Обсуждение пригородного пассажирского сообщения. Новости, рассуждения, мысли, жалобы на электрички.
#391209 nord 06 сен 2016, 15:13
Vitaly65535:Ласточка Свердловск-Тагил идет быстрее автобуса, и дешевле его. В принципе, ЭД4М может проехать там же минут на 5 медленнее, скорости выше 120 есть на 3 участках протяженностью по 5 километров. Больших объемов движения я не видел ни на линии Свердловск-Тагил, ни тем более Гороблагодатская-Серов.
Пригород плетется из-за частых остановок, плюс, видимо, резервы на нагон в графиках заложены большие.
То что вы на Свердловск-Нижний Тагил не видите из окошка больших объёмов это не значит, что их нет. Там 68 пар грузовых проложено (такая же активная движуха как у нас на ростовском ходу). Просматривал те участки в ГИД будучи командирован в Москву ::-):
Активная движуха на главном ходу Свердловской. Основная номенклатура - железная руда для НТМК.
Ласточка идёт быстрее наверное потому что нитку проложили хорошую (заодно обеспечили съём грузовых). ЭД4М у тамошних нет разрешения на 120 км/ч. Так что 5 минут не получится. Они там неплохо халтурят на обслуживании (а как ещё вписываться в нереальные хотелки регионов?).

Гороблагодатская-Серов - тут не помню какая движуха. Впрочем перестань делать преференции в пользу ласты - автобус опять на коне. Это к тому, что в некоторых местах пригород хоть как то приблизить можно к автобусу пойдя на жертвы в грузовом движении. И на такое не всегда готовы в РЖД пойти, когда у грузоотправителей есть большое лобби в Минтрансе. За пассажиров не кому заступиться. Они приносят для бюджета как и отрасли в целом копейки, само собой Минтранс всегда горой за промышленность, т.к. все эти металлургические комбинаты, угледобывающие компании, нефтяники генерируют огромные налоговые отчисления за счёт которых и поддерживает штаны бюджет. Чтобы пенсионеров копейкой обеспечить, да заплатить бюджетникам :*TIRED*:
nord:Ага. И в тактовом интервале.
А что в вашем понятии такт? Надеюсь не пригород каждые полчаса весь световой день (с 7 до 18)? Это прямой путь нафиг положить весь грузовой график ::-):
#391213 SM@TRON 06 сен 2016, 15:27
nord: ЭД4М у тамошних нет разрешения на 120 км/ч. Так что 5 минут не получится. Они там неплохо халтурят на обслуживании (а как ещё вписываться в нереальные хотелки регионов?).
А у ЭТ2М есть?! Их там насколько я знаю немало. Кстати, господин AlexPaen совсем недавно нам тут расписывал как на Урале хреново обслуживать ЭД4М и как-же хорошо там всё с "Похабками", прям обосцаться и не жить какая райЪская житуха наступила, а оказывается всё дело в том, что на Урале просто нет денег (куда-же они подевались ::-X: ?) и желания нормально обслуживать отечественные эл-поезда.
Последний раз редактировалось SM@TRON 06 сен 2016, 15:36, всего редактировалось 1 раз.

С уважением, Евгений.
#391214 Exval 06 сен 2016, 15:28
Vitaly65535: По-хорошему, все, что сейчас ДМЗ пытается родить с ЭД4М и его модификациями, нужно было делать лет 10-12 назад.
Не согласен. То, что "рожает" ДМЗ, не нужно было делать ни 10 лет назад, ни сейчас. Вместо этого нужно было разработать совершено новый пригородный поезд, потому что поезд региональный в виде "Ласточки" уже есть. И этот пригородный поезд должен был быть дешёвым, не очень комфортабельным (потому что длительность поездки в нём редко превышает 1 час), но при этом вместительным, энергоэффективным (т.е. иметь асинхронный тяговый привод) и масштабируемым по составности.
И ещё по одному поводу выскажусь, чтобы два раза не вставать. Вот тут вызвал горячее обсуждение вопрос о возможности перевода пригородных поездов на управление в одно лицо. Это - не совсем верная постановка проблемы, на мой взгляд. Следует говорить о повышении производительности труда поездных бригад. Поясню. Противники работы машиниста электричек в одно лицо говорят о том, что особенности этой работы требуют периодического (например, в моменты отправления) присутствия второго человека. Однако в пригородных поездах обычно всегда есть второй человек ( даже третий и четвёртый). Однако в их обязанности не входит оказывать машинисту помощь в момент отправления. Но это не говорит о том,что они в принципе не способны это делать. Это говорит лишь о слабой организации их труда.
#391217 nord 06 сен 2016, 16:01
Exval:И этот пригородный поезд должен был быть дешёвым, не очень комфортабельным (потому что длительность поездки в нём редко превышает 1 час), но при этом вместительным, энергоэффективным (т.е. иметь асинхронный тяговый привод) и масштабируемым по составности.
1) Дешёвым электропоезд при наличии асинхронного тягового привода быть не может. И не важно наш привод (как в случае ЭТ4А) или зарубежный (как в случае ЭС1/ЭС2Г). АТД дорог по сравнению с коллекторным как по стоимости, так и по обслуживанию (кадры решают всё!). А с учётом того, что э/э сейчас зашита в инфраструктуру нет смысла даже клепать асинхронный привод. Ты как эксплуатант не получаешь сокращение издержек, наоборот они растут (ЭТ4А под забором - выгоднее ЭТ2 и ЭД4М, ЭС1/ЭС2Г имеют некислый ценник за поездо-км). Это, мне кажется, основная причина почему ЦППК довольствуется ЭД4М. Если бы из инфраструктуры вычленили э/э и по результатам каждой выполненной поездки записывали в формуляр расход э/э, а потом РЖД выставляло по показаниям уже счёт, тогда бы современный тяговый привод дал бы свои плоды хотя бы по статье экономии энергии. Сейчас это бес-по-лез-но! Инфраструктурный платёж Минтранс не планирует обсуждать, поэтому не вижу никаких предпосылок, что в ближайшее время что-то изменится по этому пункту.

2) "не очень комфортабельным" - это что же? Как на некоторых форумах пишут, что для МКЖД ЭС2Г не нужны потому что там есть ЭЧТК (вместо него предлагали сделать больше посадочных мест). Т.е. для часовых поездок туалет не нужен по мнению диванных аналитиков. Что ж, может здравый смысл в этом есть. Расходы на ЭЧТК не малые. Один ЭКОТОЛ-ВАК в год генерирует на обслуживании 250 тысяч руб. расходов. Хотите сократить? Ок, но если прижмёт кран будете выбегать на ближайшем о.п. и искать толчок. Потом платить повторно за проезд и ждать следующую пару...если она будет :*THUMBS UP*:

3) "масштабируемым по составности" - это как? ЭД4М масштабируем. Вы можете собрать винегрет из нескольких составов - составностью 4, 6, 8, 9, 10, 11, 12 вагонов. У масштабируемости есть один серьёзный минус (поэтому в СССР забивали на это и ходили полной составностью) - вагоны набирают различный пробег, поэтому сложно привести состав к общему пробегу для отправки на плановый ремонт. Из-за этого возникают перерасходы на ремонт в перспективе долгосрочной эксплуатации.
Поэтому в РЖД если и попадает вагон в солянку, то он в них бегает несколько лет, редко возвращаясь в основной состав.
#391220 SM@TRON 06 сен 2016, 16:19
nord: Как на некоторых форумах пишут, что для МКЖД ЭС2Г не нужны потому что там есть ЭЧТК (вместо него предлагали сделать больше посадочных мест).
А вот это маразм полнейший. Реально работающий ЭЧТК это хоть какой-то довод в пользу МК МЖД а не классического метро. А то иной раз под землёй такие засады бывают - хоть стой, хоть плачь, хоть узелком завязывай ::-(: ...

С уважением, Евгений.
#391254 rs-basique 06 сен 2016, 18:36
Exval:Противники работы машиниста электричек в одно лицо говорят о том, что особенности этой работы требуют периодического (например, в моменты отправления) присутствия второго человека. Однако в пригородных поездах обычно всегда есть второй человек ( даже третий и четвёртый). Однако в их обязанности не входит оказывать машинисту помощь в момент отправления. Но это не говорит о том,что они в принципе не способны это делать. Это говорит лишь о слабой организации их труда.
Ну дык электропоезд на выбеге сам едет, разгонять его и тормозить тоже нужно периодически. Так что, вешаем на машиниста обязанности по проверке билетов в первом вагоне?
Если этот пост вызвал возмущение, то ознакомьтесь в Википедии со значением слова "Сарказм"
#391294 AlexPaen 06 сен 2016, 21:44
SM@TRON:
А у ЭТ2М есть?! Их там насколько я знаю немало. Кстати, господин AlexPaen совсем недавно нам тут расписывал как на Урале хреново обслуживать ЭД4М и как-же хорошо там всё с "Похабками", прям обосцаться и не жить какая райЪская житуха наступила, а оказывается всё дело в том, что на Урале просто нет денег (куда-же они подевались ::-X: ?) и желания нормально обслуживать отечественные эл-поезда.
А у кого они есть, эти деньги? :)
Кстати, человек так за несколько месяцев и не ответил, я ему там задавал вопросы по эксплуатации Дятла и П. Хотя если там всем, касабельно Похабок занимается сервис, а не сами деповцы, то наверное с их стороны картинка просто прекрасная. Да и про Дятла никаких отрицательных новостей вроде не было. Значит, не такие рукожопы, как в ТЧ-15.

По основной теме, мне кажется, что рассуждение в одно лицо ездить или в оба два, немного уводят в сторону от сути проблемы. Цена вопроса - копеешная (в сравнении с инфраструктурными тарифами, например), содержание бабок на станциях в кач-ве кассиров кто-то может оправдать социальной функцией сохраненного рабочего места. Дело тут в другом - в наше мобильное время интервалы в час не оставляют мысли обозвать такой транспорт городским. То, что компании не ловят мух и сокращают движение вместо того, чтоб находить способы его наращивать (пусть даже и частичным урезанием составности) - видимо от того, что на зарплату менеджмента компаний объемы движения не влияют от слова совсем.
Последний раз редактировалось AlexPaen 06 сен 2016, 21:52, всего редактировалось 2 раз(а).

Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воровства. (с) М.Е.Салтыков-Щедрин.
#391297 SM@TRON 06 сен 2016, 21:48
AlexPaen: А у кого они есть, эти деньги? :)
Шо то у меня есть ба-альшие сомнения что у тех кто эксплуатирует "Похабки" в уральской глуши с деньгами ещё бОльшие проблемы чем у тех у кого их совсем "нет" ::-X: .

С уважением, Евгений.
#391323 Vitaly65535 07 сен 2016, 00:30
nord:
То что вы на Свердловск-Нижний Тагил не видите из окошка больших объёмов это не значит, что их нет. Там 68 пар грузовых проложено (такая же активная движуха как у нас на ростовском ходу). Просматривал те участки в ГИД будучи командирован в Москву ::-):
Проезжал полный маршрут 3 раза, а также находился рядом с линией продолжительное время, то, что я видел, - примерно 1 грузовой поезд в 40 минут, а то и реже. В каждом направлении. Хотя, может, просто так совпало.
nord:Активная движуха на главном ходу Свердловской. Основная номенклатура - железная руда для НТМК.
Ласточка идёт быстрее наверное потому что нитку проложили хорошую (заодно обеспечили съём грузовых). ЭД4М у тамошних нет разрешения на 120 км/ч. Так что 5 минут не получится. Они там неплохо халтурят на обслуживании (а как ещё вписываться в нереальные хотелки регионов?).
Предположу, у ЭД4МК там нормально со скоростями, им последние пару лет сокращали время пути, а после запуска заместо них Ласточек не раз возвращали ЭД4МК на подмену.

nord:Гороблагодатская-Серов - тут не помню какая движуха.
Мне кажется, там и 20 пар не наберется всего, что ходит.
В Верхотурье сидел на вокзале 3 часа, за это время прошел один грузовой, одна электричка, потом приехал сборный. По пути встречных поездов почти не было.
nord:Это к тому, что в некоторых местах пригород хоть как то приблизить можно к автобусу пойдя на жертвы в грузовом движении. И на такое не всегда готовы в РЖД пойти, когда у грузоотправителей есть большое лобби в Минтрансе. За пассажиров не кому заступиться. Они приносят для бюджета как и отрасли в целом копейки, само собой Минтранс всегда горой за промышленность
Да, это все понятно и логично. Однако, есть немало линий, где проблем с грузовым трафиком нет, и при этом есть над чем работать в пассажирке.

nord:
Ага. И в тактовом интервале.
А что в вашем понятии такт? Надеюсь не пригород каждые полчаса весь световой день (с 7 до 18)? Это прямой путь нафиг положить весь грузовой график ::-):
Каждые полчаса при такой себестоимости ПС в регионах - это фантастика.
AlexPaen:По основной теме, мне кажется, что рассуждение в одно лицо ездить или в оба два, немного уводят в сторону от сути проблемы. Цена вопроса - копеешная (в сравнении с инфраструктурными тарифами, например),
Причем здесь инфраструктура, если обсуждается пригородное сообщение?
AlexPaen:содержание бабок на станциях в кач-ве кассиров кто-то может оправдать социальной функцией сохраненного рабочего места.
Это все в собственные расходы компаний входит, которые обычно до 10-20%.
AlexPaen:То, что компании не ловят мух и сокращают движение вместо того, чтоб находить способы его наращивать (пусть даже и частичным урезанием составности) - видимо от того, что на зарплату менеджмента компаний объемы движения не влияют от слова совсем.
Да потому что есть ставка "управление и эксплуатация", зависящая от поездо-часов, а не от вагоно-часов, и в случае 10-вагонного состава ее вес в общих расходах составляет около 50%. То есть, даже если теоретически поедет всего 1 вагон, то минимальные расходы все равно достаточно высокие. И в эту ставку, кстати, зашиты расходы на локбригаду. Соответственно, если пассажиропоток, выручка с него ниже этой планки, то способ наращивать движение только один - дотации.
И пока подвижной состав берется в аренду у РЖД, не знаю, могут ли быть какие-то принципиальные изменения.
#391325 Иван 07 сен 2016, 00:44
КАВ:
Фыва Цукен: господа, вот только не надо здесь маршруткосрач разводить.
А где его разводить ?
Последствия реформы НОТ в Москве можно обсудить здесь: Москва
#391326 Vitaly65535 07 сен 2016, 01:07
Exval:
Vitaly65535: По-хорошему, все, что сейчас ДМЗ пытается родить с ЭД4М и его модификациями, нужно было делать лет 10-12 назад.
Не согласен. То, что "рожает" ДМЗ, не нужно было делать ни 10 лет назад, ни сейчас. Вместо этого нужно было разработать совершено новый пригородный поезд, потому что поезд региональный в виде "Ласточки" уже есть. И этот пригородный поезд должен был быть дешёвым, не очень комфортабельным (потому что длительность поездки в нём редко превышает 1 час), но при этом вместительным, энергоэффективным (т.е. иметь асинхронный тяговый привод) и масштабируемым по составности.
Тут надо начать с вопроса, а кто заказчики, для каких полигонов поезд?
Что касается Подмосковья, то, как я понимаю, ЦППК вполне довольна последними моделями ЭД4М, и действительно вызывает удивление, почему эта модель не возникла сильно раньше, почему в Подмосковье столько времени ездило огромное количество древнего хлама? Да и закупленные в немалом количестве предыдущие версии ЭД4М без кондиционирования и прочего тоже не подарок, теперь это все совсем морально устаревшее. Как я понимаю, в наиболее "продвинутых" регионах, типа Ленобласти, Новосибирска, Нижнего, Казани, эта новая техника, судя по всему, тоже пришлась к месту. Ну да, хотелось бы разработки какого-то принципиально нового ПС, но предпочли тюнинговать старую платформу, что ж тут поделать.
Что касается большинства остальных регионов, то насчет длительности поездки не более 1 часа - перевозки на 20-30-40 км как раз максимально сливаются автотранспорту, где это возможно, по простой причине, что поезда с интервалами по 3-4 часа и более пассажиру неинтересны, когда есть маршрутка каждые 20-30 минут.
А так, для регионов, конечно, актуален 2-3-вагонный МВПС на электротяге.
Exval:Это - не совсем верная постановка проблемы, на мой взгляд. Следует говорить о повышении производительности труда поездных бригад.
Да, Вы верно сформулировали.
#391329 Иван 07 сен 2016, 01:42
Кстати, в Австрии в пригородной зоне относительно небольших городов (50 - 100 тыс. чел.) электрички типа S-Bahn ходят достаточно часто (и нередко имеют тактовый график), при этом там курсируют не колбасы, а 2-3-вагонные электрички или даже одновагонные мотрисы (в т.ч. мотрисы на теплотяге, которые коптят провода). Для внутригородских перемещений такой формат всё-таки проигрывает городским автобусам по частоте отправления, а вот на пригородных направлениях характеризуется высокой популярностью.
Здесь, конечно, не стоит так быстро принимать подобный формат перевозок, надо просчитать расходы на всё это удовольствие - ясно, что с таким финансированием, как у нас, это будет реализовать крайне тяжело, а, скорее всего, невозможно.
#391330 AlexPaen 07 сен 2016, 01:53
Vitaly65535:Причем здесь инфраструктура, если обсуждается пригородное сообщение?
Неправильно выразился. Имел ввиду то, что отчисляет компания за аренду, поездочасы и прочее.

Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воровства. (с) М.Е.Салтыков-Щедрин.
#391332 nord 07 сен 2016, 01:59
Vitaly65535:И пока подвижной состав берется в аренду у РЖД, не знаю, могут ли быть какие-то принципиальные изменения.
В принципе давно ещё при Якунине обозначили, что если регионы считают будто РЖД держит их за дураков и крутит на них бабки, то пусть организуют лизинг и для своих ППК купят МВПС, сами организуют ремонт и обслуживание. Тут свобода выбора ПС, который нужен, вот тебе и открытость в виде полной отчётности по твоему МВПС. Кроме ЦППК и СЗППК не вижу леса рук и готовности покупать подвижной состав. Хотя бы в лизинг.

И стоит отметить, что ДМЗ вёл разработки по 2-х вагонным электропоездам, но в итоге нуль заинтересованности от регионов. Мне кажется все ждут толчка от РЖД, регионы уже не хотят двигать идею, т.е. смирились и полностью поклали болт на эту ситуацию.
#391333 Vitaly65535 07 сен 2016, 02:08
Иван: Кстати, в Австрии в пригородной зоне относительно небольших городов (50 - 100 тыс. чел.) электрички типа S-Bahn ходят достаточно часто (и нередко имеют тактовый график), при этом там курсируют не колбасы, а 2-3-вагонные электрички или даже одновагонные мотрисы
Да, но это и в Германии, и в Швейцарии, и в Чехии такое есть, и в других странах.
Транспонируя на нас, это получается что-то типа S-bahn'а Шексна-Череповец-Кадуй, например. Или в Вязьме. Или Малоярославец-Обнинское-Ворсино (Нара)...
Только все же плотность населения за пределами Подмосковья у нас значительно ниже этих стран, хотя отдельные населенные районы, типа пригородов Тулы или Владимира, может, и похожи.

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 3