[ТЭП-70]

Группы по перспективам

На первом заседании рабочей группы по проблеме малодеятельных линий ОАО «РЖД» намечен план деятельности по сокращению затрат на их содержание и эксплуатацию. Предполагается разбить малодеятельные линии на группы в зависимости от перспектив использования. Судьбу каждой группы решат отдельно.

Рабочая группа по разработке и реализации комплексного плана по повышению эффективности эксплуатации малодеятельных (малоинтенсивных) линий создана по распоряжению президента ОАО «РЖД» 11 ноября 2016 года. Её возглавляет первый вице-президент ОАО «РЖД» Анатолий Краснощёк.

Как пояснил генеральный директор ОАО «Институт экономики и развития транспорта» ОАО «РЖД» Фёдор Пехтерев, сейчас стоит задача определить чёткий перечень малоинтенсивных линий и разбить их по группам, к которым они должны относиться по перспективам использования.

«Суть подхода заключается в том, что мы должны определиться с этими категориями, – сказал Фёдор Пехтерев. – Первая группа – это линии, относящиеся к Минобороны, МЧС и другим федеральным органам. Мы будем в будущем настаивать на компенсации за их использование».

«Вторая группа относится к малодеятельным, но имеет перспективы увеличения перевозок за счёт открытия нового производства или разработки месторождения. Мы должны подумать о снижении расходов на таких линиях. И наконец, третья группа. Эти линии устойчиво генерируют убытки и не имеют перспектив. Здесь мы должны решать проблему или путём продажи (передачи) их предприятиям, которым они нужны, либо искать какой-то другой способ», – добавил Фёдор Пехтерев.

Сейчас железные дороги совместно с представительствами центральных дирекций готовят и передают в рабочую группу первичную информацию по малоинтенсивным участкам, которая позволит провести экономическую оценку эффективности их использования.

Но уже при сопоставлении появляются разночтения в данных, представленных дорогами и региональными дирекциями, сообщила руководитель Департамента экономики ОАО «РЖД» Ирина Костенец. Поэтому нужно будет разработать специальные формы отчётности. В целом предстоит уменьшить издержки по эксплуатации малоинтенсивных линий на 30%. Определённые резервы для этого есть и в рамках текущей деятельности. Для этого нужно более внимательно посмотреть на возможность укрупнения таких линий.

«На одной из дорог единый участок от станции до станции ранее разбили на ряд линий разного класса, и не могут её объединить в один класс, что позволило бы снизить затраты, – привела пример Ирина Костенец. – А от этого зависят уровень материального обеспечения, штатное расписание и в целом расходы на содержание».

Ирина Костенец сообщила, что на Калининградской дороге после работы над оптимизационным планом доход от эксплуатации малоинтенсивных линий может вырасти с 8 до 201 млн руб.

Анализ по эксплуатации малоинтенсивных линий и предложения по организации работы с федеральными структурами в этом плане должны быть представлены до 31 марта 2017 года.

http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=13638 ... 2017.02.06

[AlexPaen]

Интересно, а где-то в мире используют регулярно автобусы на рельсовом ходу в пасс.перевозках?
Грузовики адаптируют, легковые джипы на рельсах у путевых обходчиков в США вообще норма жизни.
По-моему это было бы достаточно бюджетно и уместно использовать такие штуки на малодеятельных линиях, куда автодорог нету или они сезонные, или они неприемлимы по качеству. Хотя один хрен, перестраховщики из РЖД эти адаптеры вряд ли бы сертифицировали когда-нибудь...

[haava]

Один пример есть точно

Боливия. Рельсовый рейсовый автобус Потоси - Сукре

Поиск ещё выдает по Латинской Америке. То ли эта линия, толи аналогичные. И есть видео автобус по рельсам в Канаде, но там служебный, возит рабочих

[AlexPaen]

Ага, спасибо, посмотрел. Это все-таки уже достаточно капитальные переделки, а я имел ввиду на резиновом ходу с адаптерами под рельсовый путь.
Типа вот такого:

[media]

а легковухи вообще гоняют запросто

[media]

а тут вообще какой-то автомобильный угар

[media]

[ТЭП-70]

В рамках комплексной научной программы ОАО "РЖД" "Цифровая железная дорога" в нынешнем году на Октябрьской дороге реализуется проект "Разработка и внедрение системы управления маневровым локомотивом без машиниста".

Цель проекта – повышение эффективности маневровой работы и снижение эксплуатационных расходов на перевозки. По замыслу разработчиков программы, дистанционное управление локомотивом позволит машинисту совмещать несколько профессий, что актуально для малодеятельных участков с небольшим объемом погрузки и выгрузки. В рамках данного проекта в прошлом году создан опытный образец системы дистанционного управления маневровым локомотивом СДУ МЛ на тепловозе ТЭМ 7А № 534.

– Такая система эксплуатируется в опытном режиме на станции Лужская, принято решение распространить данную цифровую технологию и на другие участки дороги, – сказал начальник отдела перспективного развития и новой техники службы технической политики ОЖД Василий Шмаров. – В нынешнем году планируется оборудовать системой дистанционного управления еще три маневровых локомотива. Недавно испытания тепловоза ТЭМ7, оборудованного СДУ МЛ, состоялись на малодеятельном участке Соблаго – Торжок, где размеры движения составляют всего две пары поездов в сутки. Эта работа проводится под эгидой Октябрьской дирекции управления движением.

По словам Василия Шмарова, дистанционное управление локомотивом с рабочего места дежурного по станции или по сор­тировочной горке (а именно такая технология предусмотрена для станции Лужская-Сор­тировочная) пока невозможно, стационарный пульт находится в разработке. Команды на локомотив подаются с помощью переносного пульта дистанционного управления по типу того, которым переключают телевизионные каналы. В Октябрьской дирекции управления движением при реализации пилотного проекта акцент сделали на технологии работы универсального работника. Поскольку машинисту не обязательно сидеть за контроллером, он может управлять локомотивом с поля, подавая с пульта команды на СДУ МЛ, установленную на тепловозе. Таким образом, его можно будет использовать и как составителя поездов – для прицепки-отцепки вагонов, и как осмотрщика вагонов при опробовании тормозов, и как стрелочника при подготовке маршрута. Предполагается, что в недалеком будущем малодеятельные участки полностью переведут на безлюдную технологию. Это значит, что на станциях не будет ни дежурных, ни приемосдатчиков. Следовательно, функции этих работников должны также выполнять машинисты маневровых тепловозов. Совмещение всех этих профессий и предполагает новая должность "универсальный работник". Такой профессии пока нет ни в каком реестре, пакет документов для рассмотрения соответствующей комиссией ОАО "РЖД" в настоящее время готовится технологической службой ОЖД. Не существует, соответственно, и программы подготовки универсальных специалистов. Тем не менее в нынешнем году планируется обучение машинистов для совмещения профессий составителя поездов, приемосдатчика и дежурного стрелочного поста.

– Нам дано задание разработать программу подготовки универсального работника, но дело в том, что локомотивщики не могут сами определить, чему конкретно учить машиниста, – сказал первый заместитель начальника Октябрьской дирекции тяги Сергей Фомин. – До сих пор у нас практиковалось только совмещение функций машиниста и кондуктора. Обязанности дежурного по станции – намного сложнее. Мы послали запросы в соответствующие Центральные дирекции, чтобы совместно определить объем необходимых знаний и разработать программу обучения.

http://press.rzd.ru/smi/public/ru?STRUC ... &id=302359

[v_gildenberg]

Совершенно не уверен, что увеличение сети железных дорог - это безусловное благо. Давайте взглянем с разных точек зрения.

Пассажир
Есть железная дорога - еду, нет - не еду. Я лично видел несколько посёлков, к которым в принципе нет никакой автодороги. Единственный способ добраться - пригородный поезд. Нет железки - нет посёлка. Для тех, кто ворчит, что Сибирь - незаслуженно малонаселенная часть планеты, весомый аргумент в пользу увеличения сети.

Грузоотправители
Железная дорога - канал доставки сырья и сбыта на расстояния свыше 1000 км, драйвер роста экономики.
С другой стороны, жд ветки, на которых нет грузовой базы, оплачивают все грузоотправители страны за счёт роста тарифов (да-да, перекрестное субсидирование все ещё существует). Поэтому тяните ветку только к моему предприятию, а во всякую глухомань не надо.

Регионы
Железная дорога - головная боль, надо компенсировать выпадающие расходы на электрички. Как железнодорожники считают эти расходы - черт ногу сломит, но кажется, что очень много. Я лучше пущу автобус. Но если меня спросят, закрывать ветку или нет, то однозначно нет - местные жители вопить начнут, а скандалы ни к чему.

Федерация
Железные дороги - драйвер экономического роста, но какой смысл вкладываться в железную дорогу до Мухосранска, если надо усилить БАМ и Транссиб?

РЖД
Нет железной дороги - нет проблемы. Закроем убыточную ветку, сократим персонал, высвободим локомотивы, вздохнём с облегчением.

Личное мнение - строительство новых жд участков целесообразно только под конкретные объёмы грузовых перевозок (как в ХМАО, на Транссибе или в Якутии) или для объезда внезапно возникших препятствий (мост в Крым, обход Украины; кстати, далеко ли нам до обхода Казахстана?).
Соответственно, строить дорогу до месторождений и точек грузообразования должны те, кто на них зарабатывает: отправители и государство. Идеальный вариант - строительство частных тупиковых веток по типу Железных дорог Якутии и Ямальской железнодорожной компании (последнюю, кстати, планируют передать в РЖД).
Для этого надо перестать сидеть на двух стульях и честно признать роль РЖД: либо извлечение Коммерческой прибыли, либо обеспечение транспортной доступности. Условно, надо ли держать остановочный пункт, чтобы возить девочку из деревни Кукуево в школу за пятьдесят вёрст. Тогда же сразу станет понятно, что делать с убыточными ветками.

[ТЭП-70]

Специалистами Вяземской дистанции сигнализации, централизации и блокировки (ШЧ-32) выполнена разработка, предусматривающая оптимизацию эксплуатационных расходов на двух перегонах Московской железной дороги Вязьма-Новоторжская – Новодугинская и Новодугинская – Сычёвка общей протяжённостью 70 км.

Идея состоит в переводе существующих низконадёжных, дорогостоящих в обслуживании и эксплуатации систем импульсно-проводной автоблокировки на вышеназванном участке на систему полуавтоматического движения поездов.

По своим характерным особенностям этот участок относится к числу малодеятельных железнодорожных линий столичной магистрали – он однопутный, неэлектрифицированный, суммарные размеры движения пассажирских и грузовых поездов здесь не превышают 5 пар поездов в сутки. Сегодня, согласно статистическим данным, общая протяжённость малодеятельных линий на столичной магистрали составляет 2457 км (27% от протяжённости всех линий МЖД). Почти половина от этого числа (1036 км) обеспечена системами путевой автоматической блокировки, дорогостоящими в обслуживании и эксплуатации. Ещё один нюанс – многие из таких систем имеют истекший срок использования. Так, по словам одного из авторов проекта, начальника ПТО дистанции Алексея Лабазова, время ввода в эксплуатацию таких устройств на участке Вязьма-Новоторжская – Сычёвка – 1974 год. За 40 с лишним лет эксплуатации они полностью выработали свой ресурс. Дальнейшее их использование может привести к рискам нарушения безопасности движения проходящих здесь поездов. Не последнее значение имеет и финансовая составляющая: эксплуатационные расходы на содержание устройств СЦБ на данном участке значительно превышают операционную прибыль.

– Суть предложения, – подытоживает Алексей Лабазов, – в переоборудовании участка Вязьма-Новоторжская – Сычёвка с целью использования здесь полуавтоматической блокировки. Работа будет выполнена силами участников проекта и не потребует привлечения инвестиционных средств. А реализация разработки позволит сократить расход электроэнергии на участке, повысить надёжность работы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. Экономический эффект от внедрения предложения, по предварительным подсчётам, должен составить около 1,77 млн руб.

http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1436727

[AlexPaen]

К вопросу о шинокопытных рельсовиках.
В Капитолово вот такой друг сейчас работает:

IMG_2736.jpg (300.98 КБ) Просмотров: 2890

Жаль, никак его поближе не поймаю, хотя постоянно мимо него езжу.

[ТЭП-70]

Министерство транспорта РФ подготовило поправки в ведомственный приказ, регулирующий закрытие железнодорожных путей общего пользования, в том числе малоинтенсивных линий и участков. Вся процедура должна упроститься – решение о закрытии смогут принимать непосредственно подразделения ОАО «РЖД».

Поправки предложены в приказ от 2012 года «Об утверждении административного регламента Министерства транспорта Российской Федерации предоставления государственной услуги по принятию решения о закрытии железнодорожных путей общего пользования, в том числе малоинтенсивных линий и участков». Согласно документу, сейчас закрытие линий требует согласования с ФАС. Подготовленные Минтрансом поправки предполагают, что заключение уполномоченных органов будет направляться в ФАС в уведомительном порядке.

Соответствующий проект приказа ведомство разместило на федеральном портале проектов нормативных актов в начале ноября, в данный момент он проходит независимую антикоррупционную экспертизу.

Инициатором внесения поправок в принятый в 2012 году документ выступила ФАС.
Как отметил заместитель руководителя ФАС Александр Редько, процедура закрытия линий направлена на оптимизацию расходов железнодорожной инфраструктуры или повышение эффективности использования земельных участков.

«В случае если права отдельных потребителей услуг будут нарушены, территориальные органы ФАС рассмотрят обращения по конкретным фактам. В этой связи согласование с центральным аппаратом ФАС вопросов закрытия малоинтенсивных линий в регионах нецелесообразно», – сообщил он «Гудку».

Заместитель начальника Правового департамента ОАО «РЖД» Алексей Васильев считает, что после внесения поправок порядок закрытия малоинтенсивных линий существенно упростится.
«ФАС боится согласовывать закрытие линий и станций, потому что не хочет брать на себя ответственность. При этом согласует ФАС закрытие линий или не согласует, если будут основания возбудить антимонопольное дело, то его возбудят. Принимает решение о закрытии линий Росжелдор, он и без всякого антимонопольного органа должен это решение принимать таким образом, чтобы оно было законным и обоснованным, учитывая при этом интересы всех пользователей», – уточнил Алексей Васильев.

Напомним, что под малоинтенсивными линиями в ОАО «РЖД» понимаются участки железных дорог, по которым проходит менее восьми пар поездов в сутки. Общая протяжённость таких линий на прошлый год составляла 15,1% от общей длины сети.

«Количество малоинтенсивных линий не сильно сократилось за последний год, учитывая, что они пока включены в общую сеть железных дорог и по ним осуществляется движение, – рассказал председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. – Кроме того, РЖД сейчас проводят мероприятия, связанные с оптимизацией своей сети, и в разряд малоинтенсивных попадает большее количество линий. РЖД это удобно, потому что для них существуют более гибкие нормативы по техническому обслуживанию путей, и это снижает затраты на их содержание».

По словам Павла Иванкина, ФАС не обладает полнотой базы, чтобы при согласовании давать объективную оценку происходящему. Кроме того, сама процедура закрытия линий должна быть оперативной, и поэтому инициатива ФАС оправданна.

Генеральный директор ОАО «Институт экономики и развития транспорта» ОАО «РЖД» Фёдор Пехтерев согласен с тем, что необходимость закрытия малоинтенсивных линий лучше всего может оценить хозяйствующий субъект – ОАО «РЖД», а сокращение количества ответственных органов оптимизирует процесс.

«Существует план деятельности по сокращению затрат на содержание и эксплуатацию малоинтенсивных линий. Он предполагает разделение линий на три группы в соответствии с перспективами их использования. В частности, участки, деятельность которых нельзя оптимизировать, можно продать или передать тем предприятиям, которым они нужны», – напомнил эксперт.

http://www.gudok.ru/freighttrans/?ID=1444268

[AlexPaen]

Всегда, когда попадаются такие фотки, как эта

https://www.trainpix.org/photo/254376/

думается, а почему нельзя пользоваться подобными штуками?

https://trainpix.org/photo/117574/

Понятно, что этот клон АЧ2 заведомо хуже оригинала, зато простое, понятное, пригодное к обслуживанию в любой ТЧ.

[Exval]

думается, а почему нельзя пользоваться подобными штуками?

Выскажу своё предположение. Возможно, одна из причин заключается в том, что постоянно держать "под рукой" подобный специализированный ПС оказывается менее выгодно (и вообще возможно), нежели назначить в такой рейс то, чт в данный момент оказалось "в пределах видимости".

[Себастьян Бах]

Интересно, а Тамбов-Петров Вал - это малодеятельная линия?
И сколько пар в сутки идет между Угличем и Калязиным, между Торжком и Соблаго?

[AlexPaen]

И сколько пар в сутки идет между Угличем и Калязиным, между Торжком и Соблаго?

В неделю, хотели написать? :)

[Себастьян Бах]

Раз нет спроса, значит надо демонтировать линии.

[v_gildenberg]

Ну Тамбов - Петров Вал вряд ли закроют , она планировалась с 2014 года как дублёр грузового хода Тамбов - Ртищево - Петров Вал . На трейнпиксе даже проскакивала инфа что грузовые там эпизодически ездили , но что-то видимо не срослось... да и промежуточные станции там сколько вагонов -то принять могут !? 57? 50?! Местная работа ведётся .

В Калининске тоже есть погрузка , и в Петровске (зерно) . От Петровска до Сенной рабочее движение имеется , да и на Высотной что-то отгружают (-ли) ещё ковырялки были какие-то года 2 назад. Говорят , что транзитного потока на линии Сенная - Аткарск не было практически никогда , ну разве эпизодически что -то ... Но кто знает, может ВольскЦемент будет использовать технологию маршрутизации цементовозов , не занимаясь повагонными отправками 1-2 - 3 в сутки разным потребителям (в среднем в день уходило 50-70 вагонов) , а сразу 57 вагонов в Первопрестольную для ЦКАД... и через Петровск