Даже тариф без субсидий, где плацкарт будет стоить на 33% дешевле купе, но зато весь тариф будет считаться как сумма внутрироссийского и внутрибелорусского тарифов, спасет эти поезда.Губин Александр:ибо себестоимость перевозок в плацкарте всего на 30% меньше, чем в купе
А вот эта фигня зачем нужна?Владимир Дукин:+ тариф за пересечение тарифной границы
Почему расходы такие же? Вагон покупать/содержать/экипировать/проводникам платить не надо.Губин Александр:в случае поезда БЧ, билетная часть остается у РЖД, а плацкарта уходит БЧ. А расходы на состав те же самые, что и на собственные
Экипировать надо, водой заправлять надо, баки откачивать надо, манёвры делать надо. Да и банально солярку в баках или электричество на токоприёмниках локомотива жечь тоже надо. Вагон ведь сам по себе не поедет и по воздуху не полетит. Плюс инфраструктура - пути и контактная сеть, платформы и вокзалы с кассами, и так далее... Поезд иностранных ж.д. пользуется всем этим точно так-же как и поезд ФПК.
С уважением, Евгений.
Так на это и есть билетная часть, которая остается в РЖД.SM@TRON: Экипировать надо, водой заправлять надо, баки откачивать надо, манёвры делать надо. Да и банально солярку в баках или электричество на токоприёмниках локомотива жечь тоже надо. Вагон ведь сам по себе не поедет и по воздуху не полетит. Плюс инфраструктура - пути и контактная сеть, платформы и вокзалы с кассами, и так далее... Поезд иностранных ж.д. пользуется всем этим точно так-же как и поезд ФПК.
Няп, этой билетной части даже на зарплаты кассирам с уборщицами не хватит. Я уж не говорю про аренду локов с локомотивными бригадами и всё такое прочее...
С уважением, Евгений.
Nordy/ МПС получало доходы от грузовых перевозок.Пассажирские всегда были убыточны!Никогда не получите доход от пассперевозок,окупающий убытки!Поэтому плата ФПК за инфраструктуру -это капля в море!Основной доход РЖД -это грузоперевозки!!!! За счет них только можно поддерживать и развивать инфраструктуру!Если сильно не воровать! Если бы были построены отдельные скоростные магистрали для пассперевозок,как в Европе и Китае,то это был бы отдельный разговор!А так все осталось.как есть!По одним путям шуруют и псевдоскоростные, и скорые пассажирские,и грузовые по 75 вагонов,разбивающие путь,и электрички!Все как и раньше-только наделали десяток кампаний,никому не нужных! Они и теперь прибыли не приносят!У семи нянек-дитя без глаза!Зачем в 2005 году надо было все дробить,а затем еще и каждый год клянчить у Правительства миллиардные субсидии? И ни одной скоростной пассмагистрали не построено! 
#399294
Фыва Цукен
26 окт 2016, 19:01
никитина объясняет норду, как работает железная дорога. какая прелестьraketa: Nordy/ МПС получало доходы от грузовых перевозок.Пассажирские всегда были убыточны!Никогда не получите доход от пассперевозок,окупающий убытки!Поэтому плата ФПК за инфраструктуру -это капля в море!Основной доход РЖД -это грузоперевозки!!!! За счет них только можно поддерживать и развивать инфраструктуру!Если сильно не воровать! Если бы были построены отдельные скоростные магистрали для пассперевозок,как в Европе и Китае,то это был бы отдельный разговор!А так все осталось.как есть!По одним путям шуруют и псевдоскоростные, и скорые пассажирские,и грузовые по 75 вагонов,разбивающие путь,и электрички!Все как и раньше-только наделали десяток кампаний,никому не нужных! Они и теперь прибыли не приносят!У семи нянек-дитя без глаза!Зачем в 2005 году надо было все дробить,а затем еще и каждый год клянчить у Правительства миллиардные субсидии? И ни одной скоростной пассмагистрали не построено!
Так это и есть межгос по сути! Вы еще не забывайте про услуги контрагента, ибо БЧ не имеет лицензию на перевозки в РФ, а РЖД в РБ.mvy:
Даже тариф без субсидий, где плацкарт будет стоить на 33% дешевле купе, но зато весь тариф будет считаться как сумма внутрироссийского и внутрибелорусского тарифов, спасет эти поезда.
Садовод-огородник и самый большой в РФ любитель электротранспорта!
#399318
v_gildenberg
26 окт 2016, 20:24
А вот у меня вопрос к NORDnord: . А как же градация по категорийности пути и соответствующего ему ремонта (Распоряжение от 18 января 2013 г. № 75р ):
Скоростной - 141-200 км/ч
1-я категория - 121-140 км/ч
2-я - 101-120 км/ч
3-я - 81-100 км/ч
4-я - 61-80 км/ч
5-я - 41-60 км/ч
6-я - 40 и менее км/ч.
У каждой свои нормативные расходы на все плановые виды ремонта. Захудалые и более быстрые типа белорусского направления по разному генерируют расходы по инфраструктуре. И как это всё учесть? Только средним тарифом по больнице. Занизишь тариф - в какой-то момент осознаешь, что не хватает средств либо на капиталку, либо средний ремонт пути. Сделаешь разделение по классам линий - пассажирские захудалые линии превратятся в подобие Петровск-Актарск, где мост валится под вагонами, а безопасность это главный критерий, на который не жалеют средств.
Сначала читаем вот это:
2016ИА "Интерфакс"
"РЖД" хотят к 2018 г. категорировать линии и экономить на содержании малозагруженных
ОАО "Российские железные дороги" рассчитывает в ближайшие год-полтора согласовать с правительством РФ вопрос о категорировании линий по их загруженности, установив на них различные стандарты по содержанию, за счет чего смогут сэкономить до 10 млрд руб. уже в первый год после принятия соответствующего решения.
"По текущему содержанию мы попытаемся сделать нормативы, которые будут говорить о том, что на текущее содержание малодеятельной линии надо тратить меньше, чем на более интенсивные – исходя из пропущенного (по ним) тоннажа. Если нет совмещенного движения – с повышенными требованиями к безопасности или грузовым движением, совмещенным с пассажирским – можно тратить меньше. Для этого нам надо пройти (согласования) с федеральными органами, чтобы были внесены изменения в нормы содержания этих линий. Тогда по этим малодеятельным линиям мы будем тратить меньше, чем тратим сейчас, и, тем самым, сэкономим достаточно серьезные деньги", – заявил старший вице-президент "РЖД" Вадим Михайлов на брифинге в пятницу.
"Если в 2017 г. мы такое категорирование сделаем, то, начиная с 2018 г., уже можно будет об этом говорить. Хотя, если мы успеем все сделать до середины 2017 г., можем миллиардов пять попробовать получить уже и в 2017 г.: исходя из полугодового оставшегося периода мы бы хотели миллиардов пять сэкономить в идеальном варианте", – добавил он.
По словам топ-менеджера, изначально концепция была несколько шире – по совместному содержанию малодеятельных линий с их непосредственными пользователями. "Например, если это тупиковая линия только Министерства обороны РФ, то, теоретически, можно передать ее на софинансирование Минобороны", – пояснил В. Михайлов. Но таких тупиковых линий не слишком много, и эффект от этого будет небольшой, заметил он: большая же часть участков в РФ – "капиллярные" линии, которые дают груз другой части сети". "Поэтому разговор о такого рода передаче на баланс муниципальным органам, "Росатому", например, и Минобороны, может идти только по ограниченному количеству линий – не такому большому, как изначально можно было подумать", – заметил топ-менеджер.
По его словам, эту тему компания развивала параллельно с концепцией "сетевого контракта", которая в РФ до сих пор не реализована. "Мы должны были посчитать, сколько именно объективно тратим на инфраструктуру, исходя не из нормативов времен СССР, а из фактического состояния (линий). Дальше (планировалось) "переложить" это в какую-то нормативную базу и предъявить государству – основному акционеру "РЖД" – следующий вопрос: какое качество инфраструктуры вы хотите видеть на горизонте 10-20 лет, какую скорость доставки вы хотите видеть целевой, какую (иметь) точность доставки в срок. И исходя из этого сформировать требования к качеству инфраструктуры", – пояснил В. Михайлов.
В то же время он подчеркнул, что это очень сложная задача и требует инженерных, финансовых и административных знаний. "Вся история с малодеятельными линиями пока сводится к тому, что мы смотрим с точки зрения текущей эксплуатации. То есть я бы разделил вопрос про малодеятельные линии на два: это текущее содержание малодеятельных линий и вообще строительство и поддержание с точки зрения капитального ремонта", – добавил он
Вопрос: не приведет ли это все к тому, что, к примеру, на малодеятельных линиях, к примеру Тамбов - Балашов, Балашов - Ильмень где окромя 1 пассажирского и сезонного сборного грузового ничего и нет, все расходы на текущее содержание данной линии в указанной категории будет целиком и полностью отдано...ну к примеру к ФПК ???
Или раполовинено между областью (Саратовская, Волгоградская, Тамбовская), предприятиями-грузоотправителями и той же ФПК?
Тогда легендарный 379 вообще сдуется!
По сути может и есть, а по сумме сейчас намного дороже.Губин Александр:Так это и есть межгос по сути! Вы еще не забывайте про услуги контрагента, ибо БЧ не имеет лицензию на перевозки в РФ, а РЖД в РБ.
Какие еще, к черту, услуги контрагента? Это просто надуманное вымогательство денег.
Ни к чему хорошему такая инициатива не приведёт. Разве что уменьшится финансирование малодеятельных линий, а следом за этим ЦРБ начнёт говорить о необходимости снижения допустимых скоростейgalinov85: Вопрос: не приведет ли это все к тому, что, к примеру, на малодеятельных линиях, к примеру Тамбов - Балашов, Балашов - Ильмень где окромя 1 пассажирского и сезонного сборного грузового ничего и нет, все расходы на текущее содержание данной линии в указанной категории будет целиком и полностью отдано...ну к примеру к ФПК ???
Или раполовинено между областью (Саратовская, Волгоградская, Тамбовская), предприятиями-грузоотправителями и той же ФПК?!
Это вымогательство называется лицензирование деятельности. Пассажирские железнодорожные перевозки являются лицензируемыми и нужна лицензия Минтранса. Аналогично лицензирование в ж.д. имеется в Беларуси. Почему оба оператора не получили лицензии друг у друга в странах - другой вопросmvy: По сути может и есть, а по сумме сейчас намного дороже.
Какие еще, к черту, услуги контрагента? Это просто надуманное вымогательство денег.
Насколько я понимаю, процесс уже запущен.Пример 1-ый: малодеятельная линия Муром - Ковров, было ПЧ -3, а теперь путейцы - работники "ушли" в аутсорсинговую компанию. Они уже не железнодорожники - содержание пути обходится РЖД дешевле.nord:
Ни к чему хорошему такая инициатива не приведёт. Разве что уменьшится финансирование малодеятельных линий, а следом за этим ЦРБ начнёт говорить о необходимости снижения допустимых скоростей
Пример 2-ой: на ГЖД может появится дистанция инфраструктуры ИЧ (ПЧ + ШЧ (ЭЧ успели в свою дирекцию спрыгнуть)), в которую войдут практически все рокадные участки. Вроде как экономический эффект ожидается в районе 50 млн руб/год.
Э-э-нет.SM@TRON: Экипировать надо, водой заправлять надо, баки откачивать надо, манёвры делать надо. Да и банально солярку в баках или электричество на токоприёмниках локомотива жечь тоже надо. Вагон ведь сам по себе не поедет и по воздуху не полетит. Плюс инфраструктура - пути и контактная сеть, платформы и вокзалы с кассами, и так далее... Поезд иностранных ж.д. пользуется всем этим точно так-же как и поезд ФПК.
Экипировать ничем не надо, уголь в белорусские поезда не грузят, бельё не грузят, еду не грузят. Только вода. Никакие баки откачивать не надо, эти поезда от Бреста и обратно на одних баках проедут, наши люди столько не насрут, простите. )
Остаются — вода, тяга и инфраструктура. Но всё равно отнюдь не такие же затраты, как у БЧ, которая реально формирует составы.
А как должно быть? Фифти-фифти, что ли?SM@TRON:Няп, этой билетной части даже на зарплаты кассирам с уборщицами не хватит. Я уж не говорю про аренду локов с локомотивными бригадами и всё такое прочее...
Очень интересно посмотреть, что было бы, если бы Московская ЖД, например, кидала такие предъявы Горьковской за содержание поезда Казань — Москва.
Потому, что для иностранного оператора это потребует весьма немалого пакета документов и денег, впрочем как и для российского. При наличии лицензии иностранный оператор не сможет использовать ФПК в качестве контрагента и все инфраструктурные, тяговые и прочие сборы будет платить сам по расценкам РЖД. Вот только потянет ли БЧ наши расценки?nord:
Почему оба оператора не получили лицензии друг у друга в странах - другой вопрос
Честно не знаю, как при лицензировании на ж/д транспорте, но при лицензировании опасных производственных объектов суммарно выдача для иностранного собственника обходится в 24 раза дороже, плюс будет затребовано в 8 раз больше документов с переводами, подтверждениями, чтобы привести требуемый пакет к нашему законодательству.
Садовод-огородник и самый большой в РФ любитель электротранспорта!
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1