В продолжение дискуссии, начавшейся в теме о дневном поезде Москва — Казань.
Нераскрытыми остались несколько вопросов. Например:
1) Рентабельны ли дневные поезда РЖД? Генерируют ли прибыль хоть какие-то поезда программы «Дневной экспресс»?
2) Каковы условия этой рентабельности? Например, может ли приносить деньги поезд, состоящий преимущественно из сидячих вагонов и идущий более восьми (девяти, десяти, одиннадцати) часов?
Я сильно сомневаюсь в успехе дневных экспрессов, идущих более 8 часов. По одной простой причине. Основная плюшка замены ночных поездов дневными для РЖД — сокращение простоя. Если вместо одного рейса в сутки можно сделать два, то это прямой профит.
Но есть нюанс: пригодные для дневных поездов сидячие вагоны вмещают 60 (ТВЗ) или 56 (Вагонмаш) пассажиров. Это сопоставимо с плацкартами (разница в 3–7%), которые РЖД годами преподносит публике как хронически убыточные и годами же просит субсидий. А билеты в сидячие (общие) вагоны продаются примерно на 15% дешевле, чем в плацкарты.
Следовательно, сидячий вагон может приносить прибыль, если будет находиться в пути не 8–10 часов в сутки, достаточные для купейника (один рейс в сутки), а раза в два больше, т.е. за день успевать съездить туда-обратно. Если эта гипотеза верна, то любой дневной поезд для безубыточности должен обслуживаться одним составом. А для этого нужно, чтобы длина его маршрута не превышала 8, максимум 9 часов.
Нераскрытыми остались несколько вопросов. Например:
1) Рентабельны ли дневные поезда РЖД? Генерируют ли прибыль хоть какие-то поезда программы «Дневной экспресс»?
2) Каковы условия этой рентабельности? Например, может ли приносить деньги поезд, состоящий преимущественно из сидячих вагонов и идущий более восьми (девяти, десяти, одиннадцати) часов?
С таким же успехом можно утверждать, что настало время сидячих ласточек до самого Адлера. По принципу увеличения расстояний: сидеть 7 часов пассажиры уже привыкли — сделаем маршруты на 8, потом на 10, потом на 20 часов…ktdn » 14-04-2017, 15:17:…Именно экспресс на 10.5 есть развитие направления. Были экспрессы на 4 часа, потом на 7, теперь настал час эволюционного развития на 10.5
Я сильно сомневаюсь в успехе дневных экспрессов, идущих более 8 часов. По одной простой причине. Основная плюшка замены ночных поездов дневными для РЖД — сокращение простоя. Если вместо одного рейса в сутки можно сделать два, то это прямой профит.
Но есть нюанс: пригодные для дневных поездов сидячие вагоны вмещают 60 (ТВЗ) или 56 (Вагонмаш) пассажиров. Это сопоставимо с плацкартами (разница в 3–7%), которые РЖД годами преподносит публике как хронически убыточные и годами же просит субсидий. А билеты в сидячие (общие) вагоны продаются примерно на 15% дешевле, чем в плацкарты.
Следовательно, сидячий вагон может приносить прибыль, если будет находиться в пути не 8–10 часов в сутки, достаточные для купейника (один рейс в сутки), а раза в два больше, т.е. за день успевать съездить туда-обратно. Если эта гипотеза верна, то любой дневной поезд для безубыточности должен обслуживаться одним составом. А для этого нужно, чтобы длина его маршрута не превышала 8, максимум 9 часов.
... Но это понятно - жлобство у нашего народа в крови. Хотя и жлобы тоже разные бывают. Помню как один такой персонаж из Инты визжал и брызгал слюнями на УкрФоруме когда плацкартный общак Воркута - Москва заменили на сидячку. Он видите ли теперь не сможет ездить лёжа на верхней полке (т.е. по сути в плацкарте) по цене ниже чем в пригородной "собаке". Они там, ну очень-очень бедные, поэтому за нормальный плацкарт заплатить не могут, но и сидеть всю дорогу не хотят 
... Так-же можно вспомнить бесславно закончившийся, так толком и не начавшись, эксперимент с фирменным общаком Москва - Ростов (в качестве "общака" выступал вагон СВ нового модельного ряда 
).
.
