрах?
– Да. Мы рассчитываем, что эти 5-6 диаметров, если все будет идти хорошо, появятся к 2025-2026 гг.
– В прошлом году у ЦППК серьезно изменилась структура акционерного капитала. Осенью из компании вышли РЖД, продав пакет размером в 25,3% компании "Маршрутные системы" за 2,3 млрд руб. Кто стоит за покупателем? Основные владельцы группы "Трансмашхолдинг"?
– Не хотел бы это комментировать.
– Московская область тоже продала часть своей доли в ЦППК – 12,7% – компании "Октопасс". Что она собирается дальше делать со своим пакетом?
– Их дальнейшие действия комментировать тоже не буду – это их желание.
– Но это же ваши партнеры – на сайте ЦППК предлагаются туристические туры "Октопасса", и вы наверняка общаетесь...
– Да, это наш партнер по туристическому направлению. Не могу сказать, что оно большое, но оно развивается, и оно популярное.
– От "Октопасса" вы получаете что-то?
– Наш интерес – получить во внепиковое время дополнительных пассажиров, следующих на наших экспрессах в города Московской области и близлежащих регионов.
– Бич всех электричек – бесконечные толпы торговцев. Когда ЦППК наведет порядок в поездах?
– В экспрессах торговля полностью подконтрольна нам. У нас заключен договор с одной из компаний – для продажи еды и напитков, ее работники носят в поездах форменную одежду.
В обычных поездах мы такие разрешения не выдаем. Но те, кто там занимается торговлей, имеют билеты, просто высадить их мы не можем. Кассир-контролер может только проверить билет, а в случае неповиновения вызвать полицию. Но вы сами знаете, сколько полицейских в поездах.
Удивительный факт для меня – это когда мы проводили опрос пассажиров, то половина из них оказалась не против торговцев в поездах.
Полная версия интервью:
www.vedomosti.ruhttp://press.rzd.ru/smi/public/ru?STRUC ... &id=302936Хорошо живут в ЦППК.
Лизинг растёт в цене, а аренда у РЖД я так понимаю не растёт. Да ещё и государство даёт льготу по инфраструктуре. Зачем же торопиться с обновлением подвижного состава.
А с МЦК товарищи грамотно съехали, собирают комиссию за продажу билетов, а убытки за перевозки остаются у РЖД
Шоп я так жил.
