Обсуждение пригородного пассажирского сообщения. Новости, рассуждения, мысли, жалобы на электрички.
#391334 Exval 07 сен 2016, 07:22
Vitaly65535: Что касается большинства остальных регионов, то насчет длительности поездки не более 1 часа - перевозки на 20-30-40 км как раз максимально сливаются автотранспорту, где это возможно, по простой причине, что поезда с интервалами по 3-4 часа и более пассажиру неинтересны, когда есть маршрутка каждые 20-30 минут.
А так, для регионов, конечно, актуален 2-3-вагонный МВПС на электротяге.
Я хочу напомнить, что изначально эта тема посвящена городской электричке в Питере. Ну, то, что именно такой формат (горожской надземки) в СПб не имеет шансов на реализацию, (прежде всего - по причине того, что существующие палтформы РЖД почти не имеют удобных пересадок со станциями метро) выяснили достаточно быстро и по факту речь зашла о сообщении с ближайшими пригородами, т.е. именно о пригородных перевозках. Кстати, проблема о том, что кусирование электропоездов по этим маршрутам якобы мешает грузовому движению, тоже совершенно надумана, ибо по большинству таких линий, радиально отходящих от города, грузовое движение либо не осуществляется (Ломоносов, Ладожское Озеро-Невская Дубровка, Сестрорецк, Гатчина), либо электрички прекрасно с ним уживаются (Оредеж).
Так вот: именно применительно к пригородному движению, в котором длительность поездки находится в пределах часа, я и написал, что здесь хорошо бы зарекомендовали себя поезда, с одной стороны, технически совершенные, а с другой - минимально оснащённые сложными и дорогими элементами комфорта.
И то, что за истекшие четвреть века такие поезда не были заказаны и изготовлены, безусловно, сказывается на тех проблемах, которые испытывает данный вид пассажирских перевозок, о чём здесь немало писали.
#391337 Exval 07 сен 2016, 08:15
Vitaly65535:Да, Вы верно сформулировали.
Я также, пожалуй, переформулирую своё отношение в отношении оснащения пригородных поездов кондиционерами и туалетами. Здесь должен быть модульный принцип, которого придерживаются, например, проиводители авиалайнеров, оставляя за компаниями-эксплуатантами право самим выбирать ту компоновку салона, которую хотят. Т.е. туалет, или кухня, или места бизнес-класса могут быть, а могут и не быть и тогда это пространство заполняется дополнительными пассажирскими креслами. У современных (по времени изготовления, а не с точки зрения идеологии конструкции, разумеется) российских пригородных поездов этого нет. И, кроме того, система кондиционирования выполнена нерационально. Точки поступления охлаждённого воздуха в салон находятся слишком далеко от голов пассажиров, чтобы они воочию прочувствовали комфорт от этого. А всё потому, что высота салонов очень велика. При этом значительная часть электрооборудования находится на крыше и под вагонами, подвергаясь вредному атомсферному воздействию и ухудшая аэродинамику (да и просто эстетитику, в конце концов). Здесь просто просится решение уменьшить высоту салонов, а осовободившееся пространство от их потолков до крыши отвести для размещения электрооборудования.
#391340 AlexPaen 07 сен 2016, 09:30
Exval:
Я хочу напомнить, что изначально эта тема посвящена городской электричке в Питере. Ну, то, что именно такой формат (горожской надземки) в СПб не имеет шансов на реализацию, (прежде всего - по причине того, что существующие палтформы РЖД почти не имеют удобных пересадок со станциями метро) выяснили достаточно быстро и по факту речь зашла о сообщении с ближайшими пригородами, т.е. именно о пригородных перевозках.
Не можно тут согласиться. Таковые пересадки есть и не так уж мало. И к ним же можно добавить потенциально удобные, если, скажем, сделать крытый (или подземный) переход (С. Деревня, например). В некторых местах ЖД безальтернативна метро (Парголово, Пискаревка, Ржевка, Лахта, Лигово) и где можно было бы получить хороший поток именно по городу. Вероятно, из СПб-Лад можно было бы получить пассажиров на Девяткино, Ржевку и Парнас-Парголово (при должном развитии инфраструктуры и организации приемлимой частоты движения). Тогда, как озвученная в прессе хорда через Глухозерскую гораздо менее потенциально востребована (если еще от Обводного хорду метро таки построят). Из метро там, кроме Ладвокз, только Волковская, и большая часть пути проходит по промзонам.
Так вот: именно применительно к пригородному движению, в котором длительность поездки находится в пределах часа, я и написал, что здесь хорошо бы зарекомендовали себя поезда, с одной стороны, технически совершенные, а с другой - минимально оснащённые сложными и дорогими элементами комфорта.
Это все хорошо, но отсутствие такого ПС вовсе не является ключевой проблемой отсутствия подобных перевозок. Упомянутые латыши ездят на подобном (хоть внутренности теперь там заметно покошерней, что в принципе вполне решается силами любого ремзавода).
Или, как вариант, трамваи-двухстволки, как в Германии. Умеющие ходить как по трамвайным путям, так и выходить на ж/д общего пользования.
И то, что за истекшие четвреть века такие поезда не были заказаны и изготовлены, безусловно, сказывается на тех проблемах, которые испытывает данный вид пассажирских перевозок, о чём здесь немало писали.
Мне кажется, акцент здесь надо сместить. Они не были заказаны именно потому, что никто не собирался решать проблемы этого вида перевозок. Ну кроме МЦК и пары региональных жалких попыток.

Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воровства. (с) М.Е.Салтыков-Щедрин.
#391341 Exval 07 сен 2016, 09:52
rs-basique:Ну дык электропоезд на выбеге сам едет, разгонять его и тормозить тоже нужно периодически. Так что, вешаем на машиниста обязанности по проверке билетов в первом вагоне?
Машинист обязан всю поездку находиться в кабине и это требование безопасности нет оснований подвергать ревизии. Однако ни на кого другого из весьма многочисленного персонала, который можно встретить в электричках, это требование не распространяется. Проблема лишь в том ,что эти люди не взаимодействуют друг с другом.
Я хочу провести параллель с другой работой - водителей развозных фургонов. Когда-то, ещё в советское время, из везде сопровождал отдельный работник - экспедитор. И это не считая того, что в пунктах разгрузки, как правило, были ещё отдельные грузчики. Сегодня же один водитель и ведёт фургон, и доставляет грузовые документы и разгружает (для чего ему помогают средства малой механизации в виде подъёмных задних бортов и тележек-штабелеров. И подобных примеров совмещения разных операций можно привезти множество. В этом смысле организация работы персонала пригородных железнодорожных перевозок явно отстала от жизни.
#391346 Exval 07 сен 2016, 12:26
AlexPaen: Не можно тут согласиться. Таковые пересадки есть и не так уж мало. И к ним же можно добавить потенциально удобные, если, скажем, сделать крытый (или подземный) переход (С. Деревня, например). В некторых местах ЖД безальтернативна метро (Парголово, Пискаревка, Ржевка, Лахта, Лигово) и где можно было бы получить хороший поток именно по городу. Вероятно, из СПб-Лад можно было бы получить пассажиров на Девяткино, Ржевку и Парнас-Парголово (при должном развитии инфраструктуры и организации приемлимой частоты движения). Тогда, как озвученная в прессе хорда через Глухозерскую гораздо менее потенциально востребована (если еще от Обводного хорду метро таки построят). Из метро там, кроме Ладвокз, только Волковская, и большая часть пути проходит по промзонам.
Так, давайте будем разбираться. Моря мысль заключается в том, что использованию электрички для внутригородских поездок препятствует тот факт, что даже там, где платформа ж.д. и станция метров носят одно наименование ("Парнас" , "Ленинский проспект"), они на самом деле находятся далеко друг от друга. Т.е. полноценных (коротких) пересадок очень мало. Т.е. это препятствует интеграции электричек в городскую сеть общественного транспорта.
Это все хорошо, но отсутствие такого ПС вовсе не является ключевой проблемой отсутствия подобных перевозок. Упомянутые латыши ездят на подобном (хоть внутренности теперь там заметно покошерней, что в принципе вполне решается силами любого ремзавода).
Полностью согласен.
Или, как вариант, трамваи-двухстволки, как в Германии. Умеющие ходить как по трамвайным путям, так и выходить на ж/д общего пользования.
Совмещение путей для движения различных видов транспорта характерно не только для Германии, но и для других стран, например Испании. Но понятно ,что, поскольку в нашей стране эта возможность изначально не была заложена, то и говорить о ней не приходится.
Они не были заказаны именно потому, что никто не собирался решать проблемы этого вида перевозок.
Да, конечно.
#391377 КАВ 07 сен 2016, 15:26
nord:
Vitaly65535:Ласточка Свердловск-Тагил идет быстрее автобуса, и дешевле его. В принципе, ЭД4М может проехать там же минут на 5 медленнее, скорости выше 120 есть на 3 участках протяженностью по 5 километров. Больших объемов движения я не видел ни на линии Свердловск-Тагил, ни тем более Гороблагодатская-Серов.
Пригород плетется из-за частых остановок, плюс, видимо, резервы на нагон в графиках заложены большие.
То что вы на Свердловск-Нижний Тагил не видите из окошка больших объёмов это не значит, что их нет. Там 68 пар грузовых проложено (такая же активная движуха как у нас на ростовском ходу). Просматривал те участки в ГИД будучи командирован в Москву ::-):
Вы что-то путаете. Нету там 68 пар, пар 30, ну может 40 от силы.
Вообще проблема нехватки пропускной способности для пригородного движения сильно перегрета тузами-железнодорожниками.
Во-первых, линий, где пропускная способность близка к исчерпанию, не так уж и много.
Во-вторых, пригородные поезда довольно хорошо уживаются с грузовыми в связи с возможностью использования параллельного графика. И там, где низкие платформы (упомянутый Екатеринбург - Нижний Тагил), пригородные для ликвидации /уменьшения съёма наоборот нужно ускорять (то что пишет Виталий о наличии непонятных резервов говорит о том, что как раз из-за этого и увеличивается искусственный съём и это нужно исправлять).
В-третьих, на пропускную способность ж.-д. линий существенное влияние оказывает перерабатывающая способность и ритмичность работы технических станций (сортировочных, участковых). А в них много элементов, начиная от ПТО, ПКО и заканчивая локомотивным хозяйством. Добавить на уже грузонапряжённую линию с 80-ю парами грузовых поездов ещё 10 грузовых или 10 пригородных - совсем не одном и тоже. В первом случае надёжность работы линии резко упадёт (линия начнёт сильно сбоить), во втором - практически не изменится. К слову, показательной здесь является работа новосибирского узла. В нём до сих пор сохранились вполне хорошие размеры движения пригородных поездов и хорошие составность и населённость. Если вдруг отменить все нитки пригородных в нём - Вы думаете их удастся занять грузовыми ? Дудки это!
#391378 nord 07 сен 2016, 15:32
Не путаю. Было столько по заданию. Как бы НМТК работает в поте лица. Огромные заказы и большие потребности в железной руде.
Колин, опять у вас везде тузы-железнодорожники. Возьмём Ростовский узел - 144 пары в сутки (грузовые+пассажирские), 97% исчерпание пропускной возможности линии. И мы не берём возможности переработки Батайского узла, а просто смотрим, что частота курсирования увеличилась до минимальных 10 минут. Куда тут ещё втыкать? Наш кормчий Белозёров на днях озвучивал, что интенсивное грузовое движение идёт на 30 тыс. км инфраструктуры из 85 тысяч - вот на остальных можно навешивать пригород. На Краснодар, Ростов, Волгоград, Саратов, Самару вы уже ничего не повесите. Екатеринбург теперь возможно, т.к. Свердловская началась просаживаться по грузопотокам, в т.ч. есть проблемы у некоторых крупных предприятий (среди них даже один трубопрокатный завод). Казань, НН без проблем могут увеличивать объёмы пригорода. У Омска возможности исчерпаны, насколько я помню. Красноярская, Забайкальская, Дальневосточная дороги тоже на пределе пропускной способности. Вытесненный ранее имевшийся пригород и ПДСы заменили угольные составы.
Просто у вас никогда в МИИТе не хотят признавать, что 40% инфраструктуры реально перегружено. Остальные 60% свободны как ветер, ибо не всегда пригодны для транзита, но при этом не видно желания регионов, что-то на этих свободных от грузовых поездов линиях назначать пригород. Карманы пусты, все давно ушли на автобусы. Кто и зачем будет эту тему ворошить? Её теперь только и делают, что перетирают на форумах ::-D:
#391381 КАВ 07 сен 2016, 15:44
nord:Увы, вы и как Колин вообще не знаете всей специфики работы бригад. Не знаете, что такое приём на платформы с левой стороны, когда только помощник выполняет роль подсказчика по контролю занятости дверей. При отказах оборудования не бегали в другую голову, пока в это время машинист ведёт МВПС. В одно лицо бегать к левому окошку для контроля? В одно лицо тормозить МВПС на перегоне, чтобы прояснить статус в другой кабине по оборудованию?
А вот это ещё один излюбленный приём тузов-железнодорожников: сказать мирянам, что они ничего не понимают в особенностях работы и, тем более, в безопасности движения. После этого можно ничего не объяснять и спорить бесполезно. Так к слову, я работал ТЧМП. В грузовом движении, правда..
Но скажите, Вы умышленно не вчитываетесь в то, что пишут ? Или просто игнорируете ?
Давайте ещё раз:
1. речь не идёт о длинных поездах и больших пассажиропотоках. Про Мосузел писать не надо - его все хором вычеркнули из вероятных кандидатов на перевод на движение в одно лицо. Речь про короткие поезда (4 вагона и меньше) на участках с негорным профилем и планом.
2. речь не идёт (не шла) о полной ликвидации должности второго лица в составе. Вопрос был поставлен: зачем второму лицу находиться в кабине почти непрерывно и почему оно не может помимо помощи в управлении поездом выполнять другие функции? Чем Вам не нравится пример из Сербии ? Такие же "корыта" (ЭР29 вроде ??) в составе 6 вагонов управляются двумя людьми. При этом помощник, он же кондуктор, проводит в кабине совсем немного времени, поскольку осуществляет обилечивание и контроль оплаты проезда. Он же даёт разрешение на закрытие дверей и отправление поезда с остановочных пунктов, подавая сигнал либо с платформы, либо с одной из кабин.

Невольно вспоминаю пригородный поезд Кавказская - Ставрополь. РА-1 с машинистом и помощником, есс-но... Скорость редко где превышает 40 км/ч. При этом в салоне ещё кондуктор (РБК) и два охранника-ЧОПовца. Итого 5 человек обслуживающего персонала на примерно 10-15 пассажиров в вагоне /поезде. Скажете ФОТ мизерную долю составляет ? Отнюдь нет!
#391383 nord 07 сен 2016, 15:56
Да никакие мы не тузы. Не нравится просто, когда вот всякие пиджаки лезут в технологический процесс и рассказывающие нам как лучше (при этом как видим даже не знают зачем помощник необходим в кабине).
#391385 КАВ 07 сен 2016, 16:07
nord:
Колин, опять у вас везде тузы-железнодорожники.
Что не нравится то ?
nord: Возьмём Ростовский узел - 144 пары в сутки (грузовые+пассажирские), 97% исчерпание пропускной возможности линии.
Ростов - Лихая - да, перегружен. И всё равно никакие не 144 пары там. 144 априоре невозможно, потому что без технологического перерыва ни одна линия не работает. Сейчас там до 60 пар пассажирских (зимой в 2 раза меньше), до 40 пар грузовых, 6 пригородных. 106 это максимум. При этом график не параллельный. Если сделать параллельный - можно ещё добавить пригородных. Да и сейчас до 10 пар можно.

Я уже давно привык к тому, что железнодорожники привыкли преувеличивать реальную загрузку. И не только работая в МИИТе, но и работая движком и в МТППК. Помню, как мне не давали проложить дополнительные электрички со станции Москва-пасс. А потом они с помпой поехали.
Про Ростов - Тихорецкая и Ростов - Староминская и говорить нечего: они отнюдь не перегружены. Ростов - Таганрог, понятно, линия вообще пустой стала.
nord:Наш кормчий Белозёров на днях озвучивал, что интенсивное грузовое движение идёт на 30 тыс. км инфраструктуры из 85 тысяч - вот на остальных можно навешивать пригород.
Ваш кормчий озвучил те цифры, которые ему предоставил, наверное, ИЭРТ. Как они посчитаны и какова граница загруженности - большой секрет.
nord: На Краснодар, Ростов, Волгоград, Саратов, Самару вы уже ничего не повесите.
Я привык работать с конкретными графиками. Про Волгоград и Саратов сразу скажу, даже туда не заглядывая, что на участках Саратов - Сенная, Саратов - Ртищево, Саратов - Петров Вал - Волгоград резервы просто огромные. Хоть 20 пар электричек запускай. С Самарой, действительно, сложнее. Там нужно очень постараться... Но, было бы желание.

nord:Просто у вас никогда в МИИТе не хотят признавать, что 40% инфраструктуры реально перегружено.
МИИТ большой, кого именно Вы имеете в виду ? Я признаю. Но, повторюсь, ещё раз: работаю с реальными графиками. а они все за последние годы у меня есть. Задавайте вопрос по конкретному участку, я вам даже экспертно могу сказать, можно ли туда добавить что-нибудь или нет.
nord: Да никакие мы не тузы. Не нравится просто, когда вот всякие пиджаки лезут в технологический процесс и рассказывающие нам как лучше (при этом как видим даже не знают зачем помощник необходим в кабине).
А по существу, не переходя на личности, не можете ответить ? Или не хотите?
Вопрос был задан: что не нравится в опыте из Сербии ?
Последний раз редактировалось КАВ 07 сен 2016, 16:16, всего редактировалось 1 раз.
#391392 Exval 07 сен 2016, 16:36
КАВ:
Я уже давно привык к тому, что железнодорожники привыкли преувеличивать реальную загрузку.
Конечно, кто старое помянет - тому и глаз вон. Да только ведь Вы и сами этим баловались, как я помню.
#391396 КАВ 07 сен 2016, 16:52
Exval:
КАВ:
Я уже давно привык к тому, что железнодорожники привыкли преувеличивать реальную загрузку.
Конечно, кто старое помянет - тому и глаз вон. Да только ведь Вы и сами этим баловались, как я помню.
Вот чего не люблю, так это обобщения. Конкретные участки, периоды времени, условия работы называйте - рассмотрим. И ещё: перегруженность линии и участка не одно и то же. Повторяюсь: добавить 10 пар пассажирских на линию Новосибирск - Красноярск или 10 пар пригородных на участок Новосибирск - Болотная разные задачи, требующие разного потенциала пропускной способности
#391397 SM@TRON 07 сен 2016, 16:54
КАВ: Такие же "корыта" (ЭР29 вроде ??) в составе 6 вагонов управляются двумя людьми.
ЭР31 для Югославии и ЭР25/ЭР33 для Болгарии. В составе - 4 вагона.

С уважением, Евгений.
#391399 Exval 07 сен 2016, 17:03
КАВ:Вот чего не люблю, так это обобщения. Конкретные участки, периоды времени, условия работы называйте - рассмотрим.
Ой, как интересно. Просто скажите: Вы разве не утверждали никогда, что железные дороги сегодня работают с огромным напряжением и поэтому, в частности, необходимо строительство ВСМ? Просто - да или нет?
#391402 КАВ 07 сен 2016, 17:08
К теме сабжа... Нашёл свою "статейку" 2-х летней давности посвящённую перспективам развития пригородного ж.-д. в современных условиях (писалась не для прессы).

Перспективны ли вообще пригородные электропоезда в России? Начну с того, что отвечу на свой же вопросом: а почему в Москве / Московской области никто не ставит под сомнение необходимость/эффективность пригородных электропоездов и замены их на автобусы ? Ведь это единственный в России регион, в котором объёмы пригородно-городских ж.-д. перевозок растут и размеры движения пригородных поездов худо бедно увеличиваются (по крайней мере, не снижаются). Даже в Санкт-Петербурге уже не так. Ответ очевиден: ПРОБКИ.
К сожалению, на текущий момент это чуть ли не единственный аргумент в пользу электричек, который "можно пощупать руками".
И, если посмотрим, электрички на самом деле пользуются наибольшей популярностью там, где есть (возникают) серьёзные проблемы на въезде в город и / или продолжительность проезда от въезда в город до селитебного центра настолько высока (из-за задержек на УДС), что общая продолжительность поездки на автобусе /маршрутке /автомобиле из пригорода в город становится больше, чем на электричке (при этом имеется исторически сложившаяся маршрутная сеть электропоездов с хотя бы умеренными размерами движения): Владивосток, Иркутск, Красноярск, Новосибирск, Екатеринбург, Пермь, Казань, Нижний Новгород, Ростов, Санкт-Петербург, Москва. Почти все перечисленные города с населением свыше 1 млн. чел. В меньшей степени это относится к Уфе, Челябинску, Саратову. Под Волгоградом мощных пригородных зон нет, не считая Волжского, электричка всегда была сугубо городской.
Или, например, в Омске, пригороды вдоль железной дороги слабые, город вытянут на север вдоль Иртыша, где нет ж-д пригорода, перспективы электропоездов здесь туманны.
В городах с населением менее 500 тыс. жит. ж.-д. пригородное сообщение вообще очень слабо. Тут чтобы составить конкуренцию автомобильному транспорту нужно, действительно, пускать по 1 вагону (электро- или автомотриса). С точки зрения себестоимости - тем более не эффективно. Ну, что, например, говорить про 600-тысячный Ульяновск, в котором на весь узел около 5 пар пригородных (примерно по одной паре на каждое из 4-ёх направлений). Понятное дело, что поднять размеры движения с одной пары до 20, да даже до 10 - это из области фантастики.
Нужно не забывать, что у нас по сравнению с Европой вокруг городов, как правило, не сформированы мощные пригородные зоны. Хорошим исключением является только Москва, даже в Петербурге некоторые направления ж.д. выходят "сразу в лес". А что говорить про Улан-Удэ или Читу, где даже в самые лучшие времена было не больше 4-ёх пар пригородных на направлении.

Исключением являются линии наподобие Мин. Воды - Кисловодск. Дело тут в том, что население распределено почти равномерно по всей линии такими городами как Мин. Воды, Железноводск, сам Пятигорск, Ессентуки и Кисловодск, в сумме составляет почти 1 млн. чел., да и подвижность населения там выше средней за счёт большого количества туристов и отдыхающих. То есть потоки есть, и пробки там ЕСТЬ. Электричка явно выигрывает.

Таким образом, подытоживаю, что электричка (полноценная) с внятным интервалом, ну, по крайней мере, не более 1-2 ч в часы "пик" имеет смысл в городах-миллионниках с более менее развитыми пригородными зонами (перечислены выше), а также в агломерациях, состоящих из последовательно расположенных городов с меньшими населением. Помимо Мин. Воды - Кисловодск к такой относятся ещё линии Ленинск-Кузнецкий - Белово - Киселёвск - Прокопьевск - Новокузнецк - Осинники и Туапсе - Сочи - Адлер. Практически можно сказать, что электричка экономически обоснована тогда, когда пассажиропоток не может быть освоен другими видами транспорта и/или обеспечивает существенно лучшие показатели по времени нахождения в пути и себестоимости перевозок, почти как метро и НОТ в городе.

Дополнительные экономически обоснованные маршруты можно получить, совмещая перевозки собственно пригородных пассажиров, с пассажирами местного (регионального) сообщения, ну, как, например, Владимир - Нижний Новгород, Казань - Нижний Новгород, Казань - Ижевск, Челябинск - Каменск-Уральский - Екатеринбург, Саратов - Волгоград, Ростов - Краснодар, Краснодар - Сочи, Краснодар - Новороссийск, Орск - Оренбург, Кемерово - Новокузнецк и мн. др.

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 10