[rs-basique]

Да и выцепить её можно. Тем более, что сейчас обязали иметь на электропоезде комплект ключей для расцепки БСУ.

[Exval]

Я как-то не видел ситуаций, чтобы летчики ГА ковырялись в движках или сливали отстой. Для этого есть наземный персонал.

Я добавлю, что эта тенденция отнюдь не только к авиации относится, а является повсеместной. Скажем, ещё 30-40 лет назад была привычной картина, когда водитель, открыв капот своей машины, ковырялся в её "внутренностях". Сегодня же, получив сигнал от бортового компьютера о необходимости пройти ТО, он доверяет открытие капота специализированному персоналу, а никогда не будет делать это сам.
Да и на железной дороге в паровозную эпоху локомотивная бригада принимала участие в промывочном ремонте. Затем функция ремонта всё больше и больше переходила к специализированному ремонтному персоналу. Хотя, действительно, ненадёжность тепловозов и ЭПС частенько требовала вмешательства в их устройство в пути следования.
Сегодня по мере всё большего распространения безобслуживаемых устройств нужда в этом отпадает. И если, действительно, происходит отказ от работы поезда в целом, то это уже является заботой ремонтников, а не поездной бригады.

11.11 в 10.00 Перегон Сочи - Дагомыс 1956 км пикет 2 сход селя. 600 кубов
11.11. в 1010 Перегон Мацеста - Сочи 1970 км пикет 8-10 сход селя.

[Альберт К]

Между Мацестой и Сочи сошла вода без последствий, Сочи - Дагомыс едем по одному пути.

[Liski]

По поводу надежности ласточек и прочей навороченной электроникой техники. Сейчас весь прогресс направлен на уменьшение доли оператора в управлении технической системы и создание ему наибольших удобств.
Давайте представим, что у нас есть емкость в которую опущена мешалка и термометр, при этом в емкости при перемешивании происходит процесс с выделением теплоты, при достижении определенной температуры, привод мешалки отключается с помощью тумблера. Вероятность безотказной работы термометра равна 1,0, вероятность безотказной работы тумблера 0,99, вероятность безотказной работы оператора (отсутствия ошибки оператора) 0,99. Итого вероятность безотказной работы будет 1*0,99*0,99 = 0,98. Или вероятность отказа 1 - 0,98 = 0,02 (2 случая на 100).
Не нравится нам такая система. Мы решили поставить контур: вторичный прибор - датчик температуры, аналогово-цифровой преобразователь, первичный цифровой прибор, показывающий температуру, цифро-аналоговый преобразователь, рабочий исполнительный орган, останавливающий мешалку при повышении температуры. Оператор нам вообще теперь не нужен. Вероятность безотказной работы датчика температуры 0,98; вероятность безотказной работы преобразователей 0,98, вероятность безотказной работы рабочего органа - 0,98, вероятность безотказной работы первичного прибора на щите 0,98. Итого получаем 0,98 * 0,98 * 0,98 * 0,98 = 0,92. Или вероятность отказа 1 - 0,92 = 0,08 (8 случаев на 100). На самом деле она будет еще больше, поскольку здесь уже появляется вероятность совместных отказов и необходимо строить целое дерево отказов. Итого мы получили более совершенную автоматизированную систему с отсутствием человека в качестве оператора, но с вероятностью отказа в 4 раза выше!
Вот тоже самое сейчас происходит и с электровозами. Если раньше посредником между машинистом и рабочим органом локомотива была разве что проводка, то сейчас посредника по сути три - проводка, электроника (упрощенно назовем это так) и программное обеспечение. Электроника упрощает работу оператора, она также позволяет значительно проще диагностировать неполадки, но она же крайне чувствительна к пыли, влажности, напряжению и целой куче других параметров. Рабочий орган может и сможет и далее работать даже с некоторым отклонением, но нет, ПО его обязательно заблокирует, такова прошивка. А иногда и поломки как таковой нет, какая-нибудь соринка или капелька попала в микросхему, ПО остановило электровоз, параметры сбились и точка. Капелька испарилась - электровоз поехал. Очень часто описываются беспричинные отказы работы локомотива, часто после перезагрузки ПО или даже просто небольшой стоянки электровоз снова заводится и без проблем доезжает. ПО также не позволит уехать на одной тележке, на одной секции и т.д. Т.е. если локомотив встал, то он встал, и машинист ничего не сделает в этой ситуации, даже если причина понятна и вполне устранима.

[serg]

Очень часто описываются беспричинные отказы работы локомотива, часто после перезагрузки ПО или даже просто небольшой стоянки электровоз снова заводится и без проблем доезжает. ПО также не позволит уехать на одной тележке, на одной секции и т.д. Т.е. если локомотив встал, то он встал, и машинист ничего не сделает в этой ситуации, даже если причина понятна и вполне устранима.

Это не только у локомотивов. У меня Жигуль был в 90-е годы с такой особенностью - глох в жаркую погоду (температура двигателя была в норме) и пока 15-20 минут не постоит не заводился. Да и предыдущая машина при нажатии педали "газа" в пол на подъеме в горку - также глохла, хоть и иномарка была... И ни один сервис, ни одна диагностика не могла причин установить...

[Colonel_Abel]

ПО также не позволит уехать на одной тележке, на одной секции и т.д. Т.е. если локомотив встал, то он встал, и машинист ничего не сделает в этой ситуации, даже если причина понятна и вполне устранима.

Вот тут можно поспорить. Давайте на примере ЭП10, все что можно обойти программно в аварийном случае там реализовано. Не реализован обход при аварии в системе, где сам аппарат в одном экземпмляре: ГВ-БВ, тяговый трансформатор, переключатель рода тока, определитель рода тока, аккумуляторная батарея, СУЭ (Система Управления Электровозом), отопление поезда (хотя может работать на постоянном и давать отказ на переменном, так как от рода тока зависит схема подключения). Можно уехать на двух и даже одной тележке на одном тяговом преобразователе, кроме выхода из строя сразу первого и третьего тяговых преобразователей потому что с первым и третьим связаны вспомогательные преобразователи, а без обоих вспомогательных преобразователях машина тоже работать не будет, без одного сможет. Так что если в ПО предусмотрена диагностика и сбор схемы без аварийного аппарата, то машинист спокойно, при помощи бортового компьютера, обходит неисправность и едет дальше. Даже при выходе из строя контроллера машиниста можно было уехать при помощи маневрового контроллера. Но вот если машинист не читает и не вникает в то, что ему написала система диагностики и тупо квитирует неисправность, то тогда он просто заблокирует электровоз и вот тогда точно никуда уехать не сможет. Защита от дурака и его неправильных действий.

[Liski]

Вот тут можно поспорить. Давайте на примере ЭП10, все что можно обойти программно в аварийном случае там реализовано.

ЭП10 все же серьезно отличается от того, что делают сейчас. Сейчас все намного сложнее. Регресс пошел где-то с 2004 года. Грубо говоря, в эксплуатации техника стала намного удобнее, в плане диагностики - намного удобнее, всё идет на компьютер. А вот в плане отказов - всё становится хуже и хуже. Начиная от утюгов, чайников, компьютеров и стиральных машин и заканчивая теми же локомотивами. Дальнейший прогресс приводит к наличию кучи дополнительных (часто не нужных опций), усложнению техники, при этом показатели надежности и долговечности падают кошмарно. Например, по тем же стиральным машинам гарантийные сроки сократили в 3 раза, а сроки службы в 1,5 - 2,5 раза ( и это не только касается РФ, но и всего остального мира). Ремонт в полевых условиях довольно большой номенклатуры техники (я имею в виду не только локомотивы) стал невозможен, необходимо либо везти в сервис-центр, либо вызывать специалиста (а чаще группу специалистов) сервис-центра, ремонт собственными силами стал практически невозможен.

[AlexPaen]

Гарантии сокращаются не по причине неумения делать надежно, а по желанию увеличивать продажи новья.
Не уровень надежности снизился (он по ряду пунктов просто недостижим для такового хотя бы 30-40 летней давности), а из-за снижения прогнозируемого ресурса никто не делает "на века". А гарантию подавляющее большинство техники сейчас отрабатывает.

[Liski]

Гарантии сокращаются не по причине неумения делать надежно, а по желанию увеличивать продажи новья. Не уровень надежности снизился (он по ряду пунктов просто недостижим для такового хотя бы 30-40 летней давности), а из-за снижения прогнозируемого ресурса никто не делает "на века".

Это вам так кажется и вы абсолютно не правы. Еще существует миф о том, что в технику встраивают жучки и сразу по окончанию гарантийного срока или срока службы она типа вырубается. Ничего подобного. У нас проводятся стендовые испытания на долговечность многих копмлектующих и микросхем, часть из которых вообще универсальны и используются практически везде. Есть такой термин как наработка на отказ, т.е. вероятность отказа при определенном количестве часов работы. Так вот это испытание не проходит от 50 до 98% комплектующих. На самом деле эти показатели нормируются и исходя из них в сумме рассчитывается наработка на отказ всего изделия, т.е. тот самый срок службы, и срок за который вероятность отказа составит 10% - это и есть гарантийный срок. Если вынуть из той же стиральной машины сейчас часть электроники и оставить только то, что было в конце 90-х, ее надежность возрастет раза в 2 - 3. Надежность механической части осталось той же самой, даже иногда выше.

А гарантию подавляющее большинство техники сейчас отрабатывает.

О, это вы зря. Роспотребнадзор нам шлет сотнями бытовые образцы на экспертизу, а предприятия завалили промышленными изделиями и комплектующими, отказавшими до конца гарантийного срока. У нас даже отдел экспертиз сейчас расширили в 2,5 раза, не справляемся с таким потоком.

[Exval]

Если вынуть из той же стиральной машины сейчас часть электроники и оставить только то, что было в конце 90-х, ее надежность возрастет раза в 2 - 3. Надежность механической части осталось той же самой, даже иногда выше.

Но как раз этот приведённый Вами факт и подтверждает, а не опровергает утверждение Вашего оппонента, что надежность современной техники нередко занижается искусственно, чтобы гарантировать производителю новые продажи после того, как она выйдет их строя.
Почему так происходит - это отдельный разговор, которому здесь едва ли место, но само явление подмечено верно.

Ещё не забываем, что насыщенная электроникой техника снижает требования к тому, кто на ней работает. В идеале роль мартышки (пардон, оператора) сводится к функции - зелёная лампочка - нажал кнопку, - зелёная лампочка - нажал кнопку... загорелась красная - зови ремонтника. Сами понимаете, платить такой обезьянке много не надо, а будет возмущаться, выкинуть и заменить другой труда не составит. А попробуйте заменить специалиста (того же ремонтника например) с его знаниями и навыками. Тут уже трижды подумают..Поэтому автоматизация успешно развивается только в странах с высокими зарплатами. Там выгоднее эксплуатировать сложную, умную технику, чем платить всем высокую зарплату.
UPD1: И да, в мире четкая тенденция на снижение надежности (срока службы) новой (более дорогой) техники именно для расчистки рынка для сбыта новой продукции. Хотя конечно никто в этом не признается.
UPD2: Снижение требований к оператору не означает, что он вообще не должен думать и знать хоть чуть-чуть устройство агрегата, которым управляет. Но увы... инструкции по эксплуатации у нас читают после того как... а не до.

Всем сбежавшимся с кличем "Наших бьют..." защитникам Ласточек посвящается
Граждане, речь шла о поломках с точки зрения пассажира. Если в Ласточке неустранимый отказ приводит 100% к моему опозданию, к новым хлопотам, то в много-секционной электричке вероятность доехать даже без малого опоздания намного выше. И мне, как пассажиру, глубоко фиолетово на нанотехнологичность, если из-за поломки я не успею на самолёт, работу и прочая прочая...

[Фыва Цукен]

По поводу надежности ласточек и прочей навороченной электроникой техники. Сейчас весь прогресс направлен на уменьшение доли оператора в управлении технической системы и создание ему наибольших удобств.
Давайте представим, что у нас есть емкость в которую опущена мешалка и термометр, при этом в емкости при перемешивании происходит процесс с выделением теплоты, при достижении определенной температуры, привод мешалки отключается с помощью тумблера. Вероятность безотказной работы термометра равна 1,0, вероятность безотказной работы тумблера 0,99, вероятность безотказной работы оператора (отсутствия ошибки оператора) 0,99. Итого вероятность безотказной работы будет 1*0,99*0,99 = 0,98. Или вероятность отказа 1 - 0,98 = 0,02 (2 случая на 100).
Не нравится нам такая система. Мы решили поставить контур: вторичный прибор - датчик температуры, аналогово-цифровой преобразователь, первичный цифровой прибор, показывающий температуру, цифро-аналоговый преобразователь, рабочий исполнительный орган, останавливающий мешалку при повышении температуры. Оператор нам вообще теперь не нужен. Вероятность безотказной работы датчика температуры 0,98; вероятность безотказной работы преобразователей 0,98, вероятность безотказной работы рабочего органа - 0,98, вероятность безотказной работы первичного прибора на щите 0,98. Итого получаем 0,98 * 0,98 * 0,98 * 0,98 = 0,92. Или вероятность отказа 1 - 0,92 = 0,08 (8 случаев на 100). На самом деле она будет еще больше, поскольку здесь уже появляется вероятность совместных отказов и необходимо строить целое дерево отказов. Итого мы получили более совершенную автоматизированную систему с отсутствием человека в качестве оператора, но с вероятностью отказа в 4 раза выше!

всё это хорошо, конечно. но, как мне кажется, такой подход не вполне правомерен. имхо, надо оценивать не вероятность отказа системы, а цену этого отказа. точнее, надо сравнивать стоимость работы первой и второй систем - а стоимость отказов, помноженная, на их вероятность, будет одним из слагаемых этой стоимости. конечно, если стоимость отказа подавляюще превосходит все остальные слагаемые - то и первый подход сгодится. но разве это так?

нет, я не являюсь яростным защитником (противником - нужное подчеркнуть) каких-то определённых видов техники. у меня подход к этому чисто потребительский. но вот именно поэтому я и предлагаю оценивать всё это со стоимостной точки зрения

[Igor K.]

В Подмосковье осуждены и амнистированы виновники железнодорожной катастрофы в Бекасово
Заинтересовал следующий абзац:

Интересно, что, по словам очевидцев, в пассажирском поезде тоже были допущены нарушения. Из-за жаркой погоды в вагонах были открыты двери. Если бы не это, то при столкновении не разворотило вагон и, возможно, гибели людей удалось бы избежать.

Неужто действительно открытые двери привели к таким последствиям?

[anton121]

По-моему, это фигня. Их же не от набегающего потока воздуха разорвало