Про кузова с несущей рамой с примерно равной длиной по осям автосцепок, т.д. с опорно-осевой подвеской, контакторно-реостатную систему регулирования напряжения, возможность работы тремя и четырьмя секциями, а также на трех соединениях писать было не обязательно (это и так понятно), а про остальное я указал в своем посте. Меньшее количество позиций нельзя считать достоинством электровоза - ухудшается плавность пуска и повышается склонность электровоза к боксованию из-за больших бросков токов перехода между позициями при наборе. Вы еще забыли упомянуть, что электровоз 2ЭС4К выпускается как в двух, так и в трех секциях (с бустером). Возможность выпуска электровозов 2ЭС6 в трех секциях УрЛоками предусмотрена, но из-за невостребованности таких электровозов основным заказчиком ОАО "РЖД" электровоз 2ЭС6 выпускается только в двухсекционном исполнении и даже в трехсекционных сцепах, как ВЛ11, ВЛ10К, нигде пока не работает (вполне себе хватает двух секций). Кроме того, вследствие абсолютной идентичности оборудования на обоих секциях возможна и самостоятельная работа электровоза 2ЭС6 одной секцией на двух соединениях ТЭД - у электровоза 2ЭС4К такой возможности нет.ЕвРо:
...Крепко сказано! Особенно, "что 2ЭС6 - качественно новый скачок в отечественном локомотивостроении" и оставшийся в 80-х 2ЭС4К.Кошакур: Вывод один: электровоз 2ЭС6 – это качественно новый «скачок» в отечественном локомотивостроении. Чего не скажешь о 2ЭС4К - за исключением отдельных узлов он так и остался в 80-х.
А теперь серьёзно. Оба электровоза имеют кузова с несущей рамой с примерно равной длиной по осям автосцепок, оба в первичном подвешивании имеют пружины "Флексикойл" и гидродемпферы во вторичной системе подвешивания, у обоих передача сил тяги и торможения производится наклонными тягами а т.д. имеют опорно-осевую подвеску, у обоих вспом. машины приводятся во вращение трёхфазными электродвигателями с питанием их от ПСН, оба имеют практически одинаковые технические данные (см. выше), оба имеют контакторно-реостатную систему регулирования напряжения и микропроцессорную систему управления, оба имею возможность работать тремя и четырьмя секциями, оба имеют три соединения т.д., но у 2ЭС4К меньшее количество позиций контроллера.Резюме. Оба типа электровоза соответствуют основным требованиям, предъявляемым к грузовым электровозам постоянного тока на современном этапе их развития, и имеют, за небольшим исключением, идентичную конструкцию и основные характеристики.Кошакур: Надеюсь, конкретики и фактов для Вас достаточно.
К недостаткам 2ЭС6 я бы отнёс в первую очередь три разных применяемых типа т.д.; очевидно с надёжной работой их есть серьёзные проблемы. Ну, а про недостатки 2ЭС4К г. Кошакур нам рассказал.
Три типа применяемых на 2ЭС6 тяговых двигателей нельзя считать недостатком электровоза и вот почему. НЭВЗ выпускает для своих электровозов тяговые двигатели больше 70-ти лет. УрЛоки своего производства ТЭД не имеют, объем выпуска электровозов 2ЭС6 значительный, ТЭДов для их сборки требуется много и УрЛоки вынуждены покупать их у разных смежников (некоторые из которых имеют весьма смутные представления о необходимом уровне качества и надежности продукции, выпускаемой для электровозов). Идет наработка технологий, со временем задачи повышения качества изготовления и надежности ТЭД электровозов, надеюсь, будут решены.
Вами был задан вопрос о равноценности электровозов 2ЭС6 и 2ЭС4К - я на него постарался ответить, как смог. Равноценными эти электровозы считать нельзя по многим показателям, главный из которых - возможность вождения электровозами 2ЭС6 поездов большей массы, чем электровозы 2ЭС4К, в равных условиях эксплуатации.
Последний раз редактировалось Кошакур 09 ноя 2018, 05:38, всего редактировалось 2 раз(а).