[nord]

Если бы я не знал, как у нас тарифы калькулируются, так молчал бы.

Так вы по долгу службы знаете как они в ФПК калькулируются или какие задвинули конкретно для этой методики? Просто цифры ведь должны быть взвешенными, т.к. они постоянны и будут меняться только на ставку инфляции.
И насколько они по вашему завышены?

Есть же не только контактная сеть, Владимир. А как же градация по категорийности пути и соответствующего ему ремонта (Распоряжение от 18 января 2013 г. № 75р ):
Скоростной - 141-200 км/ч
1-я категория - 121-140 км/ч
2-я - 101-120 км/ч
3-я - 81-100 км/ч
4-я - 61-80 км/ч
5-я - 41-60 км/ч
6-я - 40 и менее км/ч.
У каждой свои нормативные расходы на все плановые виды ремонта. Захудалые и более быстрые типа белорусского направления по разному генерируют расходы по инфраструктуре. И как это всё учесть? Только средним тарифом по больнице. Занизишь тариф - в какой-то момент осознаешь, что не хватает средств либо на капиталку, либо средний ремонт пути. Сделаешь разделение по классам линий - пассажирские захудалые линии превратятся в подобие Петровск-Актарск, где мост валится под вагонами, а безопасность это главный критерий, на который не жалеют средств.

[Liski]

На линии Москва- Петербург со скоростями выше 160 км/ч эксплуатируются только Сапсаны и Невский экспресс, так какого хрена ФПК платит за эти покатушки?

А НЭ - это не поезд ФПК?
За эти покатушки платят все, ибо всё равномерно размазано. Уже многократно обсуждали, что если не будет размазано, то все малодеятельные линии будут просто закрыты. Это - перекрестное субсидирование внутри одной структуры, иначе - минус 30% линий.

Ну так не вопрос. Написано же: по РЖД — тариф РЖД (тяга, инфраструктура, билетная часть), по БЧ — тарифы БЧ. Плюс сбор за пересечение границы. Всё.

Это всё хорошо, но есть одно но - в случае поезда БЧ, билетная часть остается у РЖД, а плацкарта уходит БЧ. А расходы на состав те же самые, что и на собственные. Как РЖД должно компенсировать выпадающие доходы?

[Владимир Дукин]

Скоростные поезда у нас обслуживает ДОСС, филиал РЖД. За инфраструктуру сами себе не платят, как и разные посудо-хозяйственные поезда ржд, сюда же весь пригород. Остаётся в итоге, что за инфраструктуру платит ФПК, кстати, за поезда межгоссообщения тоже! А теперь вопрос: почему так?
На малодеятельных линиях пассажирские встречаются редко, в основном там уцелевший пригород и грузовые(сборные), ну и поезда для хоз.нужд. Линии на 160 и выше использует в основном ДОСС из поездов ФПК максимум на 140 по Октж.д. несколько поездов типа 31/32, 33/34, 111/112, 49/50...

[Владимир Дукин]

Nord, какая разница, на сколько путь рассчитан, если поезд ФПК не использует в основной массе скоростные участки, а если и использует то платит за маршрутную выше 91 км/ч, а такую можно иметь и на линии с максималкой до 120 км/ч.
Кстати, до маразма доходит: есть 2тарифа для электрифицированных участков, смешанных и тариф для тепловозных. Так если поезд хоть 100 м под тепловозом прошёл по этому участку, взимают тариф как смешанный.
Теперь Губину:
Если тариф складывается из Тариф по БЧ + граница + тариф РЖД, то и билетная часть так же рассчитывается. Отсюда и берут

[Владимир Дукин]

Создавая ФПК хотели избавиться от перекрестного субсидирования, в итоге расплодили штат ненужных контор, раздули тарифы. Поэтому следует вернуться в единое русло под названием МПС. Всё остальное - напрасные траты денег, воровство и вредительство.

[nord]

Nord, какая разница, на сколько путь рассчитан

А вот плохо, что вы этого не понимаете - большая разница. Есть категорийность пути и если есть, например, на Ю-ВОСТ перегоны на 140 км/ч то это соответствующая категорийность и расходы. И глубоко пофиг использует ФПК или кто-то другой. Копилка должна наполняться для обслуживания всех путей разных категорий. Чем выше категорийность (допустимые скорости) - тем выше и стоимость обслуживания.
Вот поэтому быстрый Курский ход надо либо загружать, т.к. он генерирует не слабые расходы, либо снижать скорости и уменьшать капитальные затраты на обслуживание участка.
Есть белорусское, октябрьское, казанское, кировское направления, Ю-ВОСТ с участками на 140 км/ч. На этих быстрых участках и ФПК обращается.
По-моему так и в Европе. Скоростные перевозки не перекрывают полностью себя и их обеспечивают за счёт массовых. Кричать же будут, если ценник на Стрижы и Сапсаны улетит в небо и класс скоростных перевозок станет не доступен населению.

Поэтому следует вернуться в единое русло под названием МПС. Всё остальное - напрасные траты денег, воровство и вредительство.

Что за полит. агитка? Единой компании уже не будет, пути обратному акционированию никто не проходил. Выделяли в ФПК по другой причине насколько я знаю, а не ради отмены перекрёстного субсидирования. От него в такой большой вертикально интегрированной компании отказаться нельзя, иначе что-то неизбежно будет отваливаться.
Плата за инфраструктуру и локомотивную часть идут в общую копилку, что при грузовых, что при пассажирских перевозках. Выделение в отдельные АО или дирекции роли не играет. Бюджет общий у монополии.

Так если поезд хоть 100 м под тепловозом прошёл по этому участку, взимают тариф как смешанный.

Так предложили бы лучше вариант.

Надо понимать, что:
1) если нет перекрёстного субсидирования между грузовыми и пасс. перевозками, то оно всё равно останется внутри пассажирских перевозок. Прибыльные направления будут крыть убыточные или те, которые является убыточными, но нужны монополии (те же скоростные перевозки).
2) если ФАС (главный противник РЖД на арене монополизма) не нашёл проблем по цифрам в методике и они доказали свою жизнеспособность в подпитке деньгами на обслуживание инфраструктуры, то никто и не пошевелит пальцем, чтобы что-то испортить и изменить базовые цифры приказа от 2010 г.

Ваше желание Владимир понятно - там хотите поезд в колхоз завести, здесь у автобусников отжать пассажиров. Но то время прошло. Дело далеко не в цене. Где-то уровень обслуживания людей не устраивает, где-то вагоны старая рвань. Не всё решается ценником отнюдь. И пока стоит задействовать те инструменты, которые доступны на белорусском направлении - удобный график и правильная схема.

[Владимир Дукин]

Вы сами себе противоречите!
То вы пишете, что ФПК должна платить за скоростные участки (140 км/ч и более), то пишете, что грузовым поездам оно не надо.
По Вашей логике, ВСМ Москва-Нижний Новгород-Казань нужно повесить на плечи ФПК в т.ч., хотя туда вряд ли пойдёт хоть один поезд ФПК.
Тогда уж и ДОСС нужно выделить в отдельную структуру, а то получается, что кто-то платит и за себя и за того парня.
Насчёт категорийности пути, я понимаю, не меньше вашего. Или Вы не улавливаете мысль? Или специально прикидываетесь шлангом?
Я пишу о том, что либо платят все и прозрачно, либо всё нужно опять в одну копилку запихнуть.
Чтобы загрузить Курский ход, нужно построить соединительную ветку Белгород-Валуйки-Россошь.
Кстати, реконструкция БАМа тоже для ФПК интереса не представляет, всё-таки основные затраты у нас для грузового движения или для скоростных поездов.

Что касается Стрижей и Сапсанов, то конкретно нужно просчитать траты на их эксплуатацию (в т.ч. содержание пути и т.д. и т.п.), тогда уже и принимать решение.

А улучшить все эти инфраструктурные составляющие можно было следующим образом:
Высокоскоростные поезда : маршрутная выше 160 км/ч
Скоростные свыше 120 км/ч
Региональные экспрессы свыше 90 км/ч (градация МПВС/ поезда локомотивной тяги)
Скорые свыше 60 км/ч
Ускоренные МПВС 60 - 90 км/ч
Пассажирские (дальнего сообщения как раз плату за инфраструктуру рассчитывать из 14 вагонов, местного сообщения - из 6 вагонов)
Грузо-пассажирские из 2 вагонов как раз для малодеятельных участков и там где выпилили пригород, но курсируют посудо-хозяйственные поезда.

Если поезд использует вид тяги тепловоз, то и считать как за тепловозный участок
Если смешанный вид тяги или электровоз - то соответственно.


Что касается межгоссообщения, то можно применять понижающие коэффициенты в сообщении друг с другом, что, кстати, уже было в 1999 году и в 2015.
Только из-за неповоротливости и безумной лени никто не шевелит пальцем. Ведь раз в год можно было договариваться. Иначе получается, что цены на поезд выше чем на авиаперевозки!

[nord]

Вы сами себе противоречите!
То вы пишете, что ФПК должна платить за скоростные участки (140 км/ч и более), то пишете, что грузовым поездам оно не надо.

Я пишу то, что грузовым поездам не нужна инфраструктура такого уровня, которая поддерживается на отдельных участках Горьковской, Октябрьской, Московской, Юго-Восточной ж.д. Так понятнее? Если у нас грузовые ходят до 80 км/ч им не нужна инфраструктура с такими допустимыми скоростями, модернизированной контактной сетью КС-160. Это всё траты необходимые для пассажирского движения, следовательно и должно покрываться за счёт инфраструктурного платежа от пасс. перевозок. А от кого эти средства пойдут - ДОСС, ФПК или ещё какая-то дирекция, это не важно.

По Вашей логике, ВСМ Москва-Нижний Новгород-Казань нужно повесить на плечи ФПК в т.ч., хотя туда вряд ли пойдёт хоть один поезд ФПК.

Это не моя логика, но если этот чудной проект реализуют, то все возможные убытки будут крыть за счёт прибыльных направлений ФПК. Это неизбежно. У РЖД общая расходная копилка...

Насчёт категорийности пути, я понимаю, не меньше вашего. Или Вы не улавливаете мысль?

Я не улавливаю, что вы пытаетесь опровергнуть порядок цифр. Инфраструктура для пассажирских кушает мало? Отнюдь. Одна только модернизация нескольких перегонов в закрытом режиме на Юго-Восточной кушает из инвест. бюджета РЖД 3-4 млрд. рублей. А поддержка действующих быстрых участков? Тоже суммы с 8 нулями...
Несправедливо, что пассажиры ФПК доплачивают за скоростной сегмент ДОСС? Да, несправедливо, но это перекрёстное субсидирование не исчезнет. Внутри компании оно всегда было.

Я пишу о том, что либо платят все и прозрачно, либо всё нужно опять в одну копилку запихнуть.

Так решение на поверхности. Пусть ФПК черканёт наверх Белозёрову на эту несправедливость. Мне кажется всем в ФПК даже пофиг, что подкармливают ДОСС. А если пофиг, то ничего и не сдвинется. Логично же?

Чтобы загрузить Курский ход, нужно построить соединительную ветку Белгород-Валуйки-Россошь.

Нереализуемый план, что-нибудь попроще бы найти. Тогда только 2-й путь - снижать допустимые скорости и тогда уменьшатся затраты на 8 плановых видов ремонта.

Кстати, реконструкция БАМа тоже для ФПК интереса не представляет, всё-таки основные затраты у нас для грузового движения или для скоростных поездов.

Реконструкция БАМ никак не затрагивает пассажиров. Средства формируются с грузовых перевозок + средства выделенные из ФНБ.

А улучшить все эти инфраструктурные составляющие можно было следующим образом:

Красиво, но любое деление на категории и изменение 99-го Приказа это надо уже пробивать Минтранс. А с этим ооочень большие проблемы. Палки в колёса вставляют будь здоров

Что касается межгоссообщения, то можно применять понижающие коэффициенты в сообщении друг с другом, что, кстати, уже было в 1999 году и в 2015.
Только из-за неповоротливости и безумной лени никто не шевелит пальцем.

Так я о том и виду речь. Проблема не в самом МГПТ существующем с 90-х, не в швейцарском франке, а общей медлительности, когда цену легко менять, подкручивая коэффициенты. А если БЧ с ФПК не договариваются, значит обеим пофиг.

[Владимир Дукин]

Так и ФПК должно быть пофиг от участков свыше 160 км/ч, но ДОСС - это собственно РЖД (почка или ухо), а ФПК - дочка....
Поэтому и нет прозрачности кто за что и сколько должен. А раз нет прозрачности, то и вся эта методика расчёта гроша ломаного не стоит.
В нашей стране сейчас всё настолько зарегулировано и забюрократизировано, что каждое решение даётся с огромным трудом и только если велит царь.
Что касется ФПК, то верхушка руководства наводнена профнепригодными работниками. Да собственно и ФПК не нужна. Т.к. все функции дублируются в РЖД, Л и т.д.

[nhfvdfq71]

Создавая ФПК хотели избавиться от перекрестного субсидирования, в итоге расплодили штат ненужных контор, раздули тарифы. Поэтому следует вернуться в единое русло под названием МПС. Всё остальное - напрасные траты денег, воровство и вредительство.

Оптимизацию нужно начать с управленческого аппарата. Тогда, может быть, и поезда отменять не придётся.

[Арсений]

Создавая ФПК хотели избавиться от перекрестного субсидирования, в итоге расплодили штат ненужных контор, раздули тарифы. Поэтому следует вернуться в единое русло под названием МПС. Всё остальное - напрасные траты денег, воровство и вредительство.

Оптимизацию нужно начать с управленческого аппарата. Тогда, может быть, и поезда отменять не придётся.

Золотые слова

[Владимир Дукин]

Уволить половину вице-президентов )) многих на пенсию...
Ну и количество отделов сократить

[Минеральные Воды]

Уволить половину вице-президентов )) многих на пенсию...
Ну и количество отделов сократить

На самом деле их официальной зарплаты, как и всего аппарата управления, на много не хватит.
Желательно просто прикрывать коррупционные схемы и оптимизировать расходы внутри всего холдига, так чтобы каждый работник был лично в этом заинтересован, от дежурного по парку до президента. Для этого надо вести агитацию внутри холдинга. Пока этой индивидуальной мотивации не будет будем видеть вместо графика продукт неизвестного назначения, который не годен даже в туалет - бумага плотная и "оптимизации" в виде отмен а не действительно оптимизации. Те же деньги которые затрачиваются на перевозку воздуха в Мосузле электричками можно покрыть траффиком на уровне начала 90-х весь полигон ЦППК, и т.д.

[Владимир Дукин]

Электрички на мосузле отдельная песня... То идет 5 штук подряд с интервалом в 5 минут, потом перерыв в час.... Достаточно на курское направление взглянуть.

[Wowan]

Это всё хорошо, но есть одно но - в случае поезда БЧ, билетная часть остается у РЖД, а плацкарта уходит БЧ. А расходы на состав те же самые, что и на собственные. Как РЖД должно компенсировать выпадающие доходы?

Расходы отнюдь не те же самые. Расходы на формирование поезда (содержание вагонов, проводников и т.д.) несёт БЧ. У РЖД тут никаких расходов нет. «Те же самые» расходы — это только на тягу и инфраструктуру, потому что тут действительно без разницы, чей поезд едет.
С другой стороны, если поездов не будет вообще (белорусские отменят, а российских нет, за исключением 29/30, 33/34, 87/88 и редкой, как лошадь Пржевальского, международки), то расходы у РЖД только вырастут — пути-то те же, содержать их надо при любом раскладе.