Liski: AlexBykov:
Как раз в трех прибалтийских странах пассажирское жд сообщение за эти годы наладили на порядок лучше, чем в сопоставимых регионах России - со столицами 0,5-1 млн чел и населением регионов в пределах пары млн чел.
Давайте начнем с того, что в прибалтийских странах с 1991 года грохнули 60 - 70% всей железнодорожной сети. Может в Литве чуток меньше. По сути ж/д там и осталась на чисто рентабельных направлениях, никакой социалки там нет от слова совсем. Обсуждать весь этот прибалтийский улучшайзинг - это все равно, что обсуждать как похорошела Москва при Семеныче на фоне остальных регионов.
Рентабельность есть разная. Есть рентабельность жд линии, достигаемая при высокой парности движения и большом тоннаже пропускаемых грузов. Есть рентабельность самих перевозок. Пригородные перевозки - это в любом случае социалка. Конечно, есть совсем отбитая социалка в виде 1 вагона РА в Жарковский с 2 пассажирами, а есть вменяемая. Что касается самого содержания линии, то у меня сомнения, что ветка Таллин-Вильянди, где на головном участке 16 пар пригородных, а до конечной доходят 6, рентабельна. Грузовых перевозок там должно быть совсем немного, из серии 1-2 коротких состава в сутки. На закрытом участке на Хаапсалу, например, их вообще не было.
Грохнули процентов 25-30 в Латвии. Такие линии как Иерики-Гулбене-Пыталово, и подобных, там совершенно нечего возить. Населения даже вдоль линии Торжок-Соблаго больше, только в Прибалтике везде есть приличные автодороги, поэтому не содержат жд только из-за того, что до сих пор нет другого транспорта. Также грохнули все ветки от Лиепайи, кроме как на Ригу, и прямую линию от Таллина на Ригу между Пярну и Скулте. По ней ходили два дизеля в сутки - Рига-Таллин и Рига-Пярну.
Эстония и Литва разобрали процентов 10-15 сети максимум. Так получилось, что сети были сильно избыточны. Из того, что могло бы сегодня работать, наверное, только участок Рийзипере-Хаапсалу - и его стали медленно восстанавливать, пока запущено движение на один перегон до Турбы, и пригородных 17 пар в сутки против 5 пар при позднем СССР. Думаю, если бы в 90-е была такая интенсивность движения, его бы не закрывали.
LmV:Не надо песен. Всё начало, до удивления, загибаться по мере евроинтеграции. Суть: просто ЕС нахрен не нужно было это сообщение, и денег не выделили, а у самих Трибалтийских - не было денег на него. А "табачок врозь", т.е. межгостариф в ЕС никто отменил. А может ещё и лобби автобусных и автоперевозчиков устроило так, что денег на ж.д. не выделили.
Вы, конечно, изучали разные материалы, как осуществляется финансирование разных жд маршрутов в Прибалтике, и можете предоставить подтверждение своих слов, не так ли?
LmV:AlexBykov:
Но, например, как только время пути Таллинн-Тарту с советских 3,5-4 часов довели до 2:15-2:40, люди поехали, и количество поездов теперь в 3,5 раза больше, чем при СССР в 80-х.
Привет всяким дизелькам СПб-Новолисино-Новгород и всему подобному ностальгическому ламповому, которые в начале нулевых имелись в количестве пар 5 в сутки, и путь в 200 км на них занимал часов 5. А теперь 1-2 поезда в день - и фсё.
См.пригородные направления от СПб узла (особливо Выборгское и Варшавское), а также дальние теплоласточки оттуда-же, и не надо лохматить бабушку. Что было наиболее важно - сделали. Это если сравнивать масштабы соотвествующие. Хотя ЛО также на Кастилью-Ла Манчу похожа (так, к слову).
Агломерация СПб более чем в 4 раза населеннее Эстонии.
Если эстонские объемы движения перенести на Ленобласть, то это такт не реже 15-20 минут на всех более-менее населенных пригородах, таких как Сестрорецк, Гатчина, Тосно итд. Не в час пик, а весь день, с 6 утра до 0 часов. При этом в Эстонии вообще нет пригородов уровня Колпино, Гатчины итд.
И движение не реже чем раз в 2-3 часа до таких пунктов как Тихвин, Приозерск, Кингиспепп со Сланцами. А также на более дальние расстояния - Новгород, Псков, Петрозаводск. И еще время пути - при скоростях уровня эстонских дизельных однопуток поезда от СПб до Новгорода и Тихвина доезжали бы за 2:10 где-то.
LmV:AlexBykov:
Что касается Варшавы, Берлина - Вы можете задаться тем же вопросом, открыв расписания по РФ конца 90-х - начала нулевых, и потом год за 2016-й. Куда делись, например, ПДС из Петербурга в Варшаву, Берлин, а позже и Вильнюс с Ригой.
Нет!
Задаться нельзя, потому что СПб-Варшава, Берлин, София, а также и Вильнюс и Рига потом, там падение сообщение "ложилось" на процесс отдаления указанных стран от России (включая, изначальное взаимное введение визового режима), и их евроинтерграцию. Ведь в 1990-е в ряд бывших стран Соцлагеря (и оттуда) ездили БЕЗ виз. Это закончили. Из России в перевозках стал "чисто бизнес", который становился всё более и более невыгодным, с учётом межгостарифов и падения потока.
Это российская ментальность, ездить на поездах на такие расстояния.
Поток рос, но на фоне увеличения благосостояния населения, смены поколений и изменения транспортных привычек населения, а также стагнации дальнего жд транспорта - переключался на более подходящий транспорт - авиационный. Увеличение числа авиарейсов прекрасно видно с нулевых годов, а позже, когда в Прибалтику и РФ пришли лоу-костеры, начался настоящий бум.
И на автомобильный - тк рос личный автопарк, а в странах Балтии, в Польше активно реконструировали сеть автодорог.
LmV:Ну а почему те, которые, в результате евроинтеграции могли получить чуть не "ежедневно до Брюсселя и Парижа, и три раза в день до Варшавы", потеряли и то, что было, это - действительно заставляет задуматься
Нет конечно. Эра таких дальних маршрутов по жд в Европе закончилась лет 20-40 назад, они единичны и являются довольно экзотичным транспортом. Как и в РФ с ростом благосостояния граждан, доступности авиации и автомобилизацией в районе 1995-2015 г на жд порушилось очень многое из ранее существовавшего. В последние годы в ЕС что-то стали возрождать из ночников, но, например, Берлин-Париж опять отменяли - одна из стран отказалась платить дотации. Под два десятка самолетов в день летают без дотаций, включая лоу-костеры, а ночной поезд так не смог. Такие жд перевозки - очень специфическая ниша, с низкой жизнеспособностью и не очень-то популярная у пассажиров.
LmV:А вот когда, казалось бы, ОБЯЗАНО быть, ибо ЕДИНЫ, так - хрен.
Совершенно не обязано. Есть экономика, есть условия, в которых тот или иной транспорт может быть эффективен. Если хорошо инвестировать в инфраструктуру, в подвижной состав, (это на порядки дороже, чем дотации за рейс поезда), то статус-кво может измениться, отставшая жд сможет конкурировать.
LmV:AlexBykov:
И в целом мне эта тема фиолетова. Но, например, организовать жд сообщение Таллин-Рига, чтобы оно было действительно востребовано, а не для галочки, можно только путем запуска поездов, которые будут преодолевать этот маршрут менее чем за 3 часа.
А с чего бы менее трёх? Автобус может за такое время доехать разве? И чтоб гарантировано?
С того, что автомобиль едет 3 ч с копейкой. Важно время пути от точки в одном городе до точки в другом, а не просто между вокзалами, автомобиль еще дает возможность выбраться за город по кратчайшей траектории, в городах без сети метро, скоростного трамвая это быстрее общественного транспорта. В странах Балтии более чем у половины населения есть автомобили, то есть, минимум у 2/3 семей. А автобусы там проходят за 4 ч с чем-то, но требование к поезду - иметь загрузку уровня 2..4 автобусов.
Так что - см.выше.
