Ты же знаешь, что мы
Не у всех, в конце концов, хватает морального и физического быть птицей

Виталий, я вот не понимаю. Ваши высказывания про пригород, хотя иногда я с ними и не согласен, явно - не лишены логики, и имеют обоснования.

Я не считаю свои выводы единственно правильными не считаю, и готов изменить мнения при предъявлении доказательств в виде реальных фактов и цифр. Всё основано на изучении опыта работы различных пригородных и междугородних маршрутов и общении с некоторыми людьми, работающими в данной сфере.

Когда же речь идёт об авиации, Вы внезапно перечёркиваете то, к чему призываете, когда говорите про пригород.

Потому что на маршрутах продолжительностью, скажем, 100-400 км и 1500-4000 км совершенно разные цели поездки, платежеспособность, периодичность, критерии качества транспорта для пассажира.
Для поездок первого типа максимально важно удобство расписания и цена, сами поездки могут совершаться достаточно часто: для людей, живущих в провинции, жизнь завязана на областной центр или какой-либо крупный город. И планирование поездок происходит незадолго до момента отправления. В этом диапазоне железная дорога почти везде по стране сильно проигрывает автотранспорту, в первую очередь по удобству расписаний и стоимости. Поездки на дальние расстояния совершаются значительно реже, особенно при использовании такого медленного транспорта, как поезд. Пассажир, едущий на такие расстояния, уже обладает некоторой платежеспособностью, поскольку в абсолютном значении сумма, затрачиваемая на поездку, сама по себе значительна. На маршрутах, где нормально развита авиация, виден очень большой процент людей с высокой платежеспособностью, готовых платить за скорость. А для ряда граждан, имеющих низкие доходы, такие поездки фактически недоступны на любом виде транспорта. А удобство расписания при таких перемещениях в целом куда менее критично, чем для поездок "первой группы".

Вам совершенно всё равно, что люди будут перемещаться буквой зю (о чём вы и пишете),

Важна итоговая цена и время пути, как я не раз писал, по факту при формальном наличии прямого сообщения люди чисто массово пользуются иными, более удобными для них способами добраться.

вам совершенно всё равно, что у людей ликвидируется прямое сообщение,

Во-первых, думаю, очень мало чего ликвидируется, просто поездов будет меньше по тому же Транссибу или из Москвы на Ростов и далее. Во-вторых, как я уже не раз говорил, если формально беспересадочное сообщение есть, это совсем не значит, что по факту на него есть сколь-либо значимый спрос. А в третьих, не мешало бы ФПК изменить принципы построения маршрутной сети, при возможности используя те же ВБСы. В этом плане хорошим ориентиром служат европейские ночные поезда CNL и иже с ними, где основной упор делается на многогруппности и ежедневном курсировании, даже если пассажиропоток на маршруте составляет 2 вагона. Видимо, пока ФПК в целом по стране не настолько жестко сталкивается с конкуренцией с иными видами транспорта, поэтому позволяет пока себе работать как удобно, а не как нужно пассажиру.

вам совершенно всё равно, что нужны будут куча пересадок, вам совершенно всё равно, что часто- будет дороже так добираться (и вы это всё открыто подтверждаете в тексте).

На дальние расстояния в общем пассажиропотоке преобладает платежеспособный пассажир. Сами поездки поездом совершаются редко, обычно на продолжительный срок, и условно говоря, если для кого-то стоимость билета туда и обратно в поездке, совершаемой раз в год, увеличится с 5,5 тыс руб до 8 тыс, то это не скажется так фатально на общем бюджете поездки и расходах человека за весь год. Конечно, любое подорожание - это плохо, но предполагаю, что у ж-д все-таки рано или поздно будут отрезать часть субсидий в пользу авиации, и если это все-таки случится, то описанный расклад мне кажется не самым плохим из всех возможных.

Внезапно возникают взятые, чисто спонтанно, рассуждения о том, что будет, якобы - увеличение потока и снижение цены.

Потому что пассажиро-километр на ВС вместимости 30-50 человек раза в 2-3 дороже оного на ВС под 150-180 чел. Примерно как и на железной дороге, будет поезд из 3-4 вагонов, типа осташковского, так там себестоимость поездки в плацке из конца в конец окажется тысячи 2 рублей.

во-вторых - рассуждаете о мультипликативном эффекте, отметая всё, включая экономику и социологию (да и географию), не говоря уже о метеорологических факторах.

Можно подробнее об экономике и социологии? По метеорологии - такие проблемы значительны в отдельных регионах, вроде Сахалина, Камчатки и им подобных.
И я еще раз напомню, что рассуждения про дальние поездки основаны на данных о небольшой средней продолжительности поездки в плацкарте, в восточной части страны средняя продолжительность больше, поэтому применять цифру "1500 км" или какую-либо иную абсолютно ко всем маршрутам страны одним махом - не есть правильно. Я не считаю свои выводы единственно правильными и при появлении более конкретных цифр могу поменять свою позицию.

В-третьих, очень странно от Вас слышать фразу: "самолёт Екатеринбург-Иркутск - важнее, чем поезд Москва-Осташков", при вашем радении за то, чтоб можно было выехать отовсюду (в том числе - словах о развитиях регионального сообщения подвозящего).

Потому что данный поезд имеет значение лишь для нескольких населенных пунктов Тверской области с суммарным населением несколько тысяч человек, причем, служит только для их связи с Москвой. Для всех пунктов, через которые он проходит, существуют альтернативные способы поездки, причем, зачастую значительно более быстрые и удобные. Это как раз то место, где позиции железной дороги априори слабые, из-за состояния инфраструктуры и топологии ж-д и низкого пассажиропотока в принципе. Хотя, при некоторых изменениях в определении пригородного/местного/дальнего сообщения и принципах их работы, думаю, кое-какие улучшения по данному поезду возможны.

И немного по себестоимости авиации. Для одного из маршрутов между регионами, длина 2500 км, на А320, получили в первом приближении расходы 1 млн 200 руб на одну пару.

Где, интересно, хоть один пример успешного частного пассажирского ж.д. перевозчика? Этот бизнес невыгоден частному капиталу, и даже не только в России с повышенными по отношению к общемировым требованиями к марже и сроку отбивке бабок. В Испании даже в тучные докризисные годы сумели выделить из государственного АДИФ государственную же РЕНФЕ, и всё. Частный капитал, как и у нас, пришёл в грузовые перевозки, а пассажирские им и нафиг не сдались. Можно искусственно создать конкурентную среду из двух, трёх, четырёх и т.д. перевозчиков, но все они будут либо государственными, либо контролируемыми государством, и все будут тянуть из казны деньги, при этом мешаясь друг другу. Не уверен, что это эффективный путь.

Не знаю, что частного ездит в Испании, но по остальной Европе пассажирских перевозчиков полно - Arriva, Metronom, CNL, упоминавшиеся перевозчики в Чехии и Австрии, Великобритании и другие. Не из любви к искусству же они работают.

[Wowan]

Я считаю, что субсидии нужны не только для этого. Как я уже сказал, государство интересует косвенные эффекты в виде роста экономики. Поэтому в развитых странах, например, дотируют ВСМ, а это не такой уж дешевый транспорт.

Если государству интересен рост экономики, то оно не трогает субсидии для малоимущих, а создает инфраструктуру. Через кредиты в госбанках на строительство аэропортов, портов, железных дорог, кораблей, самолетов. Через субсидирование процентных ставок по коммерческим кредитам. Через предоставление льгот по налогам, пошлинам. Но никак не прямым спонсированием билетной части.
Субсидирование плацкарта — это практически всегда поддержка малоимущих. Потому как богатый в плацкарте не поедет. А вот продажа части авиабилетов по сниженным ценам — это уже поддержка всех желающих, т.к. такой билет может купить кто угодно. И скорее всего, ухватит билет тот, кто сведущ в системе онлайн-бронирования и покупок через Интернет. И это уж точно не типичные пассажиры плацкартных вагонов.

Будут возможны по несколько бОльшей цене. Конечно, это не есть хорошо для кого-то.

Тысячи их! Этих "кого-то". Миллионы людей. В России 43,8% населения имеют среднедушевой доход менее 15 тысяч рублей. Какие им авиабилеты, о чем вы? Есть огромный пласт людей, которые были и еще долго будут клиентами плацкартных вагонов. И это вовсе не "кто-то", чьими интересами можно пренебречь.

Насколько я знаю, пассажир плацкарта оплачивает в среднем около 2/3 себестоимости.

Так-то оно так, но тогда, если посчитать, что купе окупается, то плацкарт чисто арифметически (54/36=1,5) должен стоить в 1,3 раза дешевле купе. А по факту получается, что уже так и есть, на направлениях, где еще нет "динамы", купе в полтора раза дороже плацкарта. Т.е. при повышении цен в плацкарт на треть они сравняются с купейными.
Либо тема о 2/3 себестоимости — очередная сказка ФПК.

Я очень не уверен, что нужно субсидировать каждого с каждым. Ну, полетит человек из Самары в Хабаровск с пересадкой в Новосибирске, не страшно. Я вообще думаю, что можно обойтись 15-20 маршрутами на страну. Надо все-таки востребованность смотреть, а не просто топологически соединять всё подряд.

Вы не понимаете, похоже. При отмене субсидий в плацкарт нам нужно обеспечить целостность системы сообщений.
Мой принцип "каждый с каждым" не означает необходимость запустить прямые самолеты из Белгорода в Архангельск. Субсидировать придется сам маршрут, т.е. Белгород — Москва и Москва — Архангельск или другие комбинации, которые в сумме будут стоить пассажиру те самые 7000 рублей, о которых я говорил. Неважно, как именно маршрут будет выполнен, целиком ли самолетом или поездом и самолетом — все равно расчетный прайс 7000. Я считал, что в сутки нужно проспонсировать хотя бы 19440 пассажиров (15 человек на каждое из 1296 направлений). И пришел к выводу, что требуемый размер субсидии равен 77,8 млн рублей в сутки, т.е. 4000 рублей на каждого из 19440 человек. И даже этот минимум никаких проблем страны не решает, т.к. суточная квота в 19440 нуждающихся в субсидиях человек для России — это вовсе не много. Один калининградский нефирменный 147/148 везет четыреста плацкартных пассажиров в сутки.

А с этим я согласен, на данном этапе это так. При росте потока себестоимость будет снижаться.

А вот и пусть снижается. А как снизится, там и посмотрим, что там с субсидиями для ЖД делать. Можно для начала отменить субсидии на расстояние свыше 7000 км и посмотреть, как пойдет. Года через два снизить планку до 5000 км. Потом еще через два года до 3000 км. И наблюдать за развитием авиации.
Но ставить телегу впереди лошади неразумно.

Я считаю, что самолет Екатеринбург-Иркутск, например, важнее поезда Москва-Осташков. Он экономит по 50ч времени на каждого пассажира, по сравнению с наземным транспортом. Из Москвы в Осташков можно прекрасно добраться за 6,5 ч через Тверь...

Не уверен, что вообще можно сравнивать такой самолет с таким поездом.
Но допустим. Вы заявляете 50 часов экономии. Я беру среднюю ЗП по больнице. Самолет Екатеринбург — Иркутск, теоретически, может обслуживать регионы (возьмем пошире):
Пермский край — среднедушевой доход за 2011 год составил 21307 рублей, свежее данных нет;
Удмуртия — 14452 рубля;
Башкортостан — 19030 рублей;
Свердловская область — 24893 рубля;
Челябинская область — 18460 рублей;
Курганская область — 14353 рубля;
Тюменская область — 29754 рубля;
Иркутская область — 16017 рублей;
Бурятия — 15715 рублей;
Республика Тыва — 10963 рублей.
Итого среднедушевой доход по всем "заинтересованным" регионам — 18494,4 рубля. Отсюда стоит бы вычесть подоходный налог 12% — остается 16090,128 рубля. Делим на 22 рабочих дня — получаем дневной заработок "чистыми" около 731 рубля.
Итого: если самолет экономит 50 часов, то это грубо три календарных дня. 3*731=2193 рубля экономии. Вот настолько должен быть "социальный" самолет дороже плацкарта, чтобы заинтересовать обсуждаемого потребителя.

Нефирменный плацкарт Екб — Иркутск на завтра стоит 3641 рубль. Фирменный плацкарт — 5406 рублей. Самоокупаемое (вроде как) нефирменное купе — 6232 рубля, т.е. в 1,7 раза дороже плацкарта. При отмене субсидий и удорожании билета на 30% нефирм. плацкарт будет стоить 4734 рубля.
Теперь смотрим авиабилеты: прямой перелет стоит в ближайшие недели 9100-9700 рублей, дешевле только с пересадкой на Таймыре за 8900. Посмотрел на разные дни в феврале — все равно 9700 и от 8900 с пересадкой.
И это притом, что на маршруте работают четыре компании, и у всех это транзитные рейсы. Либо Екатеринбург является промежуточной точкой на пути из Петербурга во Владивосток, либо по дороге из Екб в Иркутск будут посадки в Омске и Новосибирске.
Т.е. конкуренция-то есть. Спроса нет! А для четырехчасового (без посадок) перелета 150-200 евро — вполне себе адекватный ценник, если компания не лоукост. Чтобы довести авиабилет до 5834 рублей (нынешний плацкарт + 2193 рубля упущенного трехдневного заработка) государству придется проспонсировать половину его цены.

[миха]

У нас тоже разные ездят, вон из Москвы в Питер выбор: РЖД-ДОСС, ФПК, ТВЕРСКОЙ, ГРАНД, УЗ ,МТППК+СЗППК накрайняк

[AlexPaen]

В этом плане хорошим ориентиром служат европейские ночные поезда CNL и иже с ними, где основной упор делается на многогруппности и ежедневном курсировании, даже если пассажиропоток на маршруте составляет 2 вагона.

Вот-вот. Потому что там не надеятся "накопить" пассажиров, которые сегодня не уехали, так как знают, что они уедут, но уже другим способом.
Чем регулярнее и чаще ходит транспорт, тем чаще им пользуются (до определенных пределов, разумеется).

Давайте посмотрим на примеры того, что есть. Вам же, полагаю, известен опыт работы МРПК? Или взять тот же "Аэроэкспресс", хоть он и блатной, но наличие экспрессов Москва-Лобня не только вредно, но и полезно. Или АЭ во Владивостоке, который возит и пригородных пассажиров от нескольких станций. Стал бы местный перевозчик организовывать все эти маршруты?

Приветствую! ИМХО, совсем все не удачные примеры! Аэроэкспресс уже давно заявил, что перевозки вне московского узла его не интересуют и он с радостью готов их кому-нибудь отдать! Про экспрессы и их судьбу в аэропорты Курумоч и Кольцово напоминать надо ? Убеждён, что и в Кневичи, и в Кольцово, и в Адлер и, при желании, в Курумоч нужно запустить обычные электропоезда под патронацией СФ. "Аэроэкспресс" с ихним агрессивным навязчивым невменяемым менеджементом - гнать оттуда поганой метлой!
РЭКС - даже комментировать не хочу. Обычная попытка оторвать (именно оторвать,а не создать новый) прибыльный сектор у ППК (хотя ЦППК теперь и само жирует). Это просто легализованный, но абсолютно не логичный захват части рынка.
МРПК ? Пожалуй да, неплохой пример. Но МРПК воскресило экспресс Волгоград - Саратов, который до его создания неплохо существовал, пока его у ППК не отобрало ФПК ? Так что это - новый сервис?
Можно вспомнить ещё ОАО "Пассажирские перевозки" ("Северстальстранс"), которые создали маршрут Вологда - Бабаево, теперь его с грехом пополам обслуживает СПК.
Что ещё ? "Гранд-экспресс-сервис"? Люди из РЖД крышуют его, естественно, за взятки, но он никакой новой транспортной связи не создал.

Скажите, а как новые пассажирские частники будут получать доступ к инфраструктуре? Нитки графика движения будут продаваться по аукционному принципу или как ?

Я так понимаю, что реальный бой за нитку графика будет происходить в Москве или нескольких пассажиронапряженных ходах, вроде ГХ ОЖД. Предположим, некая компания хочет ездить из Петербурга в Псков. Скорее всего, всё сведется к цепочке совещаний с графистами, цель которых - подвинуть нитки некоторых пригородных поездов.

Меня интересует, как это будет происходить физически ? Если сейчас ЦДУД и даже ЦЛ напрямую посылает ФПК с его предложениями на новый график, потому что где-нибудь какой-нибудь начальник какой-нибудь станции может заявить о недостаточности пропускной способности (совершенно субъективно)? Теперь представьте, что таких перевозчиков много, они придут со своими расписаниями, которые зачастую будут совпадать . Ну вот захочет Михаил Лучинин купить 12 вагонов и построит расписание С-Петербург - Волода за 6 ч? Что ему ответят в ЦЛ, и что ответят движенцы ? Как Вы думаете ? Ведь поезда не автобусы - им недостаточно выделить площадку на автовокзале. Их нужно провести по всему маршруту, через "окна", оставив место грузилам и обеспечить тягой. Кто и по какому принципу будет согласовывать расписание? Я в согласованиях принимал участие. Хочу скажать, что если к одному перевозчику движки ещё (очень очень, очень трудно) привыкают и срабатываются, то уж ста точно слушать не будут. Это просто не будет работать! Всё перейдёт к тому, что каким-то "пионерам" за взятки дадут очень плохие нитки, и они никак не смогут контраргументировать, что им подсунули лажу, потому что хороших внешних экспертов не существует. Ни суд, ни антимономольная ничего не смогут сделать. Другие "пионеры", которые совсем не пионеры а уже давно в системе (за чуть меньшие взятки) получат нитки чуть получше. Но кто-то не получит и ничего!

Советский Аэрофлот перевозил пассажиров больше, чем сейчас все авиакомпании вместе взятые. По пассажирообороту, правда, советские показатели уже превышены, в основном, за счёт полётов в дальнее зарубежье. А внутри страны авиаподвижность до сих пор ниже, чем в советское время. Так надо было дробить Аэрофлот или нет? Помните какой обвал пассажироперевозок произошёл сразу после дробления ?

Про обвал знаю, сам в том возрасте близко в этом не разбирался. Но точно явная причина была в разделе, а не в экономической ситуации в стране?

И в том, и в другом. Но вот что интересно, сразу после распада Аэрофлота резко стал расти пассажирооборот на железнодорожном транспорте: 1994-1996 годы - чуть ли не пик расцвета пассажирских перевозок, тем более инфраструктура ещё высвободилась от грузовых. Интересно, почему ?

Сейчас у ФПК тоже нет обязанности содержать поезда типа Екатеринбург-Бокситы за счет прибыли от "Красной стрелы",

Я вот этого, кстати, тоже не понимаю. Как и то, почему ЦППК, имеющая многомиллиардную прибыль, орёт, что оно будет закрывать маршруты Орёл - Курск, потому что там СФ не компенсирует перевозки.

процесс сокращения давно идет

Готов биться об заклад, что с разделением ФПК на частников процесс сокращения объёмов и маршрутов только ускорится (см.: Аэрофлот 1990-ые годы). При этом ценники только вырастут, а самое главное, будет потеряна централизация. И составы с Красноярской ж.д. уже не будут пригоняться в Москву на Новый год для обеспечения массовых перевозок в центральном регионе. Логика проста: не обеспечивается вывоз - поднимаем цены до уровня спроса, отмечайте Новый год в Москве!

Но если у государства нет понимания, какие маршруты являются жизненно необходимыми, нет механизма заказа, то по-моему нерентабельные будут отменять в любом случае, не важно, перевозчик монополист или нет.

Хотя я не верю в доброго царя - батюшку Владимира Владимировича и тем более в профессиональность навыков тов. Якунина и его комманды, мне всё-таки кажется, что воздействовать через общественные организации и институты на федералов проще, чем ждать чуда от непойми откуда вдруг взявшихся частных менеджеров. Даже если они и появятся, то, повторюсь, всё равно это будут те же тараканы из ФПК, только с более агрессивными аппетитами и уже никому не подконтрольные. Вот если отдать ФПК с потрохами в концессию DB или SNCF - тогда я двумя руками ЗА!

По авиации - там же еще долго не было разделения владельцев аэропортовой инфраструктуры и перевозчиков, т.е. "Аэрофлот" разделили на нескольких феодалов-монополистов, каждый из которых сидел в своем аэропорту и не допускал конкурентов.

Сейчас допускают, но факт ценового сговора налицо. Цены выше, чем аналогичные в США.

По той же Австрии - Вестбан организовал один из бывших директоров ОВВ, насколько я помню, практически одновременно с его запуском ОВВ начала раздавать скидки за раннее бронирование

Так это есть у всех национальных операторов Европы: Тrenitalija, DB, SNCF, NS, OBB и т.д. и с институтом собственности никак не связано.

И, кстати, что Вы скажете насчёт ФПК в США? Ведь её тоже уже не раз хотели подробить на частников, но всякий раз отказывались от этой идеи, интересно, почему ?

Там есть какие-то еще перевозчики, например Caltrain в Калифорнии, у них региональные поезда с длиной маршрута 100-400 км. По сути, конкуренция в ж-д перевозках там может быть только на линии Вашингтон-Бостон, все остальное 1-4 поезда в сутки, и те на дотациях.

А у нас не так? На линиях СПб-Вологда и восточном участке Транссиба тоже до 5 пар в сутки.

А вот в ЕС они не конкурируют, а дополняют друг друга, и мне такая схема сервиса нравится гораздо больше, она клиентоориентированная ! По билету, купленному на ICE на DB, можно ехать и в RE. У нас по дальнему билету в пригородном поезде - фиг ! Конкуренция у нас работает очень плохо. Нужно, чтобы перевозчиков пеннали федералы, а самих их - на хозрасчёт.

В идеале - да. Только у нас сейчас наметилась четкая тенденция к заинтересованности в развитии более прозрачного и контролируемого транспорта, как в пригородных перевозках, так и в дальних (см. субсидии авиации, в т.ч. малой в Поволжье). Вместо того, чтобы пинать дочек-внучек-жучек РЖД, ищут возможности обойтись без них.

И это очень хороший вопрос, уделю ему особое внимание! Совершенно логично, что создание/усиление внутренней конкуренции будет способствовать ослаблению конкурентных позиций во внешней среде. Как только поезда вместо того, чтобы дополнять другу друга, будут друг с другом конкурировать они тем более вчистую проиграют самолётам и автобусам. Останутся только самые пафосные востребованные маршруты, вроде Москва - Санкт-Петербург, дальше даже судить не берусь. Понмая это, и ЕС, и США не дробят своих железнодорожных перевозчиков, а усиленно дотируют их из бюджета, чтобы хоть как-то сдерживать авиацию и бороться с дорожными заторами.

Я не считаю, что из Кирова в Новосибирск нужно ехать через Москву, только потому что там есть уникальный 31/32. Всё-таки через Пермь! Да и по времени сопоставимо.

Да пожалуйста, даже если вдруг отменят 50% дальних поездов по Транссибу, возможность такой поездки очень сильно не ухудшится. Конкретно по Уралу, я думаю, хабом будет Екатеринбург, куда пассажир доедет за 13ч ночным поездом, а далее долетит до Новосибирска, затратив на это в сумме еще 4,5 ч.

50 % -это очень большое снижение траффика, их итак зимой по линиям типа Челябинск - Уфа около 8 штук всего. Во вторых, Киров- Новосибирск - не удачный пример. 13 ч ночным поездом, плюс день на перелёт (со всеми начально-конечными операциями), а к следующему утру он итак бы приехал бы поездом. Сопоставимо. Вот Екатеринбург - Иркутск, ЕКБ - Чита и т.д. - уже другое дело

ИМХО, совсем все не удачные примеры!

Приветствую!
Ну, какие есть, просто таких случаев наличия разных перевозчиков на одном участке в принципе крайне мало.

Аэроэкспресс уже давно заявил, что перевозки вне московского узла его не интересуют и он с радостью готов их кому-нибудь отдать! Про экспрессы и их судьбу в аэропорты Курумоч и Кольцово напоминать надо ?

Да, это известно. Я слышал, что у них возникли некие перспективы сотрудничества с властями региона, которые высказали намерение субсидировать пригородные ж-д перевозки и развивать их, ППК Приморье тоже с них почти ничего пока не получала. Посмотрим, пойдет ли дело дальше говорильни, но АЭ заявлял о желании закрыть перевозки еще в начале лета.

Убеждён, что и в Кневичи, и в Кольцово, и в Адлер и, при желании, в Курумоч нужно запустить обычные электропоезда под патронацией СФ.

Да я согласен. Было бы только у кого желание.

РЭКС - даже комментировать не хочу. Обычная попытка оторвать (именно оторвать,а не создать новый) прибыльный сектор у ППК (хотя ЦППК теперь и само жирует). Это просто легализованный, но абсолютно не логичный захват части рынка.

Там же перевозчики ЦППК и на Лобню АЭ. РЭКС - просто обслуживающая контора и некий брэнд. Как пассажир могу сказать, что их услуги куда качественнее, чем на экспрессах ЦППК, и люди это оценили. Хотя система с разными тарифами, доплатами полной стоимости при наличии простого пригородного билета, конечно, дебильная, что и говорить.

МРПК ? Пожалуй да, неплохой пример. Но МРПК воскресило экспресс Волгоград - Саратов, который до его создания неплохо существовал, пока его у ППК не отобрало ФПК ? Так что это - новый сервис?

У них 4 пары поездов, из которых новый сервис - Озинки, по этому направлению пригорода до Урбаха не было вообще. На тех маршрутах, что существовали раньше, теперь сильно отличается тарифная политика, что, как я понимаю, положительно сказалось на пассажиропотоке и доходе. Но вопрос даже не в этом, чего местная саратовская ППК, которая там уже 3 года сидит, не захотела сама открывать данные очень приличные маршруты?

Меня интересует, как это будет происходить физически ? Если сейчас ЦДУД и даже ЦЛ напрямую посылает ФПК с его предложениями на новый график, потому что где-нибудь какой-нибудь начальник какой-нибудь станции может заявить о недостаточности пропускной способности (совершенно субъективно)? Теперь представьте, что таких перевозчиков много, они придут со своими расписаниями, которые зачастую будут совпадать .

Я не думаю, что перевозчиков будет много. Давайте посмотрим на рынок перевозок реально, с точки зрения того, где еще сейчас можно запустить поезда, чтобы это было интересно? Поезда дальнего следования имеют очень тяжелую экономику, рынок занят ФПК, просто так взять и набрать где-то 10-14 вагонов поезда кажется малореальным. Может, на всю страну и получится воткнуть штук 5 поездов, но там на периоде раскатки маршрута придется в одну РЖДшную инфраструктуру немеряно денег зарыть.
Сейчас самая неохваченная область - это комфортные дневные междугородние перевозки, где основной пассажир - на автотранспорте, с чем Вы, полагаю, согласитесь. Но из-за лимита 200 км возможности по их развитию теперь крайне ограничены, если Минтранс согласится с предложениями от регионов, то работы будет значительно больше, но не до такой степени, чтобы 4 перевозчика выбивали на одном участке конфликтующие нитки. Скорее всего, пока что по каким-то участкам, где есть неосвоенный железкой поток, имеется техническая возможность добавления поездов, а ППК и ФПК тупят, возможно появление еще одного перевозчика с одним-двумя, может, тремя поездами в сутки. Далее, по пригороду, как я говорил, должен выставляться на конкурс заказ на обслуживание от региона. Выиграет конкурс в какой-нибудь Челябинской области некий новоиспеченный перевозчик, хорошо зарекомендовавший себя на маршруте Екатеринбург-Алапаевск, например, так просто СвППК заменяется на него, кол-во перевозчико не меняется вообще.

Ну вот захочет Михаил Лучинин купить 12 вагонов и построит расписание С-Петербург - Волода за 6 ч? Что ему ответят в ЦЛ, и что ответят движенцы ? Как Вы думаете ? Ведь поезда не автобусы - им недостаточно выделить площадку на автовокзале. Их нужно провести по всему маршруту, через "окна", оставив место грузилам и обеспечить тягой. Кто и по какому принципу будет согласовывать расписание?

Давайте всё же более жизнеспособное. Давайте лучше поедем на ЭД4МК Новокузнецк -> Ленинск-Кузнецкий с набором остановок как у 847/848 на Новосибирск, может, еще в плюс Бочаты и еще 1-2 максимум. Время пути около 2.40. Например, где-то в 6 утра и 14ч из Ленинска, в 9 и 17.15 из Новокузнецка, чтобы почти не двигать пригород и пассажирские, которые и так там сокращены хуже некуда.
Возить очень даже есть кого: http://rasp.yandex.ru/search/?fromName= ... 1%80%D1%8F
http://rasp.yandex.ru/search/?fromName= ... 1%80%D1%8F
Наличие проблем с грузовым движением, маневрами по станциям, занятым путям в том же Новокузнецке и пр понятно, предположу, что решается это даже не за два месяца, вероятно, не без помощи полезной продукции из провинции Cognac, которой придется набивать купе в заботливо запущенном Якуниным международном поезде 17/18 или 23/24. И другими подобными методами, как это часто у нас бывает. С организацией самого рейса тоже ясно, что кроме соблюдения трудового законодательства придется где-то отстаивать ПС, в один из дней недели, типа вторника, убирать дневной поезд для проведения ТО итд итп. Мне почему-то кажется, что такие небольшие, но полезные проекты ценой неких усилий делать можно, если это пойдет у парочки каких-то перевозчиков и они наберут силу, то уже можно думать, как дальше развиваться.

Про обвал знаю, сам в том возрасте близко в этом не разбирался. Но точно явная причина была в разделе, а не в экономической ситуации в стране?

И в том, и в другом. Но вот что интересно, сразу после распада Аэрофлота резко стал расти пассажирооборот на железнодорожном транспорте: 1994-1996 годы - чуть ли не пик расцвета пассажирских перевозок, тем более инфраструктура ещё высвободилась от грузовых. Интересно, почему ?

Так естественно, если по ряду маршрутов сообщение прекратилось и цены взлетели, куда людям деваться? И всё-таки хорошо бы покопать по теме экономики авиации в те времена.

Сейчас у ФПК тоже нет обязанности содержать поезда типа Екатеринбург-Бокситы за счет прибыли от "Красной стрелы",

Я вот этого, кстати, тоже не понимаю. Как и то, почему ЦППК, имеющая многомиллиардную прибыль, орёт, что оно будет закрывать маршруты Орёл - Курск, потому что там СФ не компенсирует перевозки.

Ну а что непонятного, ОАО - есть ОАО, оно заботится о своей прибыли, а задач по ее направлению на сохранение подобных поездов государство перед ним не ставит.

Готов биться об заклад, что с разделением ФПК на частников процесс сокращения объёмов и маршрутов только ускорится (см.: Аэрофлот 1990-ые годы). При этом ценники только вырастут, а самое главное, будет потеряна централизация.

Так, может, и не надо ее искусственно разделять пока что.

Хотя я не верю в доброго царя - батюшку Владимира Владимировича и тем более в профессиональность навыков тов. Якунина и его комманды, мне всё-таки кажется, что воздействовать через общественные организации и институты на федералов проще, чем ждать чуда от непойми откуда вдруг взявшихся частных менеджеров. Даже если они и появятся, то, повторюсь, всё равно это будут те же тараканы из ФПК, только с более агрессивными аппетитами и уже никому не подконтрольные.

Наверное. Только если ОАО "Ишимская пассажирская компания" не договорилось об оплате и закрывает маршрут, на ее место в теории может встать менее жадное ОАО "Ивдельский экспресс". Случаев, когда сейчас на кого-то воздействуют, по-моему, не очень много, в результате либо ППК продолжает гонять убыточные поезда без оплаты регионом, с накапливанием задолженности за услуги РЖД, либо ФПК обещает какое-то время сохранить что-то типа поезда в Белый Яр за счет внутренних резервов. Но сколько раз и не договаривались по тем же отмененным поездам. Или тарифы поднимут, как с Москва-Ярославль, прокуратура и ФАС в стопках писем от граждан, а ФПК это всё как божья роса. Последнее, что они попросили - дать еще побольше времени на исполнение предписания по исключению навязанных наборов хрени за 200 руб из стоимости билетов. Архисложная операция, видимо

Вот если отдать ФПК с потрохами в концессию DB или SNCF - тогда я двумя руками ЗА!

Да это почти все за будут, только у еды согласия не спрашивают.

По авиации - там же еще долго не было разделения владельцев аэропортовой инфраструктуры и перевозчиков, т.е. "Аэрофлот" разделили на нескольких феодалов-монополистов, каждый из которых сидел в своем аэропорту и не допускал конкурентов.

Сейчас допускают, но факт ценового сговора налицо. Цены выше, чем аналогичные в США.

Но всё-таки позитивные изменения есть. Вспомните Питер лет 7 назад, когда там Пулковские авиалинии сидели, по стране народ, кто за свои деньги, летал через Москву.

По той же Австрии - Вестбан организовал один из бывших директоров ОВВ, насколько я помню, практически одновременно с его запуском ОВВ начала раздавать скидки за раннее бронирование

Так это есть у всех национальных операторов Европы: Тrenitalija, DB, SNCF, NS, OBB и т.д. и с институтом собственности никак не связано.

Ну вот у ОВВ до недавнего времени не было.

Там есть какие-то еще перевозчики, например Caltrain в Калифорнии, у них региональные поезда с длиной маршрута 100-400 км. По сути, конкуренция в ж-д перевозках там может быть только на линии Вашингтон-Бостон, все остальное 1-4 поезда в сутки, и те на дотациях.

А у нас не так? На линиях СПб-Вологда и восточном участке Транссиба тоже до 5 пар в сутки.

У нас, в целом, поездов значительно больше. Но, значит, на большинстве линий в ближайшей перспективе так и останется один перевозчик, о чем я писал выше.

В идеале - да. Только у нас сейчас наметилась четкая тенденция к заинтересованности в развитии более прозрачного и контролируемого транспорта, как в пригородных перевозках, так и в дальних (см. субсидии авиации, в т.ч. малой в Поволжье). Вместо того, чтобы пинать дочек-внучек-жучек РЖД, ищут возможности обойтись без них.

И это очень хороший вопрос, уделю ему особое внимание! Совершенно логично, что создание/усиление внутренней конкуренции будет способствовать ослаблению конкурентных позиций во внешней среде. Как только поезда вместо того, чтобы дополнять другу друга, будут друг с другом конкурировать они тем более вчистую проиграют самолётам и автобусам.

Смотря какие методы этой конкуренции. Если что-то вроде лоббирования ФПК 200 км лимита для пригорода, лишь бы не дать конкуренту работать, а там хоть трава не расти, то конечно. У тех же автобусников такой дичи особо не наблюдается.

50 % -это очень большое снижение траффика, их итак зимой по линиям типа Челябинск - Уфа около 8 штук всего.

Ну а для таких поездок, как Киров-Новосибирск, данное кол-во поездов в день - вполне нормально, на столь продолжительные поездки ведь нет такой потребности в курсировании поездов каждые 1-2 часа. И потоки там другого уровня. Естественно, подразумевается, что при этом значительно увеличивается частота авиамаршрутов между дальними регионами.

Во вторых, Киров- Новосибирск - не удачный пример. 13 ч ночным поездом, плюс день на перелёт (со всеми начально-конечными операциями), а к следующему утру он итак бы приехал бы поездом. Сопоставимо. Вот Екатеринбург - Иркутск, ЕКБ - Чита и т.д. - уже другое дело

Это да, хотя в обратную сторону из-за сдвига часовых поясов схема с самолетом смысл очень даже имеет.

Убеждён, что и в Кневичи, и в Кольцово, и в Адлер и, при желании, в Курумоч нужно запустить обычные электропоезда под патронацией СФ.

Да я согласен. Было бы только у кого желание.

А что не так в Адлере? Там теперь так и есть. Из Сочи 56 руб. вместо 200 на АЭ.

Да это почти все за будут, только у еды согласия не спрашивают.

Судя по форуму... судя по форуму ну, вы поняли мысль.

Приветствую! Извиниясь, что долго не отвечал, в прошлый состряпал длинный ответ, и… завис комп. Сейчас пишу всё заново.

Аэроэкспресс уже давно заявил, что перевозки вне московского узла его не интересуют и он с радостью готов их кому-нибудь отдать! Про экспрессы и их судьбу в аэропорты Курумоч и Кольцово напоминать надо ?

Да, это известно. Я слышал, что у них возникли некие перспективы сотрудничества с властями региона, которые высказали намерение субсидировать пригородные ж-д перевозки и развивать их, ППК Приморье тоже с них почти ничего пока не получала. Посмотрим, пойдет ли дело дальше говорильни, но АЭ заявлял о желании закрыть перевозки еще в начале лета.

Только две цитаты из уст руководства этой компании, которые я слышал вживую, чтобы Вы поняли, кто там работает (ООО «Аэроэкспресс»):
1. «Остановка аэроэкспрессам Москва-Белорусская – Аэропорт Шереметьево на Савёловском вокзале не нужна, когда наши поезда там останавливались, высадка (!!!) составляла менее 1 %»
2. « Останавливать свои поезда между головной станцией (вокзалом) и МКАДом мы никогда не будем. У нас другая задача – довозить людей в центр».
И Вы хотите, чтобы эти «товарищи» занимались какими-то там региональными перевозками ????? Паршивой метлой их надо гнать отовсюду! Ведут они себя нагло и хищнически и крышуются лично г-ном Якуниным.

Убеждён, что и в Кневичи, и в Кольцово, и в Адлер и, при желании, в Курумоч нужно запустить обычные электропоезда под патронацией СФ.

Да я согласен. Было бы только у кого желание.

Официальный губернский заказ и никаких проблем – поедет ППК «Приморье» в Кневичи. Работники «Приморья» хотя бы живут во Владивостоке и лучше знают транспортную обстановку, чем эти "негодяи" (с), (Жириновский В. В.) из «АЭ», которые если и покидают свой кабинет, то только для того, чтобы съездить на поклон в РЖД.

РЭКС - даже комментировать не хочу. Обычная попытка оторвать (именно оторвать,а не создать новый) прибыльный сектор у ППК (хотя ЦППК теперь и само жирует). Это просто легализованный, но абсолютно не логичный захват части рынка.

Там же перевозчики ЦППК и на Лобню АЭ. РЭКС - просто обслуживающая контора и некий брэнд. Как пассажир могу сказать, что их услуги куда качественнее, чем на экспрессах ЦППК, и люди это оценили. Хотя система с разными тарифами, доплатами полной стоимости при наличии простого пригородного билета, конечно, дебильная, что и говорить.

Вот именно! Билет, купленный в одну электричку не действителен в другой! Какие-то феодальные замашки! Почему не как в Европе, где пассажир, садясь в любой транспортный экипаж даже не задумывается о его принадлежности ? Надо консолидировать перевозчиков, а не плодить новых с теми же тузами и новыми взятками…

МРПК ? Пожалуй да, неплохой пример. Но МРПК воскресило экспресс Волгоград - Саратов, который до его создания неплохо существовал, пока его у ППК не отобрало ФПК ? Так что это - новый сервис?

У них 4 пары поездов, из которых новый сервис - Озинки, по этому направлению пригорода до Урбаха не было вообще.

А помните опыт Горьковской железной дороги ещё за долго до создания ВВППК ? Экспрессы были пущены во все концы, пассажиров в составе одной электрички возили и по дальним тарифам (с резервацией) и по пригородным (без резервацией) ? Креативно? Мы все тогда радовались этой схеме! Так что же случилось ? Там другие люди теперь работают ? Ответственно Вам заявляю – те же самые. Просто ППК связали руки указюлями из Центрального аппарата.
Развяжите! А институт собственности абсолютно не при чём! И «частной» МРПК «благополучно» связали руки на примере маршрута Саратов – Волгорад. И её «частность» нисколько не помогла.

Меня интересует, как это будет происходить физически ? Если сейчас ЦДУД и даже ЦЛ напрямую посылает ФПК с его предложениями на новый график, потому что где-нибудь какой-нибудь начальник какой-нибудь станции может заявить о недостаточности пропускной способности (совершенно субъективно)? Теперь представьте, что таких перевозчиков много, они придут со своими расписаниями, которые зачастую будут совпадать .

Я не думаю, что перевозчиков будет много. Давайте посмотрим на рынок перевозок реально, с точки зрения того, где еще сейчас можно запустить поезда, чтобы это было интересно? Поезда дальнего следования имеют очень тяжелую экономику, рынок занят ФПК, просто так взять и набрать где-то 10-14 вагонов поезда кажется малореальным. Может, на всю страну и получится воткнуть штук 5 поездов, но там на периоде раскатки маршрута придется в одну РЖДшную инфраструктуру немеряно денег зарыть.

В нашей стране создать множество перевозчиков можно искусственно, только дайте клич. Вот поделили инвентарный грузовой парк между вагонными операторами. И пассажирский также можно разделить. Об эффективности, и чем грозит утрата централизации, никто думать не будет. Поэтому призывы к «разделить ФПК» на тучу перевозчиков сами по себе считаю опасными.

Сейчас самая неохваченная область - это комфортные дневные междугородние перевозки, где основной пассажир - на автотранспорте, с чем Вы, полагаю, согласитесь.

100 % согласен!

Но из-за лимита 200 км возможности по их развитию теперь крайне ограничены, если Минтранс согласится с предложениями от регионов, то работы будет значительно больше, но не до такой степени, чтобы 4 перевозчика выбивали на одном участке конфликтующие нитки.

На участках вроде Москва – Санкт-Петербург легко найдутся 4-е перевозчика. «Гранд-экспресс-сервис» свой чемодан за нитку уже давно отнёс, а «новичкам» придётся не сладко.
Я в своё время своими глазами видел, как «ЭКМ» (помните такую контору ?) («Экспресс Москва – Крюково») не согласовывали нитки! Их даже нарисовали, но не согласовали. Они потом просто перешли к Московско-Тверской дирекции (ныне «МТППК»). Ну да и к счастью! Зато сейчас на ленинградском направлении нет такой проблемы, что «на эту электричку нужно купить билет в этой кассе, а на эту в другой, а вот в этих электричках «Большая Москва» не действует»!
Что касаемо местных перевозок, по моему мнению, ими должны заниматься ППК, уже хотя бы потому что они сидят на этих местах, и лучше, чем ФПК владеют ситуацией. То есть исключить нужно это внутреннее лоббирование, вот как – не знаю, но думаю, что искусственное создание частников никак делу не поможет, скорее усугубит.
Кстати, насчёт 99 Приказа Минтранса. Если его внимательно прочитать, то можно убедиться, что никакого запрета на обслуживание двух смежных маршрутов пригородных поездов он не содержит. То есть дробить номера и ехать дальше можно на вполне законных основаниях. Более того, даже по РЖД, тем более по Минтрансу, никакого внутреннего документа, ЗАПРЕЩАЮЩЕГО составу пригородного поезда ехать на расстояние свыше 200 км НЕ СУЩЕСТВУЕТ !!! Были лишь УСТНЫЕ указания от первых лиц ОАО "РЖД" (фамилии не называю) владельцу инфраструктуры НЕ СОГЛАСОВЫВАТЬ маршруты следования пригородных поездов свыше 200 км. Любой СФ имеет полное право заказать пригородный поезд на расстояние хоть 400 км, а за непредоставление инфраструктуры (нитки графика) подать в суд на РЖД.
Сами ППК, увы, ввязываться в полемику со своим «руководством» в Москве, по понятным причинам, не могут/ не хотят (в кавычках потому что, де юре ППК не зависимы от владельца инфраструктуры).

Скорее всего, пока что по каким-то участкам, где есть неосвоенный железкой поток, имеется техническая возможность добавления поездов, а ППК и ФПК тупят, возможно появление еще одного перевозчика с одним-двумя, может, тремя поездами в сутки. Далее, по пригороду, как я говорил, должен выставляться на конкурс заказ на обслуживание от региона. Выиграет конкурс в какой-нибудь Челябинской области некий новоиспеченный перевозчик, хорошо зарекомендовавший себя на маршруте Екатеринбург-Алапаевск, например, так просто СвППК заменяется на него, кол-во перевозчико не меняется вообще.

Уверяю, что отсутствие дневных поездов является следствием политики РЖД. И если где то «появится» частный перевозчик и РЖД захочет его «не пустить», то оно легко найдёт для этого аргументы.

Давайте лучше поедем на ЭД4МК Новокузнецк -> Ленинск-Кузнецкий с набором остановок как у 847/848 на Новосибирск

Тогда уж до Кемерово! Как Вы думаете, в «Кузбасс – пригороде» не думали о таком поезде ? Скорее всего думали! Значит им просто не дали нитку

Готов биться об заклад, что с разделением ФПК на частников процесс сокращения объёмов и маршрутов только ускорится (см.: Аэрофлот 1990-ые годы). При этом ценники только вырастут, а самое главное, будет потеряна централизация.

Так, может, и не надо ее искусственно разделять пока что.

Вообще не надо ничего разделять! В этой стране уже доразделялись! Наоборот, пора консолидировать, интегрировать, создавать ассоциации и транспортные союзы, чтобы пассажир не чувствовал этих неудобств от безконечной и уже безссмысленной конкуренции.

Хотя я не верю в доброго царя - батюшку Владимира Владимировича и тем более в профессиональность навыков тов. Якунина и его комманды, мне всё-таки кажется, что воздействовать через общественные организации и институты на федералов проще, чем ждать чуда от непойми откуда вдруг взявшихся частных менеджеров. Даже если они и появятся, то, повторюсь, всё равно это будут те же тараканы из ФПК, только с более агрессивными аппетитами и уже никому не подконтрольные.

Наверное. Только если ОАО "Ишимская пассажирская компания" не договорилось об оплате и закрывает маршрут, на ее место в теории может встать менее жадное ОАО "Ивдельский экспресс".

Это в теории. На практике, в ОАО «Ишимская пассажирская компания» придут люди из РЖД и сделают всё, чтобы никто кроме них на нитку графика встать не смог, мотивировав перегрузкой стрелочной горловины ст. Ишим. Или закроются, но уж точно никого не пустят. Особенности национального рынка!

Случаев, когда сейчас на кого-то воздействуют, по-моему, не очень много, в результате либо ППК продолжает гонять убыточные поезда без оплаты регионом, с накапливанием задолженности за услуги РЖД, либо ФПК обещает какое-то время сохранить что-то типа поезда в Белый Яр за счет внутренних резервов. Но сколько раз и не договаривались по тем же отмененным поездам.

Что поделать, остаётся только либо ждать социализации естественным образом, либо – на «майдан» (опыт Украины показывает, что от «майданов» тоже толку мало). Значит – первое. Убеждать, убеждать и ещё раз убеждать, как это делают с Правительством Москвы. Всё-таки в Москве положительные сдвиги начались. Видать, через энное количество лет начнутся и в других регионах.

Смотря какие методы этой конкуренции. Если что-то вроде лоббирования ФПК 200 км лимита для пригорода, лишь бы не дать конкуренту работать, а там хоть трава не расти, то конечно. У тех же автобусников такой дичи особо не наблюдается.

Потому что возможностей влияния меньше. Вот «Мострансавто», например, показывает прекрасный уровень обслуживания на коммерческих маршрутах (Коломна – Москва, например). Зачем ему создавать конкурента? Зачем создавать конкуренцию поездам Тында – Кисловодск и Самара – Кисловодск, едущим по одним и тем же рельсам, но в разные дни ? Конкуренция – это не только инструмент, мотивирующий улучшать качество, но и зачастую проблема, из-за которой перерасходуются ресурсы, растут издержки, и, соответственно, цены. А заодно клиент выпадает из единого информационного поля. Диалектика.

50 % -это очень большое снижение траффика, их итак зимой по линиям типа Челябинск - Уфа около 8 штук всего.

Ну а для таких поездок, как Киров-Новосибирск, данное кол-во поездов в день - вполне нормально, на столь продолжительные поездки ведь нет такой потребности в курсировании поездов каждые 1-2 часа. И потоки там другого уровня. Естественно, подразумевается, что при этом значительно увеличивается частота авиамаршрутов между дальними регионами.

Я присутствовал на том совещании Интерфакса, когда обсуждалась проблема субсидирования и задал такой вопрос: а что до настоящего момента авиаперевозчикам мешало развить свою маршрутную сеть и естественным образом перетянуть пассажиров с поездов к себе ? Почему надо что-то отменять для того, чтобы пассажиры потянулись к самолётам ?

Выскажу своё скромное мнение.
Вы здесь боретесь не с причиной, а со следствием.
Вы говорите, как надо организовать, а у меня вопрос скорее, за чей счёт организовать.
Сегодня создана исключительно неудобная финансовая схема работы, что в дальнем следовании, что в пригородном сообщении, когда частник поставлен в исключительно неконкурентоспособные условия. И совсем тут дело не в графистах, а в том, что ФПК совершенно бесплатно наделили имуществом вагонного парка и ремонтной базой и можно не платить за него, а ППК дочка не владеет парком, но смело за него многие годы не платит. Установлены ставки, которые не оплачиваются своими компаниями, при этом для частника они обязательны.
В итоге - частник плохой, вынужден сокращать вагоны, отменять остановки, еще какие-то ухищрения придумывать, а поезда СППК, например, или Черноземья совершенно пустые катаются и 6, и 8 вагонов, так как за них все равно не надо платить. В итоге та компания хорошая, а это плохая. Разве хоть в одной из европейских стран есть такие условия? Нет.
Вот тут говорили про поезд Саратов - Волгоград. Так он ни один месяц не был рентабельным, даже при старой схеме курсирования. За него платила Саратовская область и то, с 2013 года, только с условием вывоза пассажиров с Красноармейского района (деревни участка Карамыш - Овражная). Волгограду этот поезд был не нужен, заявлялось открыто. А по 235 приказу ФСТ компания обязана распределять ВСЕ свои общие затраты на % соотношение по областям. В итоге участок ПВ - Овражная проще отменить, так как экономически обоснованный тариф там почти 5-6 рублей за километр, что на уровне такси (и это при существующем пассажирообороте и тарифе, без учёта естественного оттока пассажиров!) Федеральному правительству такой поезд не нужен. Экономически он нецелесообразен, даже при сохранении беспересадочного сообщения. А до Овражной, за счёт субсидий, он курсировать может. И до Озинок тоже.
Частники готовы заниматься любым направлением. Только нужно понимать, что если оно по созданным государством условиям (ставки РЖД) мегаубыточно, то кто за это и как будет платить. И тут уже совершенно неважно, кто перевозчик, его можно отбирать и на конкурсной основе.
Сейчас же по факту перевозчиком так и является ОАО "РЖД", что в пригородном, что в дальнем сообщении. А вот, например, наша компания является большой костью в горле у того же РЖД, что мы готовы предложить свою работу на других условиях, чем ППК, тем же регионам и уже под это просить деньги.
Время придёт и увидите другой результат работы. А межсубъектные поезда в нынешней системе экономики в пригородном сообщении, увы, на мой взгляд, не имеют особых перспектив, так как не вызывают заинтересованности ни у одной из сторон. А тут, кто платит деньги, тот заказывает музыку... Иначе в те же Озинки поезд бы никогда не поехал.

У них 4 пары поездов, из которых новый сервис - Озинки, по этому направлению пригорода до Урбаха не было вообще. На тех маршрутах, что существовали раньше, теперь сильно отличается тарифная политика, что, как я понимаю, положительно сказалось на пассажиропотоке и доходе. Но вопрос даже не в этом, чего местная саратовская ППК, которая там уже 3 года сидит, не захотела сама открывать данные очень приличные маршруты?

У нас можно сказать, что все сервисы новые.
1. Поезд до Балашова был отменён в 2010 году, в связи с отказом ФПК от его эксплуатации. Кстати, до этого при НДОПП Приволжской, он был убыточен, а дотации не получал, как дальний.
2. Поезд до Волгограда был отменен в 2010 году, все аналогично, убытков больше, чем от балашовского было. Но и у нас он умер.
3. Поезд до Овражной был отменен в 2011 году решением СППК. Движение на участке Карамыш - Овражная было прекращено.
4. Поезд до Озинок был отменен в 2010 году, как 639/640 дальний.
5. Поезд до Ал.Гая был отменен в 2010 году, потом восстановлен и отменен в 2013 году решением СППК. Никаких усилий по его восстановлению с пересадками предложено не было. Сейчас он также в отмене на зимний ремонт и пока, к сожалению, вопрос открытый по его восстановлению, но дело здесь не в РЖД, а в местных дотациях.

СППК это особо не надо было, возиться с областью, умолять выпрашивать деньги, как бедный родственник, убеждать, рисковать, при наличии ограниченной суммы дотаций.
Более того, поезд СППК до Балаково тоже наша задумка и график этот (с меньшим числом остановок) я разрабатывал и согласовывал, но его тупо увели. Свое ничего придумать не могут.
Только вот до Ртищево сейчас нас дублируют совершенно пустым поездом 6161/6162, не понятно, кому нужным.
С нового года есть у них идея аналогичное пустить в Сенную, сроки по телеграмме уже два раза переносили, 6165/6166 будет называться.

[LmV]

Что касаемо местных перевозок, по моему мнению, ими должны заниматься ППК, уже хотя бы потому что они сидят на этих местах, и лучше, чем ФПК владеют ситуацией.

Есть одна всем известная ППК, которая в принципе не умеет и не хочет работать с "дальним пригородом", в результате на огромной площади попугаев 7-ххх с резервацией нет вообще. И люди кормят автоперевозчиков.
Так что просто передать в ППК, в некоторых местах - уничтожить сообщение на перспективу, бо уже не на 150-200, а на 400 км будут юзать массово автобусы и авто.

[SM@TRON]

Так что просто передать в ППК, в некоторых местах - уничтожить сообщение на перспективу, бо уже не на 150-200, а на 400 км будут юзать массово автобусы и авто.

Такое ощущение что сейчас всё иначе . Людям больше делать нечего и они все дружно ждут поездов от ФПК .

[миха]

ИМХО - в нынешних реалиях по каждому конкретному направлению должно быть своё решение. Так как везде свои какие-то особенности, что у регионов, что у конкретных железных дорог (99, если не 100% тех же ППК полностью подконтрольны пригородным дирекциям и замам дорог по пассажирской работе).