[serg]

Ехал этим поездом от Москвы до Саратова в прицепном вагоне Москва-Кушка, было это в конце 80-х - начале 90-х; поезд отправлялся с Казанского вокзала в районе 17-18 часов, а в районе 9-10 утра прибывал в Саратов.

Был прицепной к поезду №11/12. Видимо, все-таки самое начало 90-х. В 80-х продажа была чисто для сотрудников погранвойск. Мы как-то пытались на нем уехать хотя бы до Мичуринска. Как и Москва - Джульфа/Джульфа-Иранская - только пограничники и дипломатические работники.

Вот здесь Вы не правы. Я лично ездил в 1990 году из Москвы в Джульфу (советскую) в ВБС Москва - Нахичевань с поездом 5/6 Москва - Баку. Билеты свободно продавались в кассе (конечно, при наличии мест ). Формально это была погранзона и требовался пропуск, но по факту тогда уже всё разболталось и пропуск не требовали ни в кассе, ни при поездке в поезде.
Был ещё прямой поезд Москва-Тегеран через Баку (вроде бы 93/94). Бо́льшая часть вагонов шла только от Москвы до Баку, но несколько вагонов шли дальше в Тегеран через Джульфу. Вот на него билеты из Москвы в Джульфу свободно не продавались, да - во всяком случае заранее. Но если прийти на вокзал в Джульфу ко времени его прибытия обратно из Тегерана в Москву - то при наличии мест можно было купить билет. Правда, мест как правило не было.

Аналогично было на всех заграннаправлениях во времена СССР . По прибыти поездов а Брест на специальном листочке бланке ЛУ (не помню номер) передавались сведения о свободных местах в ЛБК и кассы начинали из продавать

Задался одним интересным вопросом, возможно не совсем в рамках данной темы - хотелось бы подробнее узнать про локомотивную тягу у пассажирских поездов на всей Транссибирской Магистрали начиная с 1960-х годов и заканчивая началом XXI столетия. Больше всего интересует, какие локомотивы водили "Россию" и нефирменные пассажирские поезда сообщением Москва-Владивосток.

Если брать 1980-е годы, то на Московской дороге уже появлялись ЧС7, по Горьковской дороге шли ЧС4 и ЧС4Т, на Урале и в Западной Сибири ЧС2 и вроде ещё были ЧС3, на Красноярской дороге в основном ВЛ60, в районе Иркутска вроде ещё могли даже ВЛ22М, а на Забайкальской дороге, где ещё не было электрификации в основном 2М62 и интересует могли ли пассажирские поезда водить 2ТЭ10Л? Кстати судя по фотографиям, там же на Забайкальской дороге ещё в начале 1970-х работали П36 и интересно, до какого года они там были.

[ЕвРо]

Задался одним интересным вопросом ... хотелось бы подробнее узнать про локомотивную тягу у пассажирских поездов на всей Транссибирской Магистрали начиная с 1960-х годов и заканчивая началом XXI столетия.

Владислав, чтобы ответить на ваш вопрос, нужно целую книгу написать.
И хотелось бы уточнить: начиная с 1960-х гг. - с какого года конкретно? После начала внедрения эл. и тепл. тяги на ж.д. СССР тяговые плечи и серии локомотивов менялись ПОСТОЯННО.
Второе. От Мск до Омска поезда на Восток шли по нескольким параллельным маршрутам, через Буй, Владимир, Казань до Свердловска, далее через Тюмень или Курган. Через Ульяновск, Куйбышев до Челябинска. И лишь после Омска всё шло через Новосибирск, Красноярск, Читу, Белогорск. И на каждом из перечисленных направлений постоянно менялась тяга; "устаканилось" всё лишь примерно к 1990 г..
Постарайтесь сфрмулировать поточнее вопросы, и я исходя из того, что знаю, попытаюсь на них ответить. Можно попробовать рассмотреть изменения тяги по направлениям.
И ещё. Пожалуйста не забывайте что СОБСТВЕННО Транссиб начался от стации Миасс и, кстати, почти оттуда (Челябинск - Златоуст 1945 г.) и началась его электрификация.

Некоторое уточнение я сделал - раз мне интересны локомотивы, водившие "Россию" на всём протяжении, то это прежде всего весь маршрут от Москвы до Владивостока через ярославский ход, хотя тяга на горьуовском и казанском ходу тоже интересна.

1960-е годы пожалуй и будут самым сложным временем, но там как раз интересен сам процесс перехода с паровой тяги на тепловозную и электрическую и конкретные годы, когда он завершился. А если считать весь транссибирский путь от Москвы-Ярославской, то электрификация стала прявляться ещё в довоенные годы.

[ЕвРо]

... раз мне интересны локомотивы, водившие "Россию" на всём протяжении, то это прежде всего весь маршрут от Москвы до Владивостока через ярославский ход, хотя тяга на горьуовском и казанском ходу тоже интересна.

Писал вам ответ, писал, а система возьми и сотри его. А жаль. Теперь уже дождитесь вечера - начну снова.
Попробую воспользоваться советом Лиски - сначала напишу текст в ворде, а затем скопирую его на сайт. Чёрт!!! Полтора часа псу под хвост!

[LmV]

А я каждое сообщение копирую, и только потом нажимаю "Отправить".

... раз мне интересны локомотивы, водившие "Россию" на всём протяжении, то это прежде всего весь маршрут от Москвы до Владивостока через ярославский ход, хотя тяга на горьуовском и казанском ходу тоже интересна.

Писал вам ответ, писал, а система возьми и сотри его. А жаль. Теперь уже дождитесь вечера - начну снова.
Попробую воспользоваться советом Лиски - сначала напишу текст в ворде, а затем скопирую его на сайт. Чёрт!!! Полтора часа псу под хвост!

А Вы всегда сначала авторизуетесь на сайте? Я как-то сначала текст написал, а потом выскочило окно авторизации, а текст после авторизации пропал.

[ЕвРо]

Ну, что ж поделать, немного не повезло. Чуть погодя выставлю несколько изменённый вариант того, что написал. Память, вроде бы, ещё не отшибло...

[ЕвРо]

Скорый поезд 2/1 Москва – Владивосток «Россия». Как менялись локомотивы, обслуживавшие поезд.
Первоначально я, не зная маршрутов следования этого поезда, предполагал описать, как менялись пассажирские локомотивы от Москвы до Владивостока, начиная с 1956 г., имея в виду ВСЕ направления, ведущие от столицы на Восток.Однако, сообразуясь с пожеланием Владислава, обратившего особое внимание на скорый поезд 2/1 «Россия», я несколько изменил план и буду стараться описывать изменения тяги, исходя из маршрута оного поезда. А для начала, вспомним как это было.
«Официально первый рейс был совершён 30 сентября 1966 года, но это историческая ошибка: в одном из французских журналов 1964 года уже упомянут поезд №2 «Россия». В общесетевом расписании 1964 года указан как скорый №9/10. В фильме «Маленький беглец» 1966 года снималась «Россия» образца не позже лета 1965 года — зелёный состав с салатовым оконным поясом и рисованными буквами. С 1966 года основной окраской становится вишнёвая с кремовым оконным поясом и накладными буквами. С 1970 года начинается постепенная перекраска вагонов в простой красный цвет. В восьмидесятые — обычные зелёные вагоны.
На позднее мая 1997 года (предположительно, красили осенью 1996-го к тридцатилетию поезда) как минимум один состав представили в триколор. С 2005 по 2008 годы буквы РОССИЯ на вагонах были не рисованные, а металлические.» «Яркое десятилетие 3-е издание 2018 г.»

[ЕвРо]

Итак, будем считать, что поезд начал курсирование летом 1964 г. Тогда получаем (пока, что от Мск до Байкала):
Москва – Данилов – ЧС2 депо Москва-III
Данилов – Свеча – паровозы Л депо Буй и Шарья
Свеча – Балезино – ВЛ60п Горьковской ж.д. (скорее всего приписка электровозов была депо Горький-Московский)
Балезино – Свердловск – ВЛ22м Свердловской ж.д. (я так полагаю, что на всём протяжении работали ВЛ22м двух депо Свердловск-Пассажирский и Пермь-II; ЧС2 начали поступать на Сврд.ж.д. только в конце 1965 - начале 1966 гг.)
Далее развилка.
Если поезд следовал через Курган, то тогда:
Свердловск – Курган – паровоз ИС депо Синарская (Каменск-Уральский) Сврд.ж.д.
Курган – Барабинск – ЧС3 и ЧС2 депо Барабинск Западно-Сибирской ж.д.
Если через Тюмень тогда:
Свердловск – Называевска – ½ ТЭ3 депо Тюмень (ТЭП60 начали поступать в Тюмень и Свердловск в конце 1964 – начале 1965 гг.)
Называевска – Барабинск – ЧС3 и ЧС2 депо Барабинск
Далее.
Барабинск – Мариинск – ЧС2 депо Барабинск
Марииск – Иланская – Ф, Фп и Фр – депо Красноярск в то время уже Восточно-Сибирской ж.д.
Иланская – Зима - ВЛ60 депо Нижнеудинск
Зима – Слюдянка – ВЛ22м депо Иркутск-Сорт.
(продолжение следует)

[ЕвРо]

Небольшая поправка: в 1964 г. на участке Данилов - Буй - Шарья - Свеча поезд №2/1 обслуживался паровозами П36 депо Шарья Северной ж.д.