[mvy]

В Европе состав в 2000 тонн тянут 2-3 локомотива по 5-6МВт каждый. А у нас 7000т тянет одна Синара мощностью 6,4МВт. Почему, не догадываетесь? А почему одиночный ТЭ33А так и не заменил 2ТЭ10? Таскают составы два ТЭ33 по СМЕ. Мощность это ещё не всё, что надо.

2-3 локомотива 2000 тонн разве что на перевал типа Бреннеро. Но в целом мысль, что там запрягают в грузовой поезд больше мощности чем у нас - верная. Зато там этот грузовой и разгоняется и едет, а не как наш - еле тащится.
Да, Синара тянет 7000 тонн, но как? Полчаса разгоняется, потом потихоньку тянет. А мы думаем, почему у нас скорости как в допотопные времена. А ТЭ33А просто легкий по сравнению с 2ТЭ10
Так что асинхронность тут не причем.

Что толку от экономии на ТО, если машина по пол года и более стоит в ожидании ремонта. Пока контрабандой не доставят импортную детальку.

Так если не начинать производить с импортными, то и никогда не появится вообще техника с отечественными компонентами

Вот когда будет НОРМАЛЬНО РАБОТАЮЩИЙ АТП производства РФ

А откуда он возьмется? С луны свалится что ли?

[v_gildenberg]

У нас стоит задача меньшим числом локомотивов (и бригад) увезти бОльшее количество груза. Чтобы добиться максимальной дешевизны перевозок – нужно впрягать в локомотив как можно больше вагонов. До предела по всем ограничениям. Тогда и себестоимость перевозки (и доля транспортной составляющей в грузе и товаре станет меньше). Обычная коммерческая скорость движения – 60 км/ч, и она наиболее оптимальная по энергопотреблению и топливопотреблению. Если ехать быстрее будет пережог. И кто за пережог заплатит? На той же фуре 20-тонной водитель не будет мчаться больше 70-90 (если ему отдельно за скорость не заплатят). Потому что ему тоже надо уложиться в лимит по топливу. Что толку ВЛ80/2ТЭ116 гонять с 30-40 вагонов со скоростью 100 км/ч? Чтобы быть как в Европе? И зачем? Наши технические решения продиктованы же нашей экономикой и они вполне рациональны. Может быть и консервативны, но точно рациональны. Точно также и пассажирские вагоны. Все графики считаются исходя из максимальной схемы пассажирского поезда – в 19, 17, 21, 23 вагона. Можно ехать в 1,5-2 раза быстрее (как например 41/42 поезд Волгоград – Астрахань в сравнении с другим на этом участке). Но тогда и количество вагонов должно быть – не более 6-7. И я представляю как тот же поезд Калининград – Адлер в 6 вагонов мчится по Черноземью везде 100-120 км/ч, а куча пассажиров, оставшиеся дома пишут письма в Правительстве – где вагоны? Почему не можем уехать?

[mvy]

Так в том и вопрос - мощности локомотивов не хватает, чтобы ехать быстрее (а в первую очередь разгоняться быстрее).
Вот хватало бы мощности чтобы тянуть 15 вагонов Калининград-Адлер 100-120 и все были бы довольны.

Что толку ВЛ80/2ТЭ116 гонять с 30-40 вагонов со скоростью 100 км/ч

То, что это повысит скорость всех поездов, в т.ч. пассажирских.

[John 3 volta]

IMG_9743.jpeg

На просторе.
ЧС4Т-416 следует резервом.
Участок Россошь-Придача Юго-Восточной ж.д. 2010 год.
Фото: Александр Губин.

Хороший участок, 200 км.

[haava]

Вот когда будет НОРМАЛЬНО РАБОТАЮЩИЙ АТП производства РФ

А откуда он возьмется? С луны свалится что ли?

Дык делать его надо, обкатывать, испытывать..Исправлять ошибки и опять испытывать... И так пока не заработает более менее прилично. А не звенеть, как сейчас, бубенчиками об импортозамещении ласточек на 80+% (санкции ввели и где оно? Ау!) . Теперь вот грохнули опять бубенцами, наделали эс104. Торжественно отрапортовали, что мол в серию и... Всё машины встали по одной и той же причине. Потому что спешка, где нормальная обкатка опытных образцов? Полгода испытаний, причём летом. Профанация это. И дискредитация идеи АТП кстати. Вот завернут по результатам массового пука в лужу всю серию и здраствуй, милый демих. Лет ещё так на 25-50... Гойда?.!
Писал уже. АТП делать надо, набивать шишки. Свои, ибо они и есть большая коммерческая тайна в отличии от схемы АТП, которая в общем-то единая у всех.

И эти грузовые тормозят пассажиров!
Опять возвращаемся к телегие с конной тягой. Прогресса никакого. А ведь СКОРОСТЬ - это для транспорта главный показатель!!! У нас же весь "прогресс" - это только нафиг не нужные рюшечки, делающие условия проезда зачастую только ХУЖЕ.

[haava]

Так в том и вопрос - мощности локомотивов не хватает, чтобы ехать быстрее (а в первую очередь разгоняться быстрее).
Вот хватало бы мощности чтобы тянуть 15 вагонов Калининград-Адлер 100-120 и все были бы довольны

Так их и сейчас хватает. Уж на 100-120 тэп70 такой состав тащит. Вопрос только в том, сколько это будет стоить. И за чей счет банкет. Содержание пути, расход топлива/электроэнергии и тд. И как это отразится на тарифах? Из двух с небольшим часов хода Брянск-Орел поезд будет ползать по стрелкам по Брянскому(минут 7-12) и особенно Орловскому узлу(минут 18-25). Вот и получается средняя ниже 60.
А так то да. Лучше быть богатым и здоровым, чем бедным и больным. Кто ж спорит.
И да, больше 8 кажется вагонов Литва не пропускает. Там конечно в Смоленске ещё цепляют до полного состава... И если мне память не изменяет, на перегонах Смоленск-Брянск-Орел данный поезд идёт под 2М62 тэп70 там редкий гость. Но один фиг мощности на разгон у 2М62 уж хватает. А нет, так можно и 2ТЭ25КМ вцепить тут скорей вопрос общий по всей сети - тянутые графики. И перегрузка Южного хода на Кавказ.
Было такое исследование по ЭП20. КИМ=0, 156 на Москва-Рязань с поездом 104 о 15 вагонах. То есть из трёх тележек хватило одной для тяги 104 Адлерского графиком. С 12вагонами Невского экспресса КИМ=0, 406. Правда развивал полную паспортную мощность при разгоне до 200км/ч Далее для поддержания скорости хватало 4МВт с копейками. Так что судите о запасе мощности.
Отсюда же следует, что для повышения скоростей уже сейчас в большей половине случаев вопрос скорей организации движения и нехватки дорог для разделения грузового и пассажирского потока.
Тут хотелось бы сказать, что неумение промышленности быстро перестраиваться приводит к тому, что в серию идут максимально универсальные решения. Вот допустим выпустит ТМХ четырёхосный электровоз или тепловоз. Так их заклюют - куда такой? А участковые, пригородные, малодеятельные линии... Будем плакаться что сплошные убытки, так как гоняем монстров в 25%-5% от их возможностей. Кстати были заявления об разработке 2ЭП21. И куда его? Ладно, если их выпустят ограниченным тиражом под конкретные направления. А то будет как с
ЧС7 ЧС8 - таскать 5-10 вагонов, одни убытки.
Ещё раз. Нету сейчас у нас АТП работоспособного, а ещё лучше на синхронных движках. Нету, увы. Возить же надо уже сейчас, а не когда-нибудь потом. И делать, делать свой привод.

[mvy]

Калининградский поезд вообще через Орел не ходит. А тащится он от Смоленска до Курска вообще неспеша.
У ЭП20 как раз мощности хватает. А вот у ЭП2К уже мало. Когда были живы Белгородские экспрессы, под них всегда выдавали ЧС7, потому что ЭП2К не тянул. Белгород-Питер одноэтажку замедлили, т.к. опять ЭПКашка не тянула. Гроб ходит коротким по той же причине.
Четырехосный лок был бы полезен, если его сделать с возможностью работы по СМЕ. Тогда получится хороший вариант - под легкие поезда одиночный лок, потяжелее - ставим два по СМЕ.
А АТП, я согласен, надо делать и отлаживать, но это получится только в том случае, если будут такие заказы постоянно. А просто так делать не будут.

[LmV]

Про выпуск с АТЭД.Так надо это делать постепенно, наращивая, с учётом СВОИХ транзисторов. А не одним махом начать клепать на "серой" электронике, закрыв производство с КТЭД, и получить вместо великого почина - великое почивание-упокоение. Нет. Параллельно выпускать: и КТЭД, и, небольшими партиями - АТЭД.
Вообще же, ИМХО, вполне логично стремиться к тому, что: постояннотоковые - на АТЭД, переменнотовые - на КТЭД.
Но это, если получится.

Вообще же, ИМХО, вполне логично стремиться к тому, что: постояннотоковые - на АТЭД, переменнотовые - на КТЭД.

Да ничего не логично! Если переходим на асинхронники - то везде. В т.ч. и на тепловозах (но это можно в последнюю очередь).
А логично использовать максимально унифицированные решения. Локомотивы одного класса делать на одной платформе.

[LmV]

Да ничего не логично! Если переходим на асинхронники - то везде. В т.ч. и на тепловозах (но это можно в последнюю очередь).

Пока нет отечественного АТП, который был не дороже КТП, и был доказанно надежным, и легко обслуживаемым - и думать глупо о полной асинхронизации! Потому и пишу. А про логичность: вначале пытаться внедрить там, где хотя бы двойного преобразования нет, и чего требуется дохрена. Т.е. можно опытными партиями выпускать. Ну а если АТП будет отечественный, и стоить реально дешево (и прост в обслуживании) тогда можно и с переменнотоковыми.

А логично использовать максимально унифицированные решения. Локомотивы одного класса делать на одной платформе.

Вначале сделать, а потом говорить.

Т.е. в конечном итоге все равно весь ПС независимо от рода тока должен быть асинхронным.
А двойное преобразование есть в любом случае. Иначе это будет не двигатель, а электромагнитный стояночный тормоз. Просто в коллекторном двигателе преобразование осуществляется электромеханическим путем и спрятано внутри двигателя.

А унифицированную платформу грузопассажирского электровоза как постояного, так и переменного тока предлагают Уральские (правда, пока еще живого экземпляра нет)

[LmV]

Т.е. в конечном итоге все равно весь ПС независимо от рода тока должен быть асинхронным

Ничего не то есть. Как получится на деле, и как лучше - будет ясно еще не скоро.

А двойное преобразование есть в любом случае. Иначе это будет не двигатель, а электромагнитный стояночный тормоз. Просто в коллекторном двигателе преобразование осуществляется электромеханическим путем и спрятано внутри двигателя.

Я не о физических процессах, а об кол-ве силовой начинки.

Принципиальное отличие от асинхронного постоянника только наличие трансформатора. Самая сложная и дорогая часть - инвертор - присутствует в любом случае

[LmV]

Отличие от постоянника ещё и в наличии выпрямителя (перед инвертором). В том-то и дело, что инвертор - самая дорогая часть (и сложная в создании и обслуживании). И чтобы раскидываться инверторами направо и налево, ставя их ВЕЗДЕ, надо иметь по-настоящему импортозамешённые силовые транзисторы, стоящие дёшево, и возможность обслуживания АТП обычными техниками, и очень быстрой замены, если что. Пока это не полностью достигнуто, стоит сосредоточится на постоянниках или двухсистемниках с АТП.Опять же, по возможности, по мере нарастания отечественных возможностей силовой электроники, дабы не было проблем со всей огромной серией разом. А для переменников и тепловозов (а также тепло-электровозов переменного тока) оставить коллекторные движки, ИМХО.