Электроники в ЭП ничуть не меньше и она ничуть не проще. Допотопный только конечный элемент. Именно что с одной стороны сохранились все недостатки коллекторного привода и РКСУ, а с другой стороны - исчезла простота и дубовость ЭР/ЭТ/ЭД

[lost]

Пишут, что в Самаре 1 уже гоняет на Сызрань, ещё 1 проходит наладку, всего в этом году планируется 4 штуки.
https://m.vk.com/wall-56909673_221537

[Jegor Trubnikov]

Вот что все за эти 130 км/ч уцепились то?

Потому что вместо прогресса происходит регресс.
Даже старая добрая ЭР1 имела 130 км/ч.

И за компоновку 3+3 надо бить чем-то тяжёлым, люди теперь имеют иную комплекцию, и чаще всего не садятся по трое, зимой, во всяком случае в регионах именно так обстоят дела

Не знаю, когда жил во Фрязино (а в то время только переходили с ЭР2 на ЭД4М) - при большом потоке заняты были все сидячие места. Никогда не было, чтобы стояли - но при этом сидячие места были заняты только по двое, а не по трое. Конечно, есть особо полные, по 200+ которые весят - но таких, слава Богу, единицы.
А теперь вместо того, чтобы пусть чуть более тесно - но все же сидеть, придется стоять - что намного хуже. При этом время в пути за прошедшие десятилетия нисколько не сократилось - как тащились час двадцать, так же все и осталось без изменений.

Давненько не заходил на форум.
Поясняю - всё что до 120 км/ч требует меньших затрат на обслуживание. 130 км/ч для МВПС это оговорка из старых ГОСТов и иной нормативки чтобы применять нормы как на скорости в 120 км/ч. По факту в нынешних условиях 130 и 140 км/ч это повышенные требования к обслуживанию, и иная конструкция практически всего - тележки, подвешивание, вероятно кузовщина. Самое неприятное, что участков на 140 км/ч толком то и нет в стране, а расстояние между остановками не позволит толком разогнаться даже там где можно ехать 140 и более км/ч.
ИМХО, гораздо важнее перейти на АТЭД, пневмоподвешивание во второй ступени, новые тележки и приводы, чем пытаться достичь 130-140 км/ч.
В ряде ситуаций важно использовать низкопольные поезда, чтобы повысить скорость посадки/высадки, а значит вписываться в график движения грузовых поездов. Вот крайне интересная инфа для умных, думающих людей.
https://t.me/ru_lf_train/965

Москва и Подмосковье это Мосузел, это не регионы. В регионах народ редко садится на 3+3 по трое, так было в Воронеже за редчайшими исключениями. Поэтому всё же имеет смысл делать компоновку 2+3 даже в габарите Т, и 2+2 на поездах по типу Иволг.
Стоя ездят - автотранспорт, метро, трамвай в час-пик тому пример, главное не жестить и не пытаться набить народ как в консервной банке, "поверьте на слово" - выберут индивидуальную "поповозку" или же иной вид транспорта, лишь бы не страдать и не превозмогать

Поясняю - всё что до 120 км/ч требует меньших затрат на обслуживание.

В СССР не экономили на спичках - и все пригородные ЭР были на 130.
Иволга, хоть и является городской - однако на 160.

В ряде ситуаций важно использовать низкопольные поезда, чтобы повысить скорость посадки/высадки

Привет - неровный пол и узкие проходы, как в ЛиАЗ-5292.
А при высоких платформах что делать?

В регионах народ редко садится на 3+3 по трое

Зависит от заполненности. Лучше чуть более тесно сидеть - чем "удобно" стоять 1-2-3 часа.
Сколько помню как в детстве на ЭР1 к прадеду на огород ездили из Свердловска - в выходные в дачный сезон сидели по трое, заполненность была полной (при полноценном 10-вагонном составе). В 90-е, когда начали сокращать количество вагонов и рейсов - начали ездить и стоя. Но чтобы стояли, и при этом сидячие места были заняты только по двое - никогда не встречал.

[Придача]

В СССР не экономили на спичках - и все пригородные ЭР были на 130.

Конструкционная. Эксплуатационная 110

[zz27]

Привет - неровный пол и узкие проходы, как в ЛиАЗ-5292.
А при высоких платформах что делать?

Лучше ступеньки в салоне, чем на входе. А в регионы с высокими платформами такой ПС ставить не надо. Где высокие платформы единичные — разломать.

Конструкционная. Эксплуатационная 110

А у ЭП эксплуатационная соответственно - 100.

Лучше ступеньки в салоне, чем на входе.

Лучше ступеньки на входе, чем пол салона, больше напоминающий склад, хаотично заваленный ящиками, между которыми нужно пробираться и по которым ходить, с риском упасть. Тем более поезд - не трамвай, там подвагонное оборудование гораздо солиднее.

[zz27]

Лучше ступеньки на входе, чем пол салона, больше напоминающий склад, хаотично заваленный ящиками, между которыми нужно пробираться и по которым ходить, с риском упасть. Тем более поезд - не трамвай, там подвагонное оборудование гораздо солиднее.

Какая разница, что там в салоне? В ЦМВ вообще вход через узкий коридор, и ничего, всем норм. Главное, чтобы пассажиры быстро грузились с платформы в салон, а дальше пусть хоть ползут по ступеням, вообще пофиг, главное что это происходит во время движения поезда, а не на стоянке.

В ЦМВ во-первых - даже у плацкарта вместимость вдвое меньше, чем у электрички. И сменяемость не такая высокая. Во-вторых - ЦМВ как раз плохой пример. В плане огромного количества "непроизводительно" (не для размещения пассажиров) используемых площадей и объемов.

[zz27]

ЦМВ пример того, что кривизна пути от двери до места в вагоне не проблема. А что касается использования места в низкопольниках, то непроизводительны только ступени (ну и возможно сортир, но это уже по необходимости), всё остальное место занимают площадки, проходы и сиденья. А ступени и в высокополе тоже есть, а что они компактнее, так это и плохо, по ним подниматься неудобно.

А при особом желании низкопольник вообще превращается в двухэтажку с площадью пола больше 100% площади вагона.

В ЦМВ значительную часть занимают служебные помещения (котельная, служебка, купе отдыха проводников, разные шкафы, кладовые).
В моторном вагоне стандартной компоновки практически все оборудование размещается под полом - а сам пол плоский и максимально полно и эффективно используется для размещения сидений, багажа, проходов достаточной ширины. В так называемом "низкопольнике" же все это оборудование окажется в салоне. Что снова уменьшит количество сидячих мест, затруднит размещение багажа, сделает неудобным перемещение по вагону. Если в трамвае можно максимально уменьшить размеры тележек, диаметр колес, отказаться от цельных осей колпар, а привод разместить с наружной стороны колеса - но и то остаются неприятные подиумы над тележками с узким проходом между ними, то на ЖД такой номер не пройдет - тележки и подвеску сильно не уменьшить, от цельных осей не отказаться, как и от тормозных цилиндров, ТЭД и АКБ тоже крупнее, чем у трамвая. Компрессор, резервуары, все силовое электрооборудование разместить на крыше? Ну не знаю - не знаю. Как бы не пришлось опять как в ЦМВ (или питерских трамвайных вагонах) - выделять под это дело отдельное помещение в салоне.
Лучше уж высокие платформы делать. По крайней мере на станциях с высоким пассажиропотоком.

[zz27]

В моторном вагоне стандартной компоновки практически все оборудование размещается под полом - а сам пол плоский и максимально полно и эффективно используется для размещения сидений, багажа, проходов достаточной ширины. В так называемом "низкопольнике" же все это оборудование окажется в салоне.

Вообще не обязательно. Что-то отправляется на крышу, что-то под пол высокопольных частей вагона.

Что снова уменьшит количество сидячих мест, затруднит размещение багажа, сделает неудобным перемещение по вагону.

А если не уменьшать? Всё пространство вагона по бокам от прохода (кроме дверей, конечно) занять лавками. Для багажа можно оставить такую же площадку вместо каких-то сидений, если надо. Перемещаться по вагону — а сколько перемещаться-то? Прошёл и сел на лавку. Возможно, поднявшись по ступенькам, ну так это и в высокополе придётся делать, только по крутой лестнице и торопливо.

Если в трамвае можно максимально уменьшить размеры тележек, диаметр колес, отказаться от цельных осей колпар, а привод разместить с наружной стороны колеса - но и то остаются неприятные подиумы над тележками с узким проходом между ними

Это полностью низкопольный трамвай, за пределами города такое не надо, достаточно низкопольного корыта у дверей.

Лучше уж высокие платформы делать. По крайней мере на станциях с высоким пассажиропотоком.

Узкие платформы не сделать высокими. А в целом высокие платформы делать дорого, из-за чего нельзя добавить изрядное их количество к уже существующим, без чего железкой пользоваться неудобно.

Корыто у дверей? Тогда двери нужно в середине вагона делать.
Высокие платформы делать дорого? А "низкопольные" электрички - не дорого? +ломать имеющиеся высокие платформы, чтобы обеспечить их совместимость.

[mvy]

Вот именно по причине большого пассажиропотока и высокой сменяемости пассажиров у ближнего сообщения должен быть низкопольный ПС (за исключением участков полностью оборудованных высокими платформами).
Рекомендую проехать в низкопольной "ласточке" и посмотреть, как удобно там все в салоне сделано.

. Где высокие платформы единичные — разломать.

Везде должны быть высокие платформы