Не, за такие фокусы ДСП заплатит из собственного кармана. Ну а не заплатит, хату отожмут

[Vladimir M]

Ну хоть бы одно сообщение по теме ветки.....

Статья С.Смолянского в журнале "Дороги и транспорт" о кризисе пригородных перевозок.
http://dortransport.com/d/744306/d/putiobshie.pdf

Я конечно понимаю, что Сергей преследует свои бизнес интересы.
Но предложения, ИМХО, половинчатые. Ну допустим, РЖД передаст подвижной состав и ремонтные мощности в уставный капитал ППК. Опять же, по любому не все... Потому что далеко не везде обслуживание пригородного подвижного производится в специализированных депо, во многих случаях - в смешанных. Даже локомотивные бригады могут работать в различных видах движения.
Во-первых, как верно подмечают, сами РЖДшники, в случае отказа от заказа пригородных перевозок, это будет означать БЕЗВОЗВРАТНУЮ ликвидацию (списание, снятие с баланса) подвижного состава. А ещё депо можно отдать под застройку чего-нибудь, как это часто бывало с трамвайными и троллейбусными депо, ПАТП.
Во-вторых, мысль о непременном снижении себестоимости ремонта, основанная лишь на предположении, что это непременно произойдёт, как только сменится собственник, бездоказательна. Опыт работы Аэроэкспресса, отжавшего себе депо им. Ильича, это не подтверждает.
Всё-таки в централизованной системе РЖД работают принципы взаимозаменяемости ресурсов.
В-третьих. Ну и что с того, что подвижной состав будет у ППК ? А нитки графика то всё равно по-прежнему будет выдавать всё тот же монополист и всё равно он, при желании, будет ставить препоны, ангажируя одних перевозчиков перед другими (как, например, Аэроэкспресс ангажируется перед ЦППК).
И о какой конкуренции идёт речь в статье, совсем не понятно? Субъект Федерации будет проводить конкурс среди перевозчиков ? Кто-то хочет сказать, что конкурсная система работает прозрачно и эффективно ? Ой, я вас умоляю...

Не, на мой взгляд, дальнейшая либерализация не способна вывести отрасль из кризиса, а только ещё глубже её закопает. Напротив, необходимо повесить социальные обязательства на федерального перевозчика. Я последовательно преследую мысль и на примере зарубежного опыта (DB, SNCF) убеждаюсь в том, что внутренняя конкуренция на железнодорожном транспорте явление крайне вредное. Оно приводит к разрозненности системы и проигрышу, в конечном счёте, во внешней конкурентоспособности

Добрый вечер!
Все-таки внесу ряд уточнений
1. Статья не предполагает наделения имуществом ППК, а говорит о том, что перевозчик должен иметь законченный цикл обеспечения перевозок на инфраструктуре РЖД , а не все арендовать, это не авторские идеи, это концепция правительства от 2014 года
2. Смешанных депо и уж тем более смешанных бригад давно нет. Этот вид деятельности полностью разделен в ОАО РЖД путем создания центральной моторвагонной дирекции и ее отделению не только на бумаге, а в жизни. Даже под вагоны локомотивной тяги сейчас переданы в моторвагонные депо, а локомотивы арендуются договором у дирекции тяги, после чего передаются в ППК. Наоборот, при использовании новой ппк проще заключать договора с депо дирекции тяги. Приведу пример обслуживание электрички Пенза - Ртищево сейчас чисто по административным причинам возможно только бригадами из Балашова, причем без отдыха в Пензе, а ремонт состава аж в Воронеже. Хотя технически возможно наладить этот вопрос в Пензе-3. Причина чисто административная.
3. Относительно ремонта. Сейчас все арендные услуги рассчитаны арифметическим способом путем установления телеграфных ставок, которые не отражают фактический ремонт и прозрачность самих расходов. Кроме того, в ставках заложен очень большой процента расходов на администратрвный аппарат региональных дирекций, центральный аппарат и в итоге при малых объемах это существенно утяжеляют ставки. При этом региональные тарифные департаменты не признают ставки ОАО РЖД считая их непрозрачными, а ОАО РЖД отказывается раскрывать расчеты даже ФАС России, ссылаясь на то, что это нерегулируемый вид деятельности, не нравится - не берите. Важно заметить, что целью перехода на прямые затраты служит не удешевление, а обеспечение прозрачности этих затрат, так как сейчас повсеместно РЖД экономит на качестве ремонта (ничего нигде нет, ни запчастей, ничего), а для ППК ставки растут выше инфляции, при этом повлиять на их сокращение невозможно
3. Относительно ниток вне мосузла не вижу проблем, движенцы сейчас адекватны, часто заморочки идут от локомотивщиков и моторвагонников.
4. Про конкуренцию понятно неверно. Конкуренция за маршрут, а не на маршруте, за снижение уровня дотаций. И естественно речь идет о единых перевозчикам в рамках регионов и даже федеральных округов, а не по перевозчику на поезд
5. Ну аэроэкспресс и ЦПпк забирали депо не для экономии затрат, а сами можете додумать для чего))) там цели в корне иные.
По федеральному перевозчику не соглашусь - есть опыт фпк и сейчас фактически у нас один перевозчик и есть - это цопр и цл ОАО РЖД, все перевозчики и все директора в ручном режиме управляются РЖД
По поезду Волгоград - Саратов отдельная история, конечно немаловажную роль сыграл еще и конфликт под самый Новый год с администрацией Волгоградской области, которая выставила штраф на МРПК за то, что та без согласия области у них каталась, и компания не проявила настойчивости по сохранению маршрута, так как он убытки принес по итогам 2012 года 8 миллионов рублей и область Волгоградская ни копейки не оплатила и еще штраф 200 тыс выставила, возбудив административное дело.
Вот такие уточнения.

А депо Вихоревка уже тоже разделили?

Приведу пример обслуживание электрички Пенза - Ртищево сейчас чисто по административным причинам возможно только бригадами из Балашова, причем без отдыха в Пензе, а ремонт состава аж в Воронеже. Хотя технически возможно наладить этот вопрос в Пензе-3. Причина чисто административная.

Какой кошмар. За это тоже платит область?

региональные тарифные департаменты не признают ставки ОАО РЖД считая их непрозрачными, а ОАО РЖД отказывается раскрывать расчеты даже ФАС России, ссылаясь на то, что это нерегулируемый вид деятельности, не нравится - не берите.

Все, приплыли, полный аут. Зачем государство создало такого монстра?

Пиветствую! Спасибо за дополнения!

Смешанных депо и уж тем более смешанных бригад давно нет. Этот вид деятельности полностью разделен в ОАО РЖД путем создания центральной моторвагонной дирекции и ее отделению не только на бумаге, а в жизни.

Если это так - то это вообще уже кошмар! Я давно задаюсь вопросом, а как в свете массовых отмен пригородных поездов специализированные моторвагонные бригады выполняют месячные нормы выработки ? Не потому ли время простоя поездов в пунктах оборота (с работающей бригадой) специально накручивают, чтобы искусственно раздувать продолжительность смен, а вовсе не "по пассажиропотоку" ?
И как вообще ведут себя колонны локомотивных бригад, обслуживащие пригородное движение? Работать, пытаться повысить класс и т.д. в условиях, когда не известно, останутся пригородные в графике или нет уже в следующем месяце, потому что кто-то с кем-то там не договорится ?
НЯЗ, в той же Вологде (ТЧ Данилов), просто уведомили и предложили либо уволиться, либо переходить на другие виды движения (грузовое).
Что тебе известно об этом ?

РЖД экономит на качестве ремонта (ничего нигде нет, ни запчастей, ничего)

Есть такое дело, подтверждаю. Всякие ТО-3 могут выполняться по формальному признаку. А материалы могут списываться те, которые даже не поступали. Масштабы воровства просто зашкаливают. Всё держится на энтузиазме и честном слове (((
Вот только опыт спецобслуживания всё-того же Аэроэкспресса показывает, что с изменением собственника, ничего не поменялось. Хотя тоже ЦППК свои машины тщательно лелеет и даже ремонтные бригады старается отдельные держать.

Относительно ниток вне мосузла не вижу проблем, движенцы сейчас адекватны, часто заморочки идут от локомотивщиков и моторвагонников.

Движенцы адекватны ровно до тех пор, пока не получат соответствующих указюль из Центрального аппарата. Не буду напоминать, что графист одного из направлений, где работает АЭ, сказал: "Я всё понимаю, но с этим только лично к Якунину".
Да ты и сам рассказывал, что в своё время была петиция от начальника Приволжской ЖД о том, чтобы договор на предоставление нитки экспрессу не продлевать.

Про конкуренцию понятно неверно. Конкуренция за маршрут, а не на маршруте, за снижение уровня дотаций. И естественно речь идет о единых перевозчикам в рамках регионов и даже федеральных округов, а не по перевозчику на поезд

Серёж, я прекрасно понимаю. Я о другой конкуренции говорил: между ФПК и пригородными перевозчиками. До тех пор пока она будет существовать, а ФПК будет дочкой РЖД, у последних будут серьёзные проблемы. А, самое главное, проблемы будут у пассажиров. И ты, прекрасно понимаешь, что ЦЛ совершенно не интересует, является ли такой-то пригородный поезд потенциальным конкурентом или нет. Сам факт существования любого осмысленного сервиса для ЦЛ является бельмом в глазу. Ну, допустим, что твоя МРПК сумеет договориться с некоторыми субъектами Федерации, выиграет конкурсы и затаскает по судам РЖД. Насколько жизнесспособной окажется сама модель ? И что будет продолжать происходить в остальных регионах ?

По федеральному перевозчику не соглашусь - есть опыт фпк и сейчас фактически у нас один перевозчик и есть - это цопр и цл ОАО РЖД, все перевозчики и все директора в ручном режиме управляются РЖД

Чем был плох единый перевозчик в виде МПС РФ ? (Нувсё познаётся в сравнении). Сейчас большие проблемы в системе менеджмента корпорации: полностью ликвидирована территориальная и линейная самостоятельности, ликвидирован хозрасчёт, излишне централизованы финансовые потоки.
Огромной ошибкой было отделение хозяйственных функций от коммерческих и превращение их в самостоятельные бизнес-линии.
Мы сейчас возвращаемся к этому! Ты же сам говоришь, что вот, де, хозяйственные расходы не прозрачны, потому что коммерция (организация перевозок) отдельно, а эксплуатация отдельно. Получается, что кто-то (вагонные операторы, экспедиторские фирмы, перевозчики) снимают пенки непосредственно с пользователей транспортных услуг, а кто-то должен крутить гайки, вбивать молотком костыли, таскать тормозные башмаки (инфраструктурщики, локомотивщики) и отвечать за безопасность движения. Поставьте себя на их место, их можно понять! Они тоже хотят получать деньги и иметь стимул к развитию не по каким-то там фиксированным замороженным ставкам.
Ну и разделение сервиса на прибыльный (который "мы" раздадим своим родственникам и загоним в офшоры) и неприбыльный социальный (за который будем выклянчивать деньги у государства) тоже явилось одной из главных мин замедленного действия в развале отрасли.

Собственно, ведь и ЦЛ / РЖД, которых реформаторы - либералы заставили произвести это разделение, можно их в чём-то и понять.

Маленький пример из истории по теме пригородных перевозок. Все, наверное, помнят, как на маршрут Москва - Крюково в 2004 пришёл предприниматель Магаев, арендовал ЭТ2М и стал их катать. Даже кассы отдельные были открыты и по обычным билетам в электропоезда не пускали. Конечно, ЭКМовцев задавили. Тогдашний зам Московско-Тверской НДопПр объясняет этот так: " А как бы вы поступили, если бы на ваш рынок пришли чужие продавцы ?"

Ну мы это как-то обсуждали. Горьковская дирекция - она одна такая, в Нижнем Новгороде, а с транспортом проблемы по всей стране, обсуждаемый вопрос актуален в первую очередь в тех регионах, где проРЖДшные структуры не хотели и не хотят ничего делать. Хотя бы Ленинградскую и соседние области взять.

Вопрос ведь не в том, проРЖДшные они или нет. Почему в Пскове муниципальное ПАТП работает на порядок лучше, чем любой частник в любом другом городе ?
Чтобы захотели - нужны федеральные нормы транспортного обслуживания + система обратной связи потребителей транспортных услуг с властью, за это ответственную. Ведь работает же это система худо-бедно в Москве, Московской области и др. Сидеть ждать, пока "невидимая рука рынка всё сама расставит" ещё более нелепо.

Значит, железка должна подарить часть своих основных фондов муниципалитетам или частникам (это называется "реформирование"), а если что-то пойдёт не так - то выкупать ?

Очень сомневаюсь, что РЖД будет бесплатно что-то раздавать.

Если партия скажет "надо!" - комсомол ответит "есть", что уже не раз было за историю "либеральных реформ".

Ну сами понимаете, пока не увидим конкретных цифр, пока кто-то не пройдет путь по созданию собственной компании со своим ПС и добьется каких-то результатов, это спор ни о чем.

Хорошо, опыт Аэроэкспресса подходит ? Самый что ни наесть частный уставный капитал, своё депо, свои ремонтные стойла, свои ремонтные и локомотивные бригады, свой подвижной состав. И ? Где успешность и дешевизна перевозок ? Почему при тарифах, в 8 раз превышающих, установленные Субъектом Федерации, с учётом нашумевшей незаконной скидки за инфраструктуру (https://navalny.com/p/4118/) рентабельность составляет аж "0 %" ?
Далее, есть опыт разукрупнения Аэрофлота, либерализации рынка автомобильных пассажирских перевозок, городских транспортных систем. Мало ?

Личный опыт говорит о том, что у небольших компаний часто ниже цены из-за меньших собственных расходов, лучшей организованности, и вообще они более гибкие, с ними проще работать.

Речь идёт о железнодорожных предприятиях ? Виталий, Вы всерьёз думаете, что когда в депо разделяют колонны локомотивных и ремонтных бригад и сами локомотивы по видам движения, когда в состав пригородного поезда нельзя вцепить вагон с пригородным тарифом и т.д., это приводит к снижению издержек ? Ну объясните мне, пожалуйста, популярно, за счёт чего можно снизить издержки в депо в случае их либерализации ? Не прозрачность поднять, а именно СНИЗИТЬ издержки ?

Не соглашусь с тем, что плюсов от этого никаких, как раз у РЭКСа есть своя весьма обширная клиентура, вот у них и нужно интересоваться о причинах выбора. Я как пассажир считаю, что услуга весьма неплохая, когда под их графики попадаю, пользуюсь. Ну а с минусами всё понятно.

Ещё раз: а что изменилось, кроме раскраски вагонов и обособления системы оплаты проезда ? Чем было хуже, когда эти поезда катала ЦППК ?

Или вот на линии Москва - Санкт-Петербург кроме повозок ФПК с довольно разнообразным диапазоном тарифных планов, да ещё и с бонусной программой, ходят "Тверской экспресс" и "гранд-экспресс". От них присутствия ни холодно, ни жарко, скорее, даже холодно, бо бонусов они не дают.

Опять же, я бы не стал говорить за всех, вопрос к их клиентам. "Гранд" очень неплох, я считаю, и цены у них вполне разумные на такие услуги.

Я же не спорю, что спрос на такие услуги есть. Вопрос в другом: чего прорывного в обособлении такого сервиса ? Но был поезд ФПК, а так он "Гранд-Экспресс" или "Тверской экспресс". Но были все вагоны в "Жигулях" в раскраске "p/d", а так половина из них - в раскраске "ТКС". Разница в чём ????
Все эти ТКСы и Гранд-экспрессы не умеют ничего большего, как тупо вставать на раскатанные тыщу лет назад маршруты. Я понимаю, если бы Гранд-экспресс запустил бы свой поезд через Савёлово - Пестово - Хвойную и в нагрузку прицепил бы к себе плацкартный и сидячий вагончики для развоза местного населения, а так в чём прок, ну в чём ??? Показать, что вот у нас тут-де формально развита конкуренция, мы такие все из себя современные и либеральные ? Хотя, все прекрасно понимают, что случайным людям на такие маршруты не встать. Это же чистейшей воды показуха, выведение прибыльного сервиса в отдельные конторы с целью окончательной и бесповоротной ликвидации перекрёстного субсидирования (теперь уже медвежьих пассажирских за счёт пафосных)

[Slon]

Поезда "Ласточка" пользуются популярностью на Сочинском полигоне Северо-Кавказской железной дороги

Всего за 2014 год электропоездами в Сочи были перевезены 13 млн пассажиров, в том числе в период проведения Олимпийских и Паралимпийских зимних игр были перевезены 4,76 млн пассажиров.
Помимо "олимпийских" дат наибольшей популярностью городской железнодорожный транспорт в Сочи пользовался в летние месяцы: в июле были перевезены 1,24 млн пассажиров, а в августе – 1,34 млн.
Во время новогодних праздников 2014-2015 годов на Сочинском полигоне Северо-Кавказской железной дороги электропоезда "Ласточка" перевезли 147,8 тыс. пассажиров, а в целом за январь 2015 года – свыше 250 тыс. пассажиров, что свидетельствует о востребованности данного вида транспорта.
В настоящее время, в зимний период, согласно объемам заказа на пригородные железнодорожные перевозки, курсирование электропоездов "Ласточка" осуществляется составами поездов из 5 вагонов по маршрутам Сочи – Роза Хутор (размеры движения – 6 пар поездов в сутки) и Туапсе – Олимпийский парк (размеры движения - 6 пар поездов в сутки). В период новогодних праздников, при увеличении пассажиропотока, составность поездов на участке Сочи – Роза Хутор была увеличена до 10 вагонов.
Дирекция скоростного сообщения – филиал ОАО "РЖД" готова к увеличению частоты курсирования электропоездов "Ласточка" и возобновлению их движения по маршруту в Аэропорт "Сочи", для чего имеется и штатный персонал, и подвижной состав, при этом необходима заявка на дополнительные рейсы со стороны заказчика.
Заказчиком на осуществление регулярных пассажирских перевозок в пригородном сообщении является администрация Краснодарского края. Перевозчик, выбранный регионом, является исполнителем этого заказа. Дирекция скоростного сообщения, которая с 20 марта 2014 года является перевозчиком на маршрутах Черноморского побережья, осуществляет свою деятельность в строгом соответствии с теми параметрами и объемами перевозок, которые определяет Департамент транспорта Краснодарского края. Расписание пригородных поездов "Ласточка" также разработано в соответствии с заказом Департамента транспорта Краснодарского края.

Пиветствую! Спасибо за дополнения!

Смешанных депо и уж тем более смешанных бригад давно нет. Этот вид деятельности полностью разделен в ОАО РЖД путем создания центральной моторвагонной дирекции и ее отделению не только на бумаге, а в жизни.

Если это так - то это вообще уже кошмар! Я давно задаюсь вопросом, а как в свете массовых отмен пригородных поездов специализированные моторвагонные бригады выполняют месячные нормы выработки ? Не потому ли время простоя поездов в пунктах оборота (с работающей бригадой) специально накручивают, чтобы искусственно раздувать продолжительность смен, а вовсе не "по пассажиропотоку" ?
И как вообще ведут себя колонны локомотивных бригад, обслуживащие пригородное движение? Работать, пытаться повысить класс и т.д. в условиях, когда не известно, останутся пригородные в графике или нет уже в следующем месяце, потому что кто-то с кем-то там не договорится ?
НЯЗ, в той же Вологде (ТЧ Данилов), просто уведомили и предложили либо уволиться, либо переходить на другие виды движения (грузовое).
Что тебе известно об этом ?

РЖД экономит на качестве ремонта (ничего нигде нет, ни запчастей, ничего)

Есть такое дело, подтверждаю. Всякие ТО-3 могут выполняться по формальному признаку. А материалы могут списываться те, которые даже не поступали. Масштабы воровства просто зашкаливают. Всё держится на энтузиазме и честном слове (((
Вот только опыт спецобслуживания всё-того же Аэроэкспресса показывает, что с изменением собственника, ничего не поменялось. Хотя тоже ЦППК свои машины тщательно лелеет и даже ремонтные бригады старается отдельные держать.

Относительно ниток вне мосузла не вижу проблем, движенцы сейчас адекватны, часто заморочки идут от локомотивщиков и моторвагонников.

Движенцы адекватны ровно до тех пор, пока не получат соответствующих указюль из Центрального аппарата. Не буду напоминать, что графист одного из направлений, где работает АЭ, сказал: "Я всё понимаю, но с этим только лично к Якунину".
Да ты и сам рассказывал, что в своё время была петиция от начальника Приволжской ЖД о том, чтобы договор на предоставление нитки экспрессу не продлевать.

Про конкуренцию понятно неверно. Конкуренция за маршрут, а не на маршруте, за снижение уровня дотаций. И естественно речь идет о единых перевозчикам в рамках регионов и даже федеральных округов, а не по перевозчику на поезд

Серёж, я прекрасно понимаю. Я о другой конкуренции говорил: между ФПК и пригородными перевозчиками. До тех пор пока она будет существовать, а ФПК будет дочкой РЖД, у последних будут серьёзные проблемы. А, самое главное, проблемы будут у пассажиров. И ты, прекрасно понимаешь, что ЦЛ совершенно не интересует, является ли такой-то пригородный поезд потенциальным конкурентом или нет. Сам факт существования любого осмысленного сервиса для ЦЛ является бельмом в глазу. Ну, допустим, что твоя МРПК сумеет договориться с некоторыми субъектами Федерации, выиграет конкурсы и затаскает по судам РЖД. Насколько жизнесспособной окажется сама модель ? И что будет продолжать происходить в остальных регионах ?

По федеральному перевозчику не соглашусь - есть опыт фпк и сейчас фактически у нас один перевозчик и есть - это цопр и цл ОАО РЖД, все перевозчики и все директора в ручном режиме управляются РЖД

Чем был плох единый перевозчик в виде МПС РФ ? (Нувсё познаётся в сравнении). Сейчас большие проблемы в системе менеджмента корпорации: полностью ликвидирована территориальная и линейная самостоятельности, ликвидирован хозрасчёт, излишне централизованы финансовые потоки.
Огромной ошибкой было отделение хозяйственных функций от коммерческих и превращение их в самостоятельные бизнес-линии.
Мы сейчас возвращаемся к этому! Ты же сам говоришь, что вот, де, хозяйственные расходы не прозрачны, потому что коммерция (организация перевозок) отдельно, а эксплуатация отдельно. Получается, что кто-то (вагонные операторы, экспедиторские фирмы, перевозчики) снимают пенки непосредственно с пользователей транспортных услуг, а кто-то должен крутить гайки, вбивать молотком костыли, таскать тормозные башмаки (инфраструктурщики, локомотивщики) и отвечать за безопасность движения. Поставьте себя на их место, их можно понять! Они тоже хотят получать деньги и иметь стимул к развитию не по каким-то там фиксированным замороженным ставкам.
Ну и разделение сервиса на прибыльный (который "мы" раздадим своим родственникам и загоним в офшоры) и неприбыльный социальный (за который будем выклянчивать деньги у государства) тоже явилось одной из главных мин замедленного действия в развале отрасли.

Собственно, ведь и ЦЛ / РЖД, которых реформаторы - либералы заставили произвести это разделение, можно их в чём-то и понять.

Маленький пример из истории по теме пригородных перевозок. Все, наверное, помнят, как на маршрут Москва - Крюково в 2004 пришёл предприниматель Магаев, арендовал ЭТ2М и стал их катать. Даже кассы отдельные были открыты и по обычным билетам в электропоезда не пускали. Конечно, ЭКМовцев задавили. Тогдашний зам Московско-Тверской НДопПр объясняет этот так: " А как бы вы поступили, если бы на ваш рынок пришли чужие продавцы ?"

1. Относительно разделений. Это действительно все так. По бригадам сейчас все жестко - уведомляют о сокращении в соответствии с ТК РФ,а там либо в другую дирекцию, либо просто на улицу. Про бригады сейчас пафос любят РЖД-шники гнать на официозе, но по факту там никто и близко не церемонится. Кстати, на носу объединение моторвагонных дирекций, закрытие депо и даже укрупление филиалов ФПК - это антикризисный план. Естественно, верхушку никто не тронет.
2. Дело в том, что по российскому законодательству ответственность за перевозку и ее безопасность несет перевозки перевозчик с того момента, как принимает поезд из депо. И не важно , как там ремонт проводился - принял, согласился. Не принял - отменил поезд. Вот реальность сегодняшних дней. Аэроэкспресс и ЦППК еще раз повторяю не СТАВИЛИ цель оптимизацию затрат... Скорее наоборот....
3. Ну по движенцам это мы все знаем, конечно, но сейчас стало ощутимо лучше, более того, сейчас уже меняется само отношение все-таки к закону и к уважению всех видов перевозок. Напомню, что раньше пригородные поезда вообще в регионах как раз прокладывались по остаточному признаку, под нужды самой железки.
4. Модель здесь никакую мы обсуждать не будем. Скажу сразу, что это к нынешней модели МРПК не имеет никакого отношения и иметь не будет. Я считаю, что это будет жизнеспособная модель, учитывающая все эти нюансы жизни и пассажир только выиграет. Готов доказать делом, ну а там время покажет)
5. Алексей, сейчас и есть единый перевозчик. Давайте говорить открыто. У Якунина при его эффективном управлении уже нет свободной прибыли, уже все равно государство каждый год начинает дотировать сбалансированность бюджета РЖД. Это значит, что даже завтра вернув некий МПС и вернув перекрестное субсидирование - все равно уже надо дотировать. Сейчас наоборот вся непрозрачность свелась к тому, что дороги и дирекции разделили, но лишили всякой самостоятельности и сосут деньги в Москву. Если бы депо напрямую занимались хозяйственной деятельностью - не было бы отмен... Сейчас этого нет, сейчас вся система как раз централизована и заточена на шантаж, доведена до абсурда.
Ладно, не буду здесь много писать, это ни к чему.

[Liski]

Приведу пример обслуживание электрички Пенза - Ртищево сейчас чисто по административным причинам возможно только бригадами из Балашова, причем без отдыха в Пензе, а ремонт состава аж в Воронеже. Хотя технически возможно наладить этот вопрос в Пензе-3. Причина чисто административная.

Сергей, а когда было по-другому? Со времен СССР весь подвижной состав с Балашова, Валуек и Мичуринска на все ремонты от ТО-2 и выше ездили в Отрожку, все остальные ТЧ на Ювжд имели чисто номинальный характер. Были продуманы графики с оборотом по Алексеевке, Лискам, Поворино, Таловой для прохода на ремонт. Другое дело, что сейчас даже не середина двухтысячных и сделать такие рейсы по обороту весьма проблематично.

Относительно ремонта. Сейчас все арендные услуги рассчитаны арифметическим способом путем установления телеграфных ставок, которые не отражают фактический ремонт и прозрачность самих расходов. Кроме того, в ставках заложен очень большой процента расходов на администратрвный аппарат региональных дирекций, центральный аппарат и в итоге при малых объемах это существенно утяжеляют ставки. При этом региональные тарифные департаменты не признают ставки ОАО РЖД считая их непрозрачными, а ОАО РЖД отказывается раскрывать расчеты даже ФАС России, ссылаясь на то, что это нерегулируемый вид деятельности, не нравится - не берите. Важно заметить, что целью перехода на прямые затраты служит не удешевление, а обеспечение прозрачности этих затрат, так как сейчас повсеместно РЖД экономит на качестве ремонта (ничего нигде нет, ни запчастей, ничего), а для ППК ставки растут выше инфляции, при этом повлиять на их сокращение невозможно

У нас недавно областная КСП решила независимо подсчитать хотя бы примерные расходы на ту самую непрозрачную часть. И в общем-то получились тоже весьма нехилые цифры. Один ремонт на Красноярском заводе в объеме КР дал цифру в 24 млн. (вот только не помню в расчете на сколько вагонов), СР дал цифру 11 млн. Итого 35 млн. на 6-летний цикл дал почти 6 млн. руб. в год, это без ТО-1,2,3,4,ТР-1,2,3.... При этом 50% маршрутов не приносят и 2 млн. в год выручки, а некоторые за миллион не выходят в годовом исчислении. В общем 59,5 маршрутов при нынешней их населенности ситуацию не спасут, за них требуют 732 млн. руб. Причем даже если сократить эту цифру в 2 раза, что вряд ли реально, то она все равно будет неподъемна, у области реально есть возможность платить не более 200 млн.

В общем я с трудом сейчас верю в правильность и перспективность восстановления 50% маршрутной сети электричек, например, в Воронежской области, здесь явно надо уходить в автотранспорт. Есть маршруты Графская - Воронеж - Лиски - Россошь - Кантемировка, Воронеж - Касторная и частично Лиски - Острогожск, на всех остальных маршрутах даже четырехвагонная электричка и одновагонный РА2 - это явное выбрасывание денег на ветер при любых обстоятельствах. Вон на том же Жердевка - Поворино по договору с Тамбовской областью во время отмены маршрутов частный перевозчик запустил маршрут Жердевка - Борисоглебск (дороги позволяют почти на 90% продублировать маршрут), взял в аренду ПАЗ-3205, покатался неделю, после чего ПАЗ был был заменен на газель, такова была населенность, я представляю какая убыточность была у поезда.

частный перевозчик запустил маршрут Жердевка - Борисоглебск (дороги позволяют почти на 90% продублировать маршрут), взял в аренду ПАЗ-3205, покатался неделю, после чего ПАЗ был был заменен на газель, такова была населенность, я представляю какая убыточность была у поезда.

Куда же там все пассажиры подевались? Как-будто голодомор прошёл...

[SM@TRON]

Свалили давно. В более тёплые или хлебные края.

Был бы поезд, были бы и пассажиры.

Надоело читать эти вопли про убыточность. Сколько еще раз президент должен повторить что электричкам в стране быть? Хватить втупую писать про убытки. Давайте решать проблему от обратного. Сокращать расходы без урезания сообщения. Давайте разложим по полочкам стоимость перевозки. Затем разложим по полочкам каждый пункт из стоимости перевозки. Наверняка налево уходят миллионы. Наверняка есть статьи затрат, которые вообще можно убрать, так как они не наносят вреда РЖД. Пересмотреть нужно все. Не раз уже тут участники форума поднимали вопрос о рабочих поездах. А ведь есть нитки где их РЕАЛЬНО совместить с пригородными. Например тот же участок Бердяуш-Дружинино о котором шла дискуссия. Ищите решение проблемы. Изучайте возможность оптимизации расходов по содержанию подвижного состава. Хотят работники РЖД бесплатно ездить на электричках? пусть будут добры бесплатно предоставлять нитки. Про опыт других стран забудьте. Российские железные дороги уникальны в мире, сравнивать их с европой и штатами нельзя. Хотите решить проблему? давайте работать а не ныть, и устраивать взаимные перепалки

Да он много чего говорил. Только он не Газпром и мечты не сбываются. Пусть себе на вопрос ответит, чем занималось правительство, когда принимало существующий порядок взаимодействия РЖД и регионов
Да, Вы уже работаете над решением проблемы?