Maximus71:Я же с Вами и не спорю. Просто такая схема может эффективно работать только в пределах одной дороги.
Именно проблема и именно организационная.
Такой поезд с пригородной тарификацией может даже, теоретически, быть эффективным на всем маршруте.
Ну да, по идее здесь будет некоторый спад населенности на границе регионов, но ИМХО это лучше, чем когда вагон постепенно опустевает ближе к концу маршрута, а на место сошедших пассажиров никто не садится.
Вот поэтому я и выступаю за тарификацию сидячки что в экспрессах, что в ПДС по принципу пригородный тариф + небольшая доплата.
Теоретически такой небольшой доплатой мог бы быть и комсбор, если бы составлял рублей 30, хотя бы для сидячки.
Но для дороги формирования он всегда будет убыточным - потому что все расходы будут у нее, а доходов только половина.
Именно поэтому в МВПС на таком маршруте я и не верю.
Из примеров МВПС-концепта с пригородной тарификацией между разными дорогами на ум приходит 7ххх Москва-Владимир.
Вы же убеждаете, что поезд надо населять за счет пассажиров с промежуточных остановок?
Правильно, за счет _крупных_ промежуточных остановок. Для данного маршрута ИМХО основополагающие Тейково, Гаврилов Посад, Юрьев Польский, Кольчугино, Александров.
По поводу смены локомотива - я не уверен, что за 23 минуты со сменой направления движения это возможно.
А как смена направления движения влияет на увеличение времени?
По мне так наоборот теоретически можно уменьшить, проводя маневры обоих локов параллельно.
Ну, собственно, см. выше. И тепловоз в Москву никто не позволит....
Кстати, всегда было интересно, чем Москва в плане пропуска ПДС под тепловозом под КС хуже Питера и других городов?
А в Горьком круглосуточно депо работает, там объемы большие.
Состав нужно осматривать и экипировать каждый раз в пункте формирования, вне зависимости от длины рейса.
Вообще конечно дело сильно портит неразвитость ж-д сообщения в Иваново в целом, особенно, пригородного. При том, что в пригороде на Кинешму, например, в составе больше десятка хорошо заполненных вагонов.
Теоретически, если бы додумались развивать ускоренные дневные из Иваново на Ярославль, Нижний и Кинешму (например, на базе РА-2), то можно было бы завязать их в общий оборот с Москвой...
У нас за поезд меньше 10 вагонов скоро убивать начнут.
Интересно, как это соотносится с назначениями поездов типа скорого дневного Магнитогорск-Челябинск из 5 вагонов или экспрессов на базе МВПС и даже РА?
Ну там же я Вам рассказывал, как у нас реагируют на мысли об отмене комсбора
Здесь роль играет стоимость самого билета, когда она, скажем, более рублей 700, то комсбор - это считай как чаевые для заведения.
За купе Москва-Ебург можно хоть три раза комсбор содрать, для большинства это не повлияет на выбор типа транспорта. Хотя в связи с кризисом и тут начнут копейки считать. А для небольших поездок, когда есть варианты выбора (автобус, электричка), он влияет кардинально и будет велика упущенная выгода, которую, видимо, мало кто стремился оценить.
Ну и сколько из них отправляются в то время, когда теоретически возможен поезд?
НЯЗ из Иваново на Москву во время "волн" потоков - не менее 3 автобусов в час.
Сильно скачет в зависимости от дней недели.
По ноябрю минимум 148, максимум 716, средняя 335.
Ну вообще если поезд из нефирменной сидячки под электровозом при среднем количестве пассажиров на уровне неполных 6 вагонов уже рентабелен, то это радует.
ИМХО в случае Иваново, должно быть больше, и в случае какого-нибудь Смоленска тоже на уровне.
Все Вы правильно понимаете.
Так и гипотетическим дневником будут пользоваться в основном те, кто хочет сэкономить и поэтому не ездит ночными поездами.
При том, что предлагается отменить ночной поезд с лежачими вагонами и вместо него ввести дневной с сидячими.
Пассажиропоток может даже немного увеличиться, но вот выручка упадет однозначно и значительно.
Ну если таки удастся обслуживать одним составом, то не факт, что упадет.
И потом все же давайте определимся, пассажиры гипотетического дневника - это автобусники или перешедшие с ночных ПДС? Понятно, что будут и те и другие. Но учитывая, что по таким маршрутам днем уехать - не проблема, незачем сейчас большинству пассажиров, желающих уехать, скажем, в 16 часов, ждать еще 6ч ночного, когда можно воспользоваться ближайшим автобусом. Вы же привели пример 3-го Буревестника, при вводе которого ночной поток не упал, а там не было такого адского количества автобусов на Москву.
Согласитесь, если бы в них сидячки не было в принципе, купе и уж тем более плацкарт точно так же шли бы на ура.
Вопрос в величине "ура"
Плацкарт имеет весьма негативный имидж в среде среднего класса.
Цена за купе - уже выше нижних тарифов авиации по рассматриваемым маршрутам Мск-Нижний и Мск-СПб. Да, "буревестники" имеют отличное преимущество во времени пути по сравнению с автотранспортом (как с автобусами, так даже и с личным), а если оно примерно одинаково, то тут уже вопрос, как распределились бы пассажиропотоки.
Кстати, помнится, в самом начале ввода Буревестников по маршруту Москва-Нижний летало не менее 5 бортов в сутки, а сейчас бывает и 3. А пустив вместо идеальной по цене сидячки дневные купе или же "Веларо" по цене штуки в полторы и выше - РЖД дало бы отличный толчок для развития аэропорта Стригино
Зависит от поезда и от населенности
В Красной Стреле - однозначно пассажиры СВ
Ага. Но ночной поезд в своем роде уникальное предложение на рынке перевозок - это отель на колесах. В то время как дневной, если не имеет явного преимущества по времени пути по сравнению с альтернативным транспортом, не факт, что даст хороший результат при попытке тупо продать по максимально дорогой цене.
) фирменный, ради него можно бы и подвинуть чего-нить 
