Так я же ж написал: "пассажирские вагоны, которые не выходят за пределы линии, перевести на соответствующие - 1940-ых годов (высокого класса)". Те, что будут курсировать в прямом сообщении с Москвой и Санкт-Петербургом, разумеется, должны быть стандартными. А они там по идее должны появиться. Когда-то фирменный поезд "Селигер" Москва - Осташков существовал ))Alexey OZD: Я против того, чтобы и вагоны использовались только прошлых эпох. Пустить какой-то особый "туристическо-пригородный" в летние полгода, считаю, вполне можно, но и прямые беспересадочные вагоны из Петербурга и Москвы тоже, на мой взгляд, пускать в Осташков надо.
А чем плоха большая протяжённость ? Содержать 2 паровоза на 30-км линии или 6 паровозов на 300-км линии - так ли накладнее ?... Тем и интереснее, что 300км линия это будет не чисто туристическая, а вполне себе рабочая линия. Испытательный полигон для отреставриврирвоанных паровозов. А то вот Гапанович пытался ввести в постоянню эксплуатацию паровозы в Петербургском узле - но тма это смотрелось не естесственно. А тут, между столицами - самое оноAlexPaen: Под ретро хорошо переводить полигон, естественным образом сохранивший ретро-инфраструктуру и имеющий небольшую протяженность.
И линия Бологое - Великие Луки тоже соответствует. В любом случае от Соблаго туристов нужно вести до Осташкова (со сменой направления движения по Соблаго, Кстати), да и Торжок не самый лучший пересадочный пункт в сравнении с, например, Бологое.AlexPaen:Там, где максимальный туристический потенциал соседствует с минимальным или нулевым грузопотоком.
Ну и чтобы помимо самого паровозно-семафорного антуража, целью поездки были еще какие-либо туристические интересы.
На мой взгляд, такой могла бы быть линия Торжок-Соблаго, которая почти идеально соответствовала всем условиям.
Овинище - не узловая станция, а разъезд с ответвлением. Снаряжать и готовить рейс поезд всё равно пришлось бы, минимум, в Сонково.AlexPaen:Л.Поле-Питкяранта слишком протяженная, Овинище-Весьегонск слишком удаленная и труднодоступная.
УгуAlexPaen:Кстати, а что там с блокировкой на Бологое-В.Луки? ПАБ?
Ну а что в этом не естественного? Вполне нормально, ИМХО, как и действующие камины.КАВ: А то вот Гапанович пытался ввести в постоянню эксплуатацию паровозы в Петербургском узле - но тма это смотрелось не естесственно. А тут, между столицами - самое оно
Многие, к сожалению, воспринимают свободу личного выбора, как благославление на беспредел
Мне кажется, идея с паровозом могла бы прокатить на линии Питер-Новолисино-Новгород. Не знаю, правда, что там насчет антуража станций, но здесь хотя бы существует стабильный пассажиропоток, есть туристы в Новгород. Ну или и Бологое-Осташков, при удачном согласовании с поездами на Москву и Питер, туристов тоже немало, но преимущественно в теплое время года. Видимо, формат должен быть как пригородный поезд, под местные нужды, с вагоном повышенной комфортности для соответствующих туристов. Основной вопрос, конечно, сколько РЖД заломит за паровоз. Для А.Вульфова и со-товарищей ведь данные мероприятия периодически устраиваются, интересно, на каких условиях. Если бы при реконструкции Кунцево-Усово не разрушили деревянные вокзалы, тоже был бы интересный вариант, думаю, местная публика бы легко осилила разные вип-вагоны.
---
Если мучит энурез -
Езди днем в МВПС
Если мучит энурез -
Езди днем в МВПС
Давайте всё же внесём ясность. Поддержание пассажирского движения на малодеятельных линиях и развитие ретро-движения – это две совершенно разные задачи. Совместить которые невозможно из-за взаимоисключающих факторов, которые их определяют. Потребность в езде по малодеятельным линиям существует, причём в езде регулярной. Поэтому всё, что требуется: организовать подобное движение с минимальными издержками, позволяющими конкурировать с автомобильным транспортом. Потребность в ретро-движении практически отсутствует, её необходимо стимулировать средствами маркетинговых и пиар-технологий. К тому же там ни о какой регулярности говорить не приходится. Люди едут один раз, фоткаются на память – и желания повторить поездку не испытывают.
Сегодня в Питере РЖД-Тур фактически «раскатала» лишь один маршрут: от Витебского вокзала до станции «Царскосельская» Детской железной дороги, по которой устраивает поездки чуть чаще, чем раз в месяц. Есть очень хороший (скажу без ложной скромности) план поездки в Гатчину, но путёвки не продаются. И что с этим делать- пока не понятно.
Сегодня в Питере РЖД-Тур фактически «раскатала» лишь один маршрут: от Витебского вокзала до станции «Царскосельская» Детской железной дороги, по которой устраивает поездки чуть чаще, чем раз в месяц. Есть очень хороший (скажу без ложной скромности) план поездки в Гатчину, но путёвки не продаются. И что с этим делать- пока не понятно.
Ясное дело, что поток туристов по сезонам будет неравномерным, как и вообще пассажиропоток. Но именно постоянная эксплуатация паровозов будет способствовать постоянному наплыву туристов.Exval: Давайте всё же внесём ясность. Поддержание пассажирского движения на малодеятельных линиях и развитие ретро-движения – это две совершенно разные задачи. Совместить которые невозможно из-за взаимоисключающих факторов, которые их определяют. Потребность в езде по малодеятельным линиям существует, причём в езде регулярной. Поэтому всё, что требуется: организовать подобное движение с минимальными издержками, позволяющими конкурировать с автомобильным транспортом. Потребность в ретро-движении практически отсутствует, её необходимо стимулировать средствами маркетинговых и пиар-технологий. К тому же там ни о какой регулярности говорить не приходится. Люди едут один раз, фоткаются на память – и желания повторить поездку не испытывают.
Приводить в пример разовые РЖД-туры, в подтверждение невостребованности ретро-сервиса ИМХО не корректно. Услуги могут не предоставляться далеко не только по причине отсутствия спроса, но и по причине отсутствия предложения.
И, действительно, разовые туры с разовой арендой подвижной состава обходятся потенциальному заказчику дорого. А вот при постоянной эксплуатации это будут уже совсем другие издержки.
И я бы не стал недооценивать ресурс волонтёров. В России много есть фанатов, которые готовы были бы часть времени поработать в паровозном хозяйстве на волонтёрской основе.
Камины на работе по формированию составов грузовых поездов ? И в условиях борьбы с шумомМихаил Лучинин:Ну а что в этом не естественного? Вполне нормально, ИМХО, как и действующие камины.КАВ: А то вот Гапанович пытался ввести в постоянню эксплуатацию паровозы в Петербургском узле - но тма это смотрелось не естесственно. А тут, между столицами - самое оно
Сами по себе паровозы никакому наплыву способствовать не могут. Для такого наплыва необходим качественный и продуманный туристический продукт, в котором паровоз – хоть и важный, но далеко не единственный элемент. И, прежде всего, необходимо насытить маршрут такой экскурсии привлекательными туристическими объектами. Сама по себе езда под паровозом – это развлечение на несколько минут. Турист, покупающий путёвку, должен чётко представлять себе – ради чего он едет, что увидит, и т.д. Создать протяжённый маршрут, насыщенный такими объектами, почти невозможно. Поэтому поездки небольшой протяжённости и имеют преимущество.КАВ:
Ясное дело, что поток туристов по сезонам будет неравномерным, как и вообще пассажиропоток. Но именно постоянная эксплуатация паровозов будет способствовать постоянному наплыву туристов.
Приводить в пример разовые РЖД-туры, в подтверждение невостребованности ретро-сервиса ИМХО не корректно. Услуги могут не предоставляться далеко не только по причине отсутствия спроса, но и по причине отсутствия предложения.
И, действительно, разовые туры с разовой арендой подвижной состава обходятся потенциальному заказчику дорого. А вот при постоянной эксплуатации это будут уже совсем другие издержки.
И я бы не стал недооценивать ресурс волонтёров. В России много есть фанатов, которые готовы были бы часть времени поработать в паровозном хозяйстве на волонтёрской основе.
РЖД-Тур работает в Питере уже почти три месяца, обладает значительными финансовыми и ещё более значительными административными ресурсами (что существенно облегчает организацию ретро-поездок), и, тем не менее, сумела организовать лишь несколько туров небольшой протяжённости (очередной, кстати, состоится завтра). Хотя очень хочет их расширить. Но пока не получается. Почему этот пример некорректен – непонятно. Ведь он свидетельствует о реальной, а не умозрительной ситуации.
А уж причём здесь волонтёры – непонятно и вовсе. Любой бизнес-проект может развиваться лишь на использовании оплачиваемого труду, который регламентирован и спланирован. Труд добровольный может при этом допускаться и даже приветствоваться, но технологию на нём не выстроишь. Заложишь, например, труд волонтёров по подготовке паровоза к рейсу, а они все возьмут – и в этот день на какое-нибудь другое мероприятие подадутся. И что делать в таком случае – возвращать путёвки? Так дела не делаются.
Артём Кудря, начальник сектора по организации работы паровозов Дирекции тяги
– В Дирекции тяги в прошлом году сформировано новое подразделение – сектор паровозной тяги. Каковы его цели и задачи?
– Наш сектор создан для пропаганды культурно-исторического наследия российских железных дорог и удовлетворения спроса на экскурсионные туры выходного дня с использованием паровой тяги. Паровозы уже стали, так сказать, ретрологотипом ОАО «РЖД». Они главные герои многих патриотических и просветительских мероприятий, экспонаты музеев и памятники. Наши паровозы используются в праздничных мероприятиях 9 Мая, туристических ретропоездах и на киносъёмках.
– А сколько их осталось на сети дорог?
– В инвентарном парке Дирекции тяги 254 паровоза. Эксплуатируются 55 паровозов различных серий. Они работают в передаточно-вывозном, маневровом и хозяйственном видах движения.
– Где были задействованы паровозы в этом году?
– На паровой тяге организовано 80 туристических маршрутов, и они с каждым годом пользуются всё большей популярностью. В Крыму наши паровозы участвовали в праздничных мероприятиях в честь 71-й годовщины Великой Победы. А также в отправлении и прибытии агитпоезда «Армия Победы». На многих дорогах в День Победы были организованы маршруты с ретропоездами. Не обошлось без паровоза и празднование 80-летия Службы движения. А вот ещё один интересный факт: в начале 2016 года самый старый паровоз ОАО «РЖД» участвовал в съёмках художественного фильма «Анна Каренина», а также документального сериала о прорыве блокады Ленинграда «Коридор бессмертия».
– Многие локомотивы уже почтенного возраста. Как вы поддерживаете их в рабочем состоянии?
– Для этого в Дирекции тяги разработана программа восстановления и приведения в работоспособное состояние паровозов уникальных серий, рассчитанная до 2018 года. Среди них есть представители эпохи дореволюционного паровозостроения, как Ов в Санкт-Петербурге и серии Ь, демонтированный с постамента бывшего паровозного депо Рославль. Данные паровозы после приведения в работоспособное состояние будут участвовать в динамических экспозициях на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа и на полигонах железных дорог, а вместо них на постаменты будут установлены локомотивы других серий.
Паровоз – одно из уникальных творений человечества, и водить его не просто. Важно, чтобы это делали профессионалы. Поэтому на базе курского подразделения Московского учебного центра профессиональных квалификаций организовано обучение по специальности «машинист паровоза». Профессия оказалась востребованной – молодёжь интересуется этим видом техники. Управление паровозом, безусловно, интересно, престижно и очень ответственно.
Беседовал Карен Агабабян
– В Дирекции тяги в прошлом году сформировано новое подразделение – сектор паровозной тяги. Каковы его цели и задачи?
– Наш сектор создан для пропаганды культурно-исторического наследия российских железных дорог и удовлетворения спроса на экскурсионные туры выходного дня с использованием паровой тяги. Паровозы уже стали, так сказать, ретрологотипом ОАО «РЖД». Они главные герои многих патриотических и просветительских мероприятий, экспонаты музеев и памятники. Наши паровозы используются в праздничных мероприятиях 9 Мая, туристических ретропоездах и на киносъёмках.
– А сколько их осталось на сети дорог?
– В инвентарном парке Дирекции тяги 254 паровоза. Эксплуатируются 55 паровозов различных серий. Они работают в передаточно-вывозном, маневровом и хозяйственном видах движения.
– Где были задействованы паровозы в этом году?
– На паровой тяге организовано 80 туристических маршрутов, и они с каждым годом пользуются всё большей популярностью. В Крыму наши паровозы участвовали в праздничных мероприятиях в честь 71-й годовщины Великой Победы. А также в отправлении и прибытии агитпоезда «Армия Победы». На многих дорогах в День Победы были организованы маршруты с ретропоездами. Не обошлось без паровоза и празднование 80-летия Службы движения. А вот ещё один интересный факт: в начале 2016 года самый старый паровоз ОАО «РЖД» участвовал в съёмках художественного фильма «Анна Каренина», а также документального сериала о прорыве блокады Ленинграда «Коридор бессмертия».
– Многие локомотивы уже почтенного возраста. Как вы поддерживаете их в рабочем состоянии?
– Для этого в Дирекции тяги разработана программа восстановления и приведения в работоспособное состояние паровозов уникальных серий, рассчитанная до 2018 года. Среди них есть представители эпохи дореволюционного паровозостроения, как Ов в Санкт-Петербурге и серии Ь, демонтированный с постамента бывшего паровозного депо Рославль. Данные паровозы после приведения в работоспособное состояние будут участвовать в динамических экспозициях на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа и на полигонах железных дорог, а вместо них на постаменты будут установлены локомотивы других серий.
Паровоз – одно из уникальных творений человечества, и водить его не просто. Важно, чтобы это делали профессионалы. Поэтому на базе курского подразделения Московского учебного центра профессиональных квалификаций организовано обучение по специальности «машинист паровоза». Профессия оказалась востребованной – молодёжь интересуется этим видом техники. Управление паровозом, безусловно, интересно, престижно и очень ответственно.
Беседовал Карен Агабабян
Позвольте побеспокоить, Господин Механик…
26.07.2016
Паровозники – особая каста железнодорожников с собственной жизненной и профессиональной философией
Машинист паровоза депо имени Ильича Павел Шилин награждён именными часами президента ОАО «РЖД» Олега Белозёрова. Корреспондент «Московского железнодорожника» отправилась в депо Подмосковная, чтобы познакомиться с представителем настоящей рабочей элиты. Профессии, испокон веков являющейся ведущей на стальной магистрали. Ну и, как обычно, за романтикой…
Побывав здесь два года назад, я первый раз в жизни увидела паровоз и услышала его гудок. Не знаю, что за магия, а может быть, мистика сокрыта в этой машине – в облике и голосе, – но она запала мне в душу. И с тех пор я пользуюсь малейшей возможностью, чтобы приехать сюда. Не раз писала о музейном комплексе, людях, которые стояли у его истоков, поднимали всё, создавали эту красоту. Но ни разу не писала и даже не разговаривала с машинистом паровоза.
И вот теперь я ехала на встречу с ним. И, признаться, немного волновалась, потому что начиталась в исторических материалах про силу их личности, волю и суровость. Как они в войну лазали в топку – в самое пекло, закутанные в ватники и забинтованные до глаз, облитые водой – что-то чинить. Про то, в каком авторитете они были в царские времена, когда к ним обращались не иначе как «господин механик». Снимали шляпу перед ними в знак приветствия, когда они шли по улице.
Я вошла на территорию паровозного депо в тот момент, когда деповская бригада – двое парней – заливала воду в Л-2057. Третий, в оранжевом жилете, стоял в дверном проёме кабины-будки паровоза и наблюдал за происходящим, по-видимому, машинист. Редкая удача для журналиста – увидеть этот процесс. Пока ждала машиниста-инструктора Ивана Стовбуна, чтобы он проводил меня к герою репортажа, стала снимать. Человек из будки поглядывал на меня строго и недоверчиво. Я долго снимала, и всё это время он косился на меня – мало того, что болтаюсь под ногами, в смысле под колёсами, так ещё затвором щёлкаю. Подошедший инструктор сообщил, что этот человек и есть мой герой – Павел Шилин. «Ну, вы тут пообщайтесь…», – сказал Иван Иванович и удалился. И мне стало как-то не по себе…
Как у всякого специалиста, профессионала, который знает своё дело до винтика, до гвоздика, у Павла Шилина, наверное, тоже возникли сомнения – как сложится этот разговор о паровозах с «чайником», тем более с женщиной. Поэтому он не торопился спускаться. Впрочем, и технологический процесс, который они выполняли, был ещё не закончен. И я решила начать интервью уже здесь, «на борту». Спросила – сколько весит паровоз, сколько в нём помещается воды и т. д. Павел Анатольевич сдержанно, немного холодновато ответил.
«Паша, давай!» – крикнули парни. И он, на что-то там нажав, выпустил клубы пара из паровоза, откуда-то снизу. Практически мне под ноги. Я поинтересовалась, что это они делают. «Промывку котла, потому что там накипь образовалась», – вновь ответил он свысока.
– А правда, что один миллиметр накипи в котле – это 600 дополнительных килограммов веса? – спросила я у своего собеседника, вспомнив сей факт из прочитанных мной материалов.
И тут он… расплылся в улыбке. Железнодорожная эрудиция журналиста, видимо, его впечатлила. Он закончил дела, спустился на землю и мы сели на лавочку рядом с паровозом Черепанова. Рассказал, что родился в Баку, там прожил почти 30 лет, потом переехал в Смоленскую область в город Рославль, пришёл на железную дорогу. Выучился на машиниста тепловоза и паровоза. Работал в пассажирском движении. Ездил в командировки в Подмосковную, когда здесь ещё не было паровозных бригад. А потом совсем остался. Поведал профессиональные тонкости: как чистят топку, про марки угля, про скоростемер, который и адвокат, и прокурор. Мне всегда казалось, что паровоз водить сложнее, чем тепловоз. По количеству взаимосвязанных и противодействующих рабочих факторов, которые паровозники держат в голове, их сравнивают с лётчиками гражданской авиации. А ему, наоборот, на паровозе легче. Сложно было научиться уголь в топку бросать на ходу – «вприхлопку, впритопку», чтобы жар не выпускать. (Недаром говорят, что «заправка» паровоза углём – это настоящее искусство). Павел Анатольевич овладел им в совершенстве. Он всем может управлять, но на паровозе ему интересней. И ездит, говорят специалисты, неплохо. На этих машинах вообще работают едва ли не лучшие машинисты.
Паровоз кажется вечным, но это обманчивое чувство. Их ведь уже не выпускают. Не уйдёт ли он навсегда в прошлое, спросила я своего собеседника. И он вспомнил, как в 90-е годы из-за дефицита средств на базах запаса резали паровозы. Сам лично видел этот процесс. Все лучшие машины, последние номера серий в первую очередь пошли под резак. Много порезали. Он говорил об этом с болью, и голос его в этот момент впервые потеплел. И я представила, как это – пилить паровозы по живому. Сейчас даже с постаментов снимаем, восстанавливаем. Их, конечно, мало осталось, но если ремонт будет хороший, они ещё долго пробегают, обнадёжил Павел Анатольевич. С восстановлением в 1931 году прикреплённой езды (после её отмены в 1914-м) у паровозников появилось особое отношение к своей машине, что называется, не регламентированное инструкциями, обеспечившее вкупе с надёжностью конструкции поразительное долголетие отечественных паровозов. Он, как никакая другая машина, требует хорошего ухода. И ухоженные советские паровозы всегда поражали иностранных железнодорожников. Павел Шилин ездит на всех паровозах Подмосковной, но унаследовал от своих учителей это особое отношение. Он и сам делает мелкий ремонт, если в пути следования какие-то неполадки. И паровозы отвечают ему хорошей, надёжной работой.
– А дышло – потому что паровоз дышит, или он дышит, потому что у него есть дышло? – интересуюсь.
В каком-то фильме я услышала этот термин и думала, что это такая штука, из которой выходит пар, то есть паровоз как бы дышит. Оказалось, нет, это такая штука, которая вращает колёса. Павел Анатольевич, снова оценив мои познания в паровозном деле, потом покажет мне их – и сцепное, и поршневое, расскажет всё в мельчайших подробностях.
Говорят, у каждого паровоза свой характер. И что машина – продолжение машиниста, наследует его характер. Я спросила об этом у нашего героя под занавес беседы.
– Ничего ни на что не влияет. Это уже что-то такое, знаете ли, мистическое. На паровозе нет никакой магии, мистики и романтики. Садишься, заводишь и вперёд, – сказал он, как отрезал.
Мне, человеку, который прикипел душой к этим машинам, показалось немного странным такое холодное отношение к ним. Тем более у того, кто проводит рядом с ними всё время. И я подумала, что Павел Анатольевич, наверное, всё-таки лукавит. Как мужчина и представитель такой суровой профессии просто не хочет показаться сентиментальным, показать, так сказать, свою слабость. А на самом деле он неравнодушен к паровозам. И я убедилась в этом, когда мы поднялись на Л-2057, и он стал показывать мне оборудование кабины-будки, приборной доски. Погудел по моей просьбе. И мне позволил погудеть. По всему было видно: паровоз для него – живое существо.
Но я всё-таки спросила у него откровенно: «Вы любите паровоз? Его же надо любить. Нельзя без любви». «Само собой», – ответил он. Мы попрощались. Павел Анатольевич пожал мне руку. Должно быть, я всё-таки не ударила в грязь лицом. И пожелал: «Успехов. Больших успехов». И вам: от спички – в добрый час, Господин Механик…
Светлана Новаковская
26.07.2016
Паровозники – особая каста железнодорожников с собственной жизненной и профессиональной философией
Машинист паровоза депо имени Ильича Павел Шилин награждён именными часами президента ОАО «РЖД» Олега Белозёрова. Корреспондент «Московского железнодорожника» отправилась в депо Подмосковная, чтобы познакомиться с представителем настоящей рабочей элиты. Профессии, испокон веков являющейся ведущей на стальной магистрали. Ну и, как обычно, за романтикой…
Побывав здесь два года назад, я первый раз в жизни увидела паровоз и услышала его гудок. Не знаю, что за магия, а может быть, мистика сокрыта в этой машине – в облике и голосе, – но она запала мне в душу. И с тех пор я пользуюсь малейшей возможностью, чтобы приехать сюда. Не раз писала о музейном комплексе, людях, которые стояли у его истоков, поднимали всё, создавали эту красоту. Но ни разу не писала и даже не разговаривала с машинистом паровоза.
И вот теперь я ехала на встречу с ним. И, признаться, немного волновалась, потому что начиталась в исторических материалах про силу их личности, волю и суровость. Как они в войну лазали в топку – в самое пекло, закутанные в ватники и забинтованные до глаз, облитые водой – что-то чинить. Про то, в каком авторитете они были в царские времена, когда к ним обращались не иначе как «господин механик». Снимали шляпу перед ними в знак приветствия, когда они шли по улице.
Я вошла на территорию паровозного депо в тот момент, когда деповская бригада – двое парней – заливала воду в Л-2057. Третий, в оранжевом жилете, стоял в дверном проёме кабины-будки паровоза и наблюдал за происходящим, по-видимому, машинист. Редкая удача для журналиста – увидеть этот процесс. Пока ждала машиниста-инструктора Ивана Стовбуна, чтобы он проводил меня к герою репортажа, стала снимать. Человек из будки поглядывал на меня строго и недоверчиво. Я долго снимала, и всё это время он косился на меня – мало того, что болтаюсь под ногами, в смысле под колёсами, так ещё затвором щёлкаю. Подошедший инструктор сообщил, что этот человек и есть мой герой – Павел Шилин. «Ну, вы тут пообщайтесь…», – сказал Иван Иванович и удалился. И мне стало как-то не по себе…
Как у всякого специалиста, профессионала, который знает своё дело до винтика, до гвоздика, у Павла Шилина, наверное, тоже возникли сомнения – как сложится этот разговор о паровозах с «чайником», тем более с женщиной. Поэтому он не торопился спускаться. Впрочем, и технологический процесс, который они выполняли, был ещё не закончен. И я решила начать интервью уже здесь, «на борту». Спросила – сколько весит паровоз, сколько в нём помещается воды и т. д. Павел Анатольевич сдержанно, немного холодновато ответил.
«Паша, давай!» – крикнули парни. И он, на что-то там нажав, выпустил клубы пара из паровоза, откуда-то снизу. Практически мне под ноги. Я поинтересовалась, что это они делают. «Промывку котла, потому что там накипь образовалась», – вновь ответил он свысока.
– А правда, что один миллиметр накипи в котле – это 600 дополнительных килограммов веса? – спросила я у своего собеседника, вспомнив сей факт из прочитанных мной материалов.
И тут он… расплылся в улыбке. Железнодорожная эрудиция журналиста, видимо, его впечатлила. Он закончил дела, спустился на землю и мы сели на лавочку рядом с паровозом Черепанова. Рассказал, что родился в Баку, там прожил почти 30 лет, потом переехал в Смоленскую область в город Рославль, пришёл на железную дорогу. Выучился на машиниста тепловоза и паровоза. Работал в пассажирском движении. Ездил в командировки в Подмосковную, когда здесь ещё не было паровозных бригад. А потом совсем остался. Поведал профессиональные тонкости: как чистят топку, про марки угля, про скоростемер, который и адвокат, и прокурор. Мне всегда казалось, что паровоз водить сложнее, чем тепловоз. По количеству взаимосвязанных и противодействующих рабочих факторов, которые паровозники держат в голове, их сравнивают с лётчиками гражданской авиации. А ему, наоборот, на паровозе легче. Сложно было научиться уголь в топку бросать на ходу – «вприхлопку, впритопку», чтобы жар не выпускать. (Недаром говорят, что «заправка» паровоза углём – это настоящее искусство). Павел Анатольевич овладел им в совершенстве. Он всем может управлять, но на паровозе ему интересней. И ездит, говорят специалисты, неплохо. На этих машинах вообще работают едва ли не лучшие машинисты.
Паровоз кажется вечным, но это обманчивое чувство. Их ведь уже не выпускают. Не уйдёт ли он навсегда в прошлое, спросила я своего собеседника. И он вспомнил, как в 90-е годы из-за дефицита средств на базах запаса резали паровозы. Сам лично видел этот процесс. Все лучшие машины, последние номера серий в первую очередь пошли под резак. Много порезали. Он говорил об этом с болью, и голос его в этот момент впервые потеплел. И я представила, как это – пилить паровозы по живому. Сейчас даже с постаментов снимаем, восстанавливаем. Их, конечно, мало осталось, но если ремонт будет хороший, они ещё долго пробегают, обнадёжил Павел Анатольевич. С восстановлением в 1931 году прикреплённой езды (после её отмены в 1914-м) у паровозников появилось особое отношение к своей машине, что называется, не регламентированное инструкциями, обеспечившее вкупе с надёжностью конструкции поразительное долголетие отечественных паровозов. Он, как никакая другая машина, требует хорошего ухода. И ухоженные советские паровозы всегда поражали иностранных железнодорожников. Павел Шилин ездит на всех паровозах Подмосковной, но унаследовал от своих учителей это особое отношение. Он и сам делает мелкий ремонт, если в пути следования какие-то неполадки. И паровозы отвечают ему хорошей, надёжной работой.
– А дышло – потому что паровоз дышит, или он дышит, потому что у него есть дышло? – интересуюсь.
В каком-то фильме я услышала этот термин и думала, что это такая штука, из которой выходит пар, то есть паровоз как бы дышит. Оказалось, нет, это такая штука, которая вращает колёса. Павел Анатольевич, снова оценив мои познания в паровозном деле, потом покажет мне их – и сцепное, и поршневое, расскажет всё в мельчайших подробностях.
Говорят, у каждого паровоза свой характер. И что машина – продолжение машиниста, наследует его характер. Я спросила об этом у нашего героя под занавес беседы.
– Ничего ни на что не влияет. Это уже что-то такое, знаете ли, мистическое. На паровозе нет никакой магии, мистики и романтики. Садишься, заводишь и вперёд, – сказал он, как отрезал.
Мне, человеку, который прикипел душой к этим машинам, показалось немного странным такое холодное отношение к ним. Тем более у того, кто проводит рядом с ними всё время. И я подумала, что Павел Анатольевич, наверное, всё-таки лукавит. Как мужчина и представитель такой суровой профессии просто не хочет показаться сентиментальным, показать, так сказать, свою слабость. А на самом деле он неравнодушен к паровозам. И я убедилась в этом, когда мы поднялись на Л-2057, и он стал показывать мне оборудование кабины-будки, приборной доски. Погудел по моей просьбе. И мне позволил погудеть. По всему было видно: паровоз для него – живое существо.
Но я всё-таки спросила у него откровенно: «Вы любите паровоз? Его же надо любить. Нельзя без любви». «Само собой», – ответил он. Мы попрощались. Павел Анатольевич пожал мне руку. Должно быть, я всё-таки не ударила в грязь лицом. И пожелал: «Успехов. Больших успехов». И вам: от спички – в добрый час, Господин Механик…
Светлана Новаковская
А чем обусловлен провал с использованием РА1 и РА2?
Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воровства. (с) М.Е.Салтыков-Щедрин.
Дорогое обслуживание.AlexPaen: А чем обусловлен провал с использованием РА1 и РА2?
Дороже ТЭП70 с вагоном?
Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воровства. (с) М.Е.Салтыков-Щедрин.
#386213 Фыва Цукен
08 авг 2016, 12:19
сравнимо, насколько я понял. то есть зависит от того, например, насколько далеко ра-шник надо на обслуживание гонять...AlexPaen: Дороже ТЭП70 с вагоном?
Сегодня краны со служебными мотрисами разъездились, КС обслуживают.
Мимо шел и подумал, что будь на то воля, желающая сохранять пасс.сообщение на малодеятельных линиях и при этом не выпадая в гигантский минус (и после чего требуя с региона астрономические суммы), сделали бы какое-нибудь ведро-мотрису для малодеятельных линий, с максимальной унификацией с путевыми машинами, служебными мотрисами, или что там повсеместно на ходу. Либо что-то типа АСЭ-1, АС4МУ, или вообще сарай из метровагона с автомобильной силовой установкой.
Тогда б и с обслуживанием не возникало проблем и гонять черти куда на ТО не потребовалось бы. У РАшек еще и движок импортный, ко всему прочему, что не добавляет очков.
И Камбарка что-то округлое и пафосное в этом плане проектировать пыталась, но с лицензионным движком, тоже глухо пока у них с этим.
Т
Мимо шел и подумал, что будь на то воля, желающая сохранять пасс.сообщение на малодеятельных линиях и при этом не выпадая в гигантский минус (и после чего требуя с региона астрономические суммы), сделали бы какое-нибудь ведро-мотрису для малодеятельных линий, с максимальной унификацией с путевыми машинами, служебными мотрисами, или что там повсеместно на ходу. Либо что-то типа АСЭ-1, АС4МУ, или вообще сарай из метровагона с автомобильной силовой установкой.
Тогда б и с обслуживанием не возникало проблем и гонять черти куда на ТО не потребовалось бы. У РАшек еще и движок импортный, ко всему прочему, что не добавляет очков.
И Камбарка что-то округлое и пафосное в этом плане проектировать пыталась, но с лицензионным движком, тоже глухо пока у них с этим.
Т
Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воровства. (с) М.Е.Салтыков-Щедрин.
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 20