[zz27]

Возвращаясь к сабжу, для пассажирской базы брали автобусные и авиа перевозки, понимая что нынешняя жд не конкурентна. Но даже такая, крюком, выдаёт поток если сначала сделать сервис а потом посмотреть что из этого выйдет. Запуск электрификации до Тарту уменьшит время в пути на более чем полчаса т к Таллинн-Тарту обещают за 1:40 вместо нынешних 2:20-2:30

Есть ли оценка, насколько увеличивает пасспоток сам факт замены автобуса поездом, при прочих равных? А то мне кажется, что многие этот фактор преувеличивают, и по факту он вполне компенсируется увеличением интервала, которое при замене практически неизбежно. И если поезд нет возможности сделать существенно быстрее/дешевле/комфортнее автобуса, то никакого улучшения обслуживания по факту не случится.

[Фыва Цукен]

В Эстонии в целом поездов много, но на Пярну нет.

участок лелле-пярну уже несколько лет как закрыт. и не удивлюсь, если разобран.

[mvy]

И какая себестоимость поездки у такого аттракциона? Проще деревни эвакуировать, чем возить из них поездом со средней загрузкой порядка 10-100 человек.

Я не знаю себестоимость. Но 100 раз уже вам твердил, и не только я, что хороший транспорт в развитой стране - это не про прибыль.

[mvy]

Во-первых, не одна пара, а две. Глазки разуй, посмотри расписание. Во-вторых, кого возить между Россошью и Кантемировкой раз в час? Там три хутора вдоль ж/д линии с совокупным населением 200-300 чел. и Митрофановка с 2 тыс. жителей. При этом десятки автобусов ходят с Белгорода и Курска на юг и куча автобусов на Луганск через Кантемировку-Журавку.

Ну хрен с ней две. Это все равно примерно равно "регионального сообщения нет".
А возить надо людей, даже если их и не много. Вот только в РФ население за людей чинуши не считают

[zz27]

И какая себестоимость поездки у такого аттракциона? Проще деревни эвакуировать, чем возить из них поездом со средней загрузкой порядка 10-100 человек.

Я не знаю себестоимость. Но 100 раз уже вам твердил, и не только я, что хороший транспорт в развитой стране - это не про прибыль.

У обеспечения населения транспортом есть вполне конечная ценность. Если субсидия требуется больше этой ценности, то население остаётся без транспорта.

[AlexBykov]

В Эстонии на маршруте Тарту-Таллин по сути то же самое - Тапа 5,5 тыс чел, Тамсалу 2 тыс, Ыйгева 5 тыс. Сам Тарту 97 тыс. Поэтому в малонаселенной зоне за пределами агломерации (далее 30-50 км) больше половины поездов - экспрессы. До Тарту 7 экспрессов (5 остановок, маршрутная скорость 85 км/ч) и 4 простых пригородных (пропускают 8 остановок в ближней зоне, маршрутная 72 км/ч).

До Лисок тоже 7 пригородных поездов, ходят они не 2,5 - 3 часа, как при МПС СССР, а за 1.42 - 2.11. В ближнем пригороде они никому не нужны, железная дорога в черте города находится далеко от основных пассажирообразующих центров, поэтому в пригород выгоднее ехать на автобусе, тем более, он ходит каждые 5 - 10 минут.

А до Тарту 11 ежедневно. И до Лисок маршрутная скорость получается 45-49 км/ч, а у так называемых ускоренных 59 км/ч и чуть меньше. Значительно меньше даже обычного поостановочного эстонского пригорода.

Исходя из такой концепции. На север до Графской поостановочные поезда каждый час (Графская и что-то в Рамонь), а севернее достаточно 2-3 пары поостановочных до Грязей.

Да они и так там каждый час ходят и даже чаще. Только днем окно.

8:15 кроме вт и чт
8:57 еж
9:12 пт сб вс
11:46 вс
15:30 кроме вс
16:53 кроме вс
17:36 еж
18:31 раб
19:54 еж
20:34 еж
Вот и получается, что "каждый час" на деле - отсутствие поездов ранее 8, а "окно" кроме воскресений - аж 9 до 15:30. По будням 7..9 поездов, по выходным 7-8.
Так во всем и выходит, что здесь медленно, здесь многочасовые интервалы, и вдовесок большая часть подвижного состава - ЭД9М. И "Жигули" и "Камри" - машины, четыре колеса и руль, но есть нюансы.

Основное, что идет на север далее Графской - экспрессы каждые 2 часа с 6:30 до 20:30, пар 5 до Липецка за 2 часа или далее до Ельца (остановки Воронеж-1, условное Сомово, Рамонь, Усмань, Дрязги, Грязи-Воронежские, где пересадка на обычный пригород на Мичуринск и Жердевку, Чугун-1, Липецк. И 3 пары подобных дизелей Воронеж-Тамбов. Но нормальными составами с креслами, а не для пригородных развозок по колхозам максимум с 1-1,5 часами пути.

Какие 5 пар до Липецка? Там 2 пары за глаза. Когда не было пригородных электропоездов до Липецка ходили 10 автобусов, это примерно 400 пассажиров в день. При СССР примерно столько же, прямых электропоездов при МПС до Липецка не было. В Елец уже даже в ускоренном варианте идет проигрыш по времени автобусам. Все-таки по М-4 почти в 2 раза короче.

Было у у РЖД такое чтиво 10 лет назад "программа организации скоростного и высокоскоростного движения", в ней про Липецк-Воронеж написано, что за год совершается 1,9 млн поездок, из них жд транспортом 0,7%.
При МПС много чего не было, например, электричек Саранск-Пенза, а сейчас уже 3-ю пару добавляют.

Так и на Лиски - пусть из 10 пар 4-5 скорых, с 5-7 остановками, с временем пути до Георгиу-Дежа 1:10. Далее это идет в Россошь, Острогожск, Поворино.

В Лиски и так 11 пар, 3 из которых ускоренные. На Поворино, и Острогожск - дохлый номер, намного быстрее на автобусе и народа там мало. В свое время экспрессы до Поворино и Валуек были, но пали от бескормицы. Острогожск остался, как продолжение туристической сезонной электрички в Дивногорье.

Потому что ездить надо значительно быстрее хотя бы на головном участке Воронеж-Лиски. 98 км не за 1:40-1:50, а за 1:10-1:20 хотя бы. И составы приличные иметь.

И на запад - далее Латной достаточно 2-3 пар поостановочных, а экспрессы на Курск, Белгород - ежедневно по 2-3 пары каждой твари, с остановками по области в Курбатово и Нижнедевицке.

До Латной и так 3 пары в день, по выходным - 4. Курбатово - достаточно небольшой поселок.Нижнедевицк - это мелкий станционный поселок, сам райцентр находится в 15 км южнее на трассе Воронеж - Курск.

Курбатово 2,2 тыс, пос станции Нижнедевицк 870 чел, вполне можно останавливать что-то из курских и белгородских экспрессов. Но они должны ходить ежедневно и нормальными составами. А существующих поостановочных поездов для мелких о.п. в зоне западнее Латной в целом достаточно.

В Восьмилуках нужна вторая платформа, где-то у ул Л.Толстого. Если повесить шнурок до Латной, то может раз в час ходить какой ВЦД Латная-Нововоронеж.

Вы рельеф этого места и саму местность видели? Выглядит оно вот так (фото - мое, как постоянно говорит здесь один товарищ):
https://railgallery.ru/photo/222672/

Во-вторых, это чисто дачный поселок. Именно в этом месте. В эти заросли никто не попрется, когда рядом ходит автобус по ул. Транспортной каждые 10 мин.

Панорамы Яша-карт смотрел. От Курской ул, где начинается многоэтажная застройка, до жд почти 350 м. Подходы облагораживают, асфальтируют, делают удобные лесенки, пандусы, ставят светодиодные фонарики, модные лавочки, usb-зарядки и ларьки рафом и смузи. И фееричную инсталляцию "Я Семилуки". На противоположном конце диаметра особое внимание следует уделить благоустройству ст. Олень-Колодезь
По жд до Воронежа-Курского 13 км, минут за 20 с малой копейкой их можно проезжать. Автобусы 303, 303а, 104 проезжают в тот район за 32 мин, средний интервал по Яше-картам 20 мин, в час пик бывает 10, а вне пик и 30. Есть о чем подумать.

Вы привыкли все оценивать с точки зрения наличия двух городов. Если есть два города и между ними есть железная дорога, то не факт, что есть пассажиропоток. Ибо вокзалы могут быть расположены неудачно, существует более короткая автодорога, между этими городами нет практически крупных населенных пунктов. Например, Грязи - Липецк - Елец всегда было всего 3 пары пригородных, даже при МПС. Причем, это были короткие 2 - 3-вагонные поезда с ЦМВ. Ибо автотрасса от Грязей через Липецк до Ельца имела куда больше точек притяжения, чем петляющая по матырско-воронежским запрудам и по сортировкам с НЛМК железная дорога. Елец - Ефремов сколько существовали МПС СССР, МПС РФ, РЖД - это был один вагон ЦМВ и всего 1 поезд в сутки между городами с населением 110 тыс и 57 тыс. человек. Потому что рядом шла М-4, которая развозила всех, к которой тяготели все населенные пункты и которая была быстрее и короче.

Все так. Совершенно не обязательно должен присутствовать значимый поток между примерно равнозначными Ефремовом и Ельцом, находящимися на расстоянии 75 км, но относящимися к разным областям. И единственный пригородный поезд, идущий 2 часа, не особо интересен пассажирам, уж в наше время точно. Его задача собирать людей по колхозам, но тогда наоборот он должен приходить в Елец утром, а отправляться вечером, тк отрезок по Липецкой области сильно больше. Но из-за плотности населения не уверен, что здесь вообще имеет смысл поостановочное пригородное сообщение, кроме Станового по сути нет значимых населенных пунктов. Ну, конечно, легендарный Грунин Воргол.
Из Ельца на Липецк в 2008 г были:
4:05 Борисоглебск
8:49 Грязи
18:01 Грязи
20:26 Липецк
До Липецка ехали аж 1:55.
Сообщения типа Елец-Липецк должны по сути закрываться не поостановочным пригородом, а поездами со средней скоростью от 70-80 км/ч, это может быть как ПДС с сидячкой (но в ежедневном режиме, а не через день, и попадать в диапазоны времени отправления от 5-7 утра утром и прибытия до 22-23 ч), а также ускоренными пригородными, но с нормальным подвижным составом.
Например, считаю, был бы неплох ускоренный РА Орел-Грязи часов за 5,5 - в 7 из Орла, в 16 обратно, как раз под пересадку на южные поезда. Можно рассмотреть какой-нибудь ДП2Д Воронеж-Брянск через Липецк, Орел, часов за 8. Потенциал подобного совершенно не раскрыт.
С ПДС конечно все хуже - и скорости ниже, и время/периодичность часто плохие.

[zz27]

Ну начинается. То есть просто поезда уже недостаточно, нужен какой-то конкретный поезд. Абсолютно пустая ЭД9М обойдётся дешевле, чем полупустая Ласточка, использование поостановочных рейсов для межгорода (пусть даже поток будет околонулевой) обойдётся дешевле, чем отдельный экспрессный рейс.

Надо всё же определиться, чего мы хотим: поезд, комфорт, количество рейсов, время в пути или ещё что. Потому что комфорт+время куда проще обеспечить нормальным автобусом. Если в пределах региона, на межрегионале есть нюансы.

[AlexBykov]

Но парадокс нашей реальности заключается в том, что поездами управляет не абстрактное "государство", а конкретные юридические лица, то есть, по закону, хозяйствующие субъекты. А их цель - по закону опять-таки - извлекать прибыль. Кроме всяких ФБУ, МБУ и т.п. В Эстонии местный перевозчик субсидируется чуть ли не на все 80% от государства или ЕС.

Так что в ЕС, и в частности, в Эстонии, что в РФ принцип одинаковый - государство заказывает перевозки и субсидирует, а ФПК, ППК, Elron, Trenitalia и др - исполняют в рамках бюджета и своих компетенций.
По Elron быстрый поиск дает такое:
2022 г - дотации 30 млн Евро (https://gudok.ru/1520/newspaper/detail.php?ID=1590385)
2021 г - доходы с продаж билетов 14,2 млн Евро (https://gazeta.ee/estonia/v-proshlom-go ... a-poezdok/)
При этом в 2021 г еще шло пост-ковидное восстановление пассажиропотоков, было перевезено 6,1 млн чел (в 2019 - 8,2 млн, 2024 - 7,93)
Так что никаких 80% нет даже в сложные годы, получается не более 67% (дотации взяты с 2022, а доход с 2021). Учитывая размеры движения на неэлектрифицированных маршрутах и полностью новый подвижной состав (а не ЭД4М), нормальное соотношение. Можно взять сравнимые по населению регионы РФ (население Эстонии 1,4 млн, население Таллина 450 тыс) и сопоставить. Что-то типа Ярославской области, Тульской, Пензенской, Удмуртии итд). И учесть, что в РФ часть дотаций за пригород идет от региона (что можно найти в отчетах ППК), а часть от федералов - за использование жд инфраструктуры, что около 30% в расходах.

Вообще-то Эстония построила свой частый пригород на целевые безвозвратные миллиарды от Евросоюза, обслуживая территорию размером в пару российских районов.

Подвижной состав и реконструкция инфраструктуры - да, за счет ЕС.
И никакие там не "пару районов", весьма разветвленная сеть для территории с такой площадью и кол-вом населения. Можно просто сравнить с сопоставимыми регионами по протяженности маршрутной сети, даже не обращая пока внимание, что где в РФ будет 2-3 пары поездов, в Эстонии 7-10, а где в РФ 8-10, в Эстонии 20-30, а то и 60.

Воронежская область развивает пригород в рамках жесткого регионального бюджета, выжимая максимум из имеющихся субсидий. Огульно обвинять местную систему в "крохоборстве" — это значит не понимать, как распределяются бюджетные деньги в нашей стране. Если бы у нас были деньги Хотя бы в 10% от того что там влил ЕС, уже многое бы было по-другому.

Дело же не только в самой Воронежской области (хотя если внимательно покопаться, наверное, там найдется немало интересного). Вместо денег брюссельского обкома в РФ есть федеральные деньги. А еще есть Москва, где раз 2-3 года меняют тротуарную плитку для соответствие моде, есть теперь еще и всякие экзотические озеленения всех переулков подряд. Есть юго-западный участок МЦД-4, где далее Лесного Городка 30-50 пассажиров на электричку - норма, много чего есть.

Это чисто бухгалтерский крохоборский подход. В Эстонии, в отличие от, не стали жаться. И видимо, учитывают в экономике не только прямые операционные расходы.
А так в городах тротуары, газоны, освещение и многое другое благоустройство тоже не окупается. И было бы выгоднее на это забить и поднять продажи для населения резиновых сапог, фонариков, а если дороги не асфальтировать, то и внедорожников.

Есть задача обеспечить транспорт, нет задачи обеспечить поезд. Города без железной дороги же как-то живут без поездов, в них не надо срочно тянуть рельсы? Вот значит и города с железкой могут жить без поездов.

Донецк с окрестностями живут с существующими водопроводом и канализацией, но воду развозят в цистернах раз несколько дней, а какать ходят в пакет. Получается, и другие агломерации страны, включая столичные, могут так жить.

Ну начинается. То есть просто поезда уже недостаточно, нужен какой-то конкретный поезд. Абсолютно пустая ЭД9М обойдётся дешевле, чем полупустая Ласточка

Ну уж на 3-4-часовых экспресс-маршрутах, типа Воронеж-Белгород, очевидно, должен быть подвижной состав с компоновкой для междугороднего сообщения, с креслами. С кондиционированием. А не кондовый пригородный РА-2 для садоводов.

В Эстонии в целом поездов много, но на Пярну нет.

участок лелле-пярну уже несколько лет как закрыт. и не удивлюсь, если разобран.

Там закрывали пассажирское сообщение, тк поезда ходили совсем пустые, что не удивительно, учитывая время пути и расположение станции в Пярну, но грузовое сообщение оставалось. Не исключаю, что сейчас тоже пришел цугундер.

[zz27]

Донецк с окрестностями живут с существующими водопроводом и канализацией, но воду развозят в цистернах раз несколько дней, а какать ходят в пакет. Получается, и другие агломерации страны, включая столичные, могут так жить.

Это всё же не воспринимается как норма. А отсутствие в городе железной дороги воспринимается.

Ну уж на 3-4-часовых экспресс-маршрутах, типа Воронеж-Белгород, очевидно, должен быть подвижной состав с компоновкой для междугороднего сообщения, с креслами. С кондиционированием. А не кондовый пригородный РА-2 для садоводов.

Да, например Ютонг-6128. Или (не прямо сейчас, но когда-нибудь) Ил-114. Вот чего надо добиваться, а не чтобы обязательно именно поезд. И кстати возможно, что комфорта проще добиться именно при помощи поезда, но задачу надо ставить корректно: чтобы был комфортный ПС, а не поезд любой ценой.

[v_gildenberg]

Коллеги, вы спорите о графиках и дотациях, но упускаете из виду главный тектонический сдвиг, который произошел в российской транспортной системе в нулевые и десятые годы. Я бы обратил внимание совершенно на другое — на ультранизкий порог входа на рынок коммерческих перевозок и его запредельную маржинальность. До недавнего времени зайти в бизнес междугородних и пригородных пассажирских перевозок в России было проще простого. Не нужно было строить пути или покупать депо. Схема была элементарной. Покупаешь в лизинг условный Ford Transit, Mercedes Sprinter или ГАЗель. Получаешь копеечную лицензию. Заключаешь формальный договор с автовокзалом или просто встаешь "дикарем" на площади у ж/д вокзала. Выезжаешь на маршрут. Эта вольница нулевых породила массовый исход профессиональных кадров. Бывшие водители государственных ПАТП и муниципальных МУПов, которые годами сидели на копеечных зарплатах, пачками уходили в частный бизнес. Они становились либо индивидуальными предпринимателями, либо наемниками у мелких "боссов", которые владели десятком микроавтобусов. Маржинальность на выходе в те годы была просто запредельной, и думаю многим понятно почему. Вся оплата шла наличными в карман водителю. Никаких онлайн-касс, никаких налогов с реального оборота, никакой прозрачной отчетности. Никто не контролировал режим труда и отдыха водителей (тахографов не было). Один человек мог хреначить за рулем по 16 часов в сутки. Машины ремонтировались "на коленке" в гаражах, а предрейсовые медосмотры покупались в виде штампов . Частники не возили льготников, пенсионеров и инвалидов. Они "пылесосили" только самый выгодный, платежеспособный трафик в часы пик, вставая за 5 минут до отправления официального автобуса или электрички. Пока железная дорога жила в жестком правовом поле (содержала огромную инфраструктуру, платила миллиардные налоги, содержала штаты путейцев и энергетиков, проверяла каждый винтик в депо), рядом выросла серая армия юрких микроавтобусов. Они предложили пассажиру то, что неповоротливая пригородная пассажирская компания (ППК) дать не могла в принципе - отправление каждые 10 минут прямо от крыльца вокзала, возможность остановить машину "у каждого столба" или доехать до конкретного перекрестка внутри города без пересадок. Скорость движения могла быть и выше, чем у поостановочной электрички. В итоге в Воронежской, Волгоградской, Саратовской области (как и по всей стране) коммерческий автотранспорт значительно выкосил пригородный железнодорожный трафик на средних дистанциях (те самые 30–70 км). Люди массово пересели в "Форды" и "Спринтеры", потому что это было банально быстрее и гибче. Железная дорога осталась с огромными инфраструктурными расходами, но без критической массы пассажиров, из-за чего и покатилась волна отмен электричек в десятых годах.

В Эстонии ничего подобного не было и близко. Там сектор автобусных перевозок изначально жестко регулировался государством, жестко карался серый нал, а за попытку возить людей без тахографа и официального белого контракта можно было мгновенно улететь в тюрьму с гигантским штрафом. У них не было периода этой дикой конкуренции. Поэтому сравнивать "стерильную" эстонскую систему с российской, которая выжила в условиях жесточайшего демпинга со стороны серого маршруточного бизнеса — это глубокое непонимание исторических процессов в нашей экономике.

[v_gildenberg]

И самый главный штрих, который показывает, как государство системно отреагировало на этот кризис. Когда в 2014–2015 годах по всей стране покатилась волна массовых отмен пригородных поездов (в некоторых регионах, вроде Вологодской или Псковской областей, пригородное сообщение тогда исчезло полностью), федеральный центр вмешался жестко. Но реакция властей не свелась к простому приказу "вернуть всё как было" (кстати, кое-где исторические маршруты так и не восстановили, например, нет Поворино - Балашов).Министерство транспорта РФ и Правительство пошли по пути системного принуждения региональных властей к порядку. Они обязали каждый субъект федерации разработать и утвердить стратегический документ — Комплексный план транспортного обслуживания населения (КПТО).Логика этого шага была предельно понятна и прагматична. Если региональный Минтранс заявляет об отмене электрички из-за её нерентабельности, он теперь обязан в рамках КПТО документально доказать, какая именно альтернатива останется у людей. Если поезд отменяется, в плане должно быть четко прописано: в этот же день и час на замену выходит автобусный маршрут конкретного класса, с конкретной стоимостью проезда и расписанием, синхронизированным с потребностями жителей. Если выясняется, что к условной деревне или дачному поселку автомобильной дороги с твердым покрытием вообще нет (а в России таких мест до сих пор хватает), то отменять пригородный поезд запрещено по закону, какую бы финансовую дыру он ни генерировал. Поезд в таком случае признается социально значимым, и регион обязан заложить под него деньги в бюджет. По сути, внедрение КПТО стало жестким щелчком по носу региональным чиновникам. Государство прямо сказало местным властям: "Если вы отменяете поезда и оставляете людей отрезанными от цивилизации, значит, вы вообще не владеете ситуацией на местах и не понимаете, как живет ваш регион".


В любом случае. Сравнивать Эстонию с Воронежской областью (или Россией в целом) в лоб — это дилетантство. Эстония — это тепличный, компактный европейский проект, реализованный на безвозвратные гранты ЕС на пустых, свободных от транзита рельсах. Российская же система пригородного транспорта — это сложнейший живой механизм, который выжил в условиях дикой, разрушительной конкуренции с серым маршруточным бизнесом нулевых и десятых годов. Кроме того ППК делит свои рельсы с тяжелейшим стратегическим грузовым и пассажирским транзитом страны (как на ходу Воронеж — Лиски). Сегодня жестко регулируется государством через КПТО, где каждый шаг, отмена или запуск поезда просчитываются с точки зрения реальной социальной необходимости и эффективности бюджетного рубля. Транспортная романтика конечно же хороша на фотографиях швейцарских поездов в Таллине, но реальная жизнь и государственное управление — это всегда жесткая математика, баланс интересов и понимание географии своей страны

[AlexBykov]

Донецк с окрестностями живут с существующими водопроводом и канализацией, но воду развозят в цистернах раз несколько дней, а какать ходят в пакет. Получается, и другие агломерации страны, включая столичные, могут так жить.

Это всё же не воспринимается как норма. А отсутствие в городе железной дороги воспринимается.

Ок, неасфальтированные улицы в какой-нибудь Астрахани, а также деревянные сортиры на улицах. А уж в городах менее 100-200 тыс сколько такого наберется. Живут люди десятилетиями, для них такое норма.

Ну уж на 3-4-часовых экспресс-маршрутах, типа Воронеж-Белгород, очевидно, должен быть подвижной состав с компоновкой для междугороднего сообщения, с креслами. С кондиционированием. А не кондовый пригородный РА-2 для садоводов.

Да, например Ютонг-6128. Или (не прямо сейчас, но когда-нибудь) Ил-114. Вот чего надо добиваться, а не чтобы обязательно именно поезд. И кстати возможно, что комфорта проще добиться именно при помощи поезда, но задачу надо ставить корректно: чтобы был комфортный ПС, а не поезд любой ценой.

Да не должно быть поездов любой ценой. Должна быть целесообразность и стремление подтянуть железную дорогу до уровня нормальной востребованности. Если взять Эстонию, то за 2024 г:
Западное направление: 3,77 млн пасс, 62 пары, 166 пасс на 1 пару
Южное направление: 1,11 млн пасс, 17 пар, 178 пасс на пару
Восточное направление: Нарва + ближние поезда Аэгвиду: 1,74 млн пасс, 5+15 пар, 238 пасс на пару
Юго-западное направление: Тарту + Валга, Койдула: 1,3 млн пасс, 11 + 6 пар, 209 пасс на пару (заявили о падении потока на 16% из-за работ по электрификации и реконструкции под 160 км/ч и отмен поездов)
Конечно, при этом нет данных о пассажирообороте.
Считаю использование жд транспорта в 0,5-миллионной агломерации и 1,5-миллионной стране/регионе при подобных результатах перевозок прагматичным.
При этом, например, сообщение с Пярну они закрыли - было 2-3 пары, когда ездил я, было что-то около десятка-двух пассажиров на дизель, говорят, там почти всегда так. Или по хорде Валга-Койдула.

[AlexPaen]

У ра2 есть кондей и вообе норм поезд. Если б ему еще можно было силами депо лавки менять на кресла, отличный был бы интерсити.

[zz27]

В Эстонии ничего подобного не было и близко. Там сектор автобусных перевозок изначально жестко регулировался государством, жестко карался серый нал, а за попытку возить людей без тахографа и официального белого контракта можно было мгновенно улететь в тюрьму с гигантским штрафом. У них не было периода этой дикой конкуренции. Поэтому сравнивать "стерильную" эстонскую систему с российской, которая выжила в условиях жесточайшего демпинга со стороны серого маршруточного бизнеса — это глубокое непонимание исторических процессов в нашей экономике.

Но при этом в Эстонии развелись действительно комфортные автобусы, все эти Lux Express, Ecolines и подобные. Которые по всем параметрам кроме интервала движения лучше мутных маршруток.

Ок, неасфальтированные улицы в какой-нибудь Астрахани, а также деревянные сортиры на улицах. А уж в городах менее 100-200 тыс сколько такого наберется. Живут люди десятилетиями, для них такое норма.

При достаточно низкой плотности населения неасфальтированные улицы это норма, да. А сортир частное дело домовладельца.

Да не должно быть поездов любой ценой. Должна быть целесообразность и стремление подтянуть железную дорогу до уровня нормальной востребованности.

И вот опять, "железную дорогу", а не "транспорт". Лучше уж к автобусам уровня вышеупомянутого Люкса стремиться, при умеренном спросе куда более оптимальное решение.

Если взять Эстонию, то за 2024 г:
Западное направление: 3,77 млн пасс, 62 пары, 166 пасс на 1 пару
Южное направление: 1,11 млн пасс, 17 пар, 178 пасс на пару
Восточное направление: Нарва + ближние поезда Аэгвиду: 1,74 млн пасс, 5+15 пар, 238 пасс на пару
Юго-западное направление: Тарту + Валга, Койдула: 1,3 млн пасс, 11 + 6 пар, 209 пасс на пару (заявили о падении потока на 16% из-за работ по электрификации и реконструкции под 160 км/ч и отмен поездов)

Ну так о чём и речь. 200 пассажиров на пару, 100 на рейс. Причём не средняя загрузка, а всего, включая ближних пассажиров на дальних рейсах. Плюс сезонность. В итоге для вывоза нужен поезд на 200 мест (трёхвагонный РА, условно), чтобы везти эквивалент 70 пассажиров от конечной до конечной. Не сказать, что экономика в разы не сходится, но всё же не сходится. А если начать упаковывать пассажиров в меньшее количество рейсов, они тут же разбегаются на маршрутки, и встаёт вопрос перегруза ближнего участка. На электрифицированных линиях проще, поэтому там хоть какая-то жизнь на пригороде есть обычно.

[Liski]

По Elron быстрый поиск дает такое:
2022 г - дотации 30 млн Евро (https://gudok.ru/1520/newspaper/detail.php?ID=1590385)
2021 г - доходы с продаж билетов 14,2 млн Евро (https://gazeta.ee/estonia/v-proshlom-go ... a-poezdok/)

Доходы с продажи билетов не равны суммарному балансу доходов и расходов компании, который в случае отрицательной величины будет компенсироваться.