ввести сидячку в "Волгу" (оно как-то где-то предлагалось, но поскольку здесь соответствующий ресурс, пусть висит тут). На этом маршруте можно ожидать 2-3-кратной сменяемости паксов,

+1.
Двухкратной - вполне.

Потому и пропала, что населяется только на участке Москва-Ковров, а большую часть маршрута грохочет пустой.

Не всё так просто. До Коврова 30% длины маршрута, до Нижнего Новгорода 50%. Считаем...

Невыгодно-с!

Да?
Посчитаем на 60-местный сидячий вагон с коэффициентом фирменности 1,50 при базовом тарифе скорого поезда на 2011 год.
Покилометровый базовый тариф 73 копейки (на "условный км" включая константу) в нефирменной скорой сидячке.
В фирменной сидячке - 1,09 руб/км.
При 100% использовании вместимости и нулевой сменяемости выручка с вагона составляет:
при Кфирм=1,50 - 56,5 тыс.руб. - примем это как максимально достижимую выручку с полурейса,
при Кфирм=1,20 - 45,2 тыс. руб. (с учётом НДС) - то же при сниженном Кфирм.
Два условных расчёта:
При 100% населённости до Коврова, а далее 0%, использование вместимости составляет 30%.
Выручка составит 451,6х60=27,1 тыс.руб. или 48% от максимального.
При 100% населённости до Нижнего Новгорода, а далее 0%, использование вместимости составляет 50%.
Выручка составит 597,4х60=35,8 тыс.руб. или 63% от максимального.
Как видно, выручка не прямо пропорциональна использованию вместимости, при нулевой сменяемости на маршруте длиной 917 км она падает примерно пропорционально (100%-48%)/(100%-30%) = 3/4 от величины падения использования вместимости.
Более приближенный к реальности расчёт:

Исп.вм.	Участок	Длина	Время
95%	Москва - Владимир	210 км	18:50-21:49
70%	Владимир - Ковров	64 км	22:12-23:00
35%	Ковров - Нижний Новгород	187 км	23:02-01:10
20%	Нижний Новгород - Котельнич	369 км	01:22-06:25
10%	Котельнич - Киров	87 км	06:27-08:01
43%	Москва - Киров	917 км	18:50-08:01

Перевезено 39,2 тыс. пасс-км.
Сменяемость, предположим, была небольшой и за полурейс в вагоне проехало всего 60 пассажиров.
Итого, при 43% использовании вместимости выручка составит 0,73х(39225+60х350)=43,8 тыс. руб., или 78% от максимальной выручки, которую можно было бы получить при 100% использовании вместимости.
Выводы:
1. Нелогично ориентироваться только на использование вместимости при оценке целесообразности курсирования сидячего вагона.
2. На конкретном примере показано, что при 43% динамического использования вместимости (и 100% статического) выручка составит 78% от максимально возможной. Что весьма и весьма неплохо.

Потому и пропала, что населяется только на участке Москва-Ковров, а большую часть маршрута грохочет пустой.
Невыгодно-с!

Ну, не совсем пустой, насколько я помню. И, помимо сказанного предыдущим автором, тут может подняться вопрос об оптимальной схеме обслуживания небольших станций ПДСами, в частности, на северо-востоке Нижегородской области. Мне не очень понятно, зачем в Пижме останавливается Тагило-Приобский (от этой станции разве есть трафик на Пермь-Приобье?), а "Вятка" при этом почему-то имеет остановку в Семенове в 2 ч ночи (это кому-то нужно вообще?), но при этом остальные станции участка Нижний-Котельнич, кроме Шахуньи, проходит без остановок. А ведь трафик с севера Нижегородской области (Урень, Шахунья, Пижма, Буреполом) на Киров и Котельнич есть, и с Москвы, полагаю, возить до этих станций выгоднее поездом, который закончит маршрут в Кирове. Более того, при наличии сидячего вагона будет удобно ездить в Киров с использованием "Вятки" в одну сторону и 809/810 в другую, поскольку 809/810 позволяет съездить на день лишь тем, кто свои дела может уложить в 3 часа, причем посредине дня. Так что было бы логично грохнуть у 31/32 остановку в Семенове и взамен ввести хотя бы Пижму и Урень.
P.S. Сегодня сидячка в 32, как ни странно, есть, причем от Нижнего на Киров в нее мест нет совсем, от Шахуньи появляется 21 свободное. Что там было от Москвы - не знаю, наверное, 100% до Владимира хотя бы, но такая населенность на "провальном" ночном участке по Нижегородской области по-моему вполне нормальна.

Ну, не совсем пустой, насколько я помню. И, помимо сказанного предыдущим автором,...

Виталий, это бесполезно.
В ФПК культ антиэкономического лженаучного показателя "использование вместимости", имеющего такое же отношение к экономике отдельно взятого поезда, как средняя температура по больнице - к оценке эффективности главврача. У Maximus71'а таких подчинённых "главврачей" полтора десятка , но методика оценки задана не им, а свыше.
Определяли бы эффективность работы филиала по каждому поезду отдельно - другое дело было бы.

... тут может подняться вопрос об оптимальной схеме обслуживания небольших станций ПДСами, в частности, на северо-востоке Нижегородской области. Мне не очень понятно, зачем в Пижме останавливается Тагило-Приобский (от этой станции разве есть трафик на Пермь-Приобье?),

+1.

а "Вятка" при этом почему-то имеет остановку в Семенове в 2 ч ночи (это кому-то нужно вообще?),

Население Семёновского района 48 000 человек, из них сам Семёнов 25 000. Нужно.

но при этом остальные станции участка Нижний-Котельнич, кроме Шахуньи, проходит без остановок. А ведь трафик с севера Нижегородской области (Урень, Шахунья, Пижма, Буреполом) на Киров и Котельнич есть, и с Москвы, полагаю, возить до этих станций выгоднее поездом, который закончит маршрут в Кирове.

+1.

Более того, при наличии сидячего вагона будет удобно ездить в Киров с использованием "Вятки" в одну сторону и 809/810 в другую, поскольку 809/810 позволяет съездить на день лишь тем, кто свои дела может уложить в 3 часа, причем посредине дня. Так что было бы логично грохнуть у 31/32 остановку в Семенове и взамен ввести хотя бы Пижму и Урень.

Логично добавить Пижму и Урень, оставив Семёнов.

P.S. Сегодня сидячка в 32, как ни странно, есть, причем от Нижнего на Киров в нее мест нет совсем, от Шахуньи появляется 21 свободное. Что там было от Москвы - не знаю, наверное, 100% до Владимира хотя бы, но такая населенность на "провальном" ночном участке по Нижегородской области по-моему вполне нормальна.

Да выходит он на 45-50% использования вместимости за рейс, как нефиг делать.
Соответственно, выручку даёт никак не меньше 70% от предельно достижимой.

Сидячка в Казань и Круглое Поле судя по Э-3 из МСК уходит полностью заполненной (по местам).

Возможно, только куда в ней едут?
Итоговое использование вместимости меньше половины.

В сидячке 112-го на маршруте длиной 793 км вагон в одну сторону везёт более 60 пассажиров в пиковый рейс, пассажирооборот за полурейс достигает 28'000 пасс-км на 44'408 предложенных место-км (средняя дальность поездки почти 500 км), благодаря чему в пиковые дни (чуть ли не половину дней августа) использование вместимости достигает 60-65%. Большего от сидячего вагона добиться вряд ли возможно.

1. Считаем при базовом тарифе 2011 года (сидячий вагон нефирменого скорого поезда - 450,5 руб. на 31-ый тарифный пояс, 41 копейка на "чистый" километр, константа в тарифе 350 км):
100% исп. вм, 56 пассажиров, нулевая сменяемость - нетто-выручка 25'228 руб., 32 руб./(ваг.-км),
63% исп. вм, 65 пассажиров (учли небольшую сменяемость) - нетто-выручка 20'798 руб., 26 руб./(ваг.-км), т.е. 82% от "максимальной", хотя использование вместимости принято 63%.
С учётом субсидий выйдет уже 44 тыс. руб. (или 56 руб./(ваг.-км)), но даже без них нетто-выручка с вагона почти достигает суммы, затрачиваемой на своё содержание. С учётом же субсидий вагон с избытком покрывает и приходящуюся на него долю расходов на услуги инфраструктуры и тяги. Так что при использовании вместимости 63%, достигаемом в пиковый период, сидячка имеет право на существование

2. Считаем то же, но при использовании вместимости 45%.
45% исп. вм, 50 пассажиров (учли сменяемость) - нетто-выручка 15'368 руб. за полурейс, 19 руб./(ваг.-км), т.е. 61% от "максимальной", хотя использование вместимости принято 45%. С учётом субсидий - 32'872 руб. за полурейс, 41 руб./(ваг.-км). Вывод - при хреновом использовании вместимости выручка с вагона не покрывает затрат на своё содержание даже без учёта приходящейся доли стоимости услуг инфраструктуры и тяги. С учётом субсидий - вполне покрывает, и даже на приходящуюся на него долю стоимости услуг инфраструктуры и тяги что-то остаётся.

А вот в сидячем вагоне гораздо комфортнее, но на недалекие расстояния, в пределах 5-6 часов.
Ехать же в сидячке сутки - издевательство над организмом.

Это можно считать естественной регулировкой дальности поездки раз аппаратного запрета нет.
В той же круглопольской сидячке прямых пасажиров не набирается и четверти...половины по отправлении из Москвы.

Приятно читать такой развёрнутый ответ, интерестно, а что скажет товарищь Максимус?

Приятно читать такой развёрнутый ответ,

Спасибо. Хоть кому-то это интересно

интересно, а что скажет товарищь Максимус?

Потелепатирую:

1. Субсидий недодано 7 млрд (в федеральном бюджете на 2011 год заложено 30 млрд руб. вместо 37 млрд).
2. Использование вместимости 63% достижимо лишь в "высокий сезон", и то в половину дней недели.
3. При реально достижимой нетто-выручке 15-20 тыс. руб. при базовом тарифе 2011 года (при индексе ГГР = 1,20 - до 25 тыс. руб.) с полурейса на 793 км /13 часов в пути сидячий вагон кроме социальной нагрузки никакой пользы не несёт.
4. Показатель "Использование вместимости" дан свыше, его целесообразность оспаривать бесполезно.

Думается, телепатировали Вы верно(с точки зрения ФПК), остаётся только надеятся, что хотя-бы в высокий сезон сидячки в некоторые поезда будут добавляться.