[AlexBykov]

В любом случае. Сравнивать Эстонию с Воронежской областью (или Россией в целом) в лоб — это дилетантство. Эстония — это тепличный, компактный европейский проект, реализованный на безвозвратные гранты ЕС на пустых, свободных от транзита рельсах. Российская же система пригородного транспорта — это сложнейший живой механизм, который выжил в условиях дикой, разрушительной конкуренции

Я лишь отреагировал на утверждения, что в Эстонии ничего особенного в плане пригородного сообщения по сравнению, скажем, с Воронежской областью не сделано, а работа пригорода в последней соответствует пассажиропотоку. На этот счет и было сказано, что соответствует не пассажиропотоку (т.е. потребностям), а финансовым возможностям бюджета области и общим техническим и финансовым возможностям, включая РЖД и федеральный бюджет (пропускная способность жд линий, наличие подвижного состава итд). Отсюда совершенно не следует, что в Воронежской области необходимо срочно браться за создание аналогичной системы, всем понятно, что денег нет, но вы держитесь, и если хорошо не жили, то может и не надо начинать.

Что касается Эстонии, то:
-уровень автомобилизации почти в 2 раза выше, чем в РФ
-качественная и хорошо связная автодорожная сеть, невысокая средняя загрузка автодорог
-автобусы тоже хорошо развиты и куда более качественные, чем в РФ, и конкурируют с жд сообщением, особенно на таких направлениях как Тарту, Нарва, где поездов еще лет 15 назад было в 2-3 раза меньше, чем сейчас
- в связи с кратно меньшими объемами грузового движения, инфраструктурные ставки в расчете на 1 поездо-км должны быть выше

Про кризис с пригородом в РФ в 2011-15 г надо еще сказать, что в этот период происходил переход на новую систему, когда организация, включая субсидирование, переносилось на Субъекты Федерации. Про самих железнодорожников тоже надо упомянуть, про непрозрачную схему расчетов на тот момент, как отдельные товарищи в норковых шубах на мерседесах приезжали в обкомы просить дотации, как самовольно в районе 2013 г погромили пригородные длиннее 200 км, немало было таких моментов, которые отбили у многих желание сотрудничать с жд. Надо с разных сторон ситуации рассматривать, а не только про то, как стало тяжело железной дороге.
Что касается КПТО, то я лично их не видел, но видел жалобы людей, что, например, из поселка Рефтинский после отмены электричек до Егоршино, довозивших за 1,5 часа и позволявших съездить на день, людям приходится ехать сначала в Екатеринбург с пересадкой в Асбесте часа 2,5, а потом почти в обратном направлении еще 2+ часа, на что администрация отвечала, что невозможно связать прямыми маршрутами каждый пункт с каждым, пользуйтесь тем, что есть (что осталось). Возможно, формально это чему-то соответствует, но по сути издевательство.

[v_gildenberg]

Алексей, согласен со всеми вашими тезисами про "норковые шубы" и издевательские пересадки на Урале — это реальные шрамы той реформы, которые мы расхлебываем до сих пор. Но если посмотреть вперед, то именно КПТО, какими бы кривыми они ни были сейчас, закладывают фундамент для тектонических изменений .Да, сейчас качество исполнения КПТО в регионах разное: где-то это реальная аналитика пассажиропотоков, а где-то — просто бухгалтерское узаконивание сложившейся серой практики. Но тренд, который государство демонстрирует на высшем уровне, уже очевиден и неотвратим. Вектор развития транспортной системы РФ на ближайшие годы будет строиться на трех китах:1. Жесткий подъем порога входа и консолидация. Государство взяло курс на уничтожение мелких частников. Время, когда можно было купить один "Форд Транзит" и собирать нал перед электричкой, безвозвратно уходит. Власти будут искусственно способствовать консолидации рынка в руках крупнейших перевозчиков (как на железной дороге, так и в автотранспорте).Тут логика простая: с гигантами уровня Мосгортранса, Питеравто или сильных региональных ГУПов/ПАТП можно строить долгосрочные инвестиционные планы на 10–15 лет, подписывать брутто-контракты, оформлять масштабный лизинг на сотни новых автобусов и требовать от них тотальной цифровизации. Мелкий ИП этого сделать физически не способно. 2.Тотальная прозрачность и контроль. Государство требует и будет требовать стопроцентной прозрачности: онлайн-кассы, обязательный учет льготников, системы распознавания лиц, тахографы и жесткий контроль за каждым перевезенным пассажиром. Тот, кто не сможет или не захочет обелить свой бизнес, будет мгновенно выброшен с рынка через механизмы лицензирования и суды.3. Точечная детализация расписания. КПТО будут неизбежно пересматриваться и детализироваться до уровня конкретного населенного пункта. Мы придем к жесткому мультимодальному расписанию, где поезд и автобус перестанут быть врагами. Условно говоря, Минтранс области пропишет в лоте: из Лисок в Воронеж люди должны уезжать в 6:00 и 7:00 на электричке, в 9:00 — на автобусе, в 11:00 — снова на электричке. Автобусный перевозчик больше не сможет вольно вставать за 10 минут до поезда, чтобы "срезать сливки". Он будет обязан заявить заявку на конкретный временной автобусный лот (например, строго на 9:00 утра). Либо он соглашается на эти жесткие правила игры, либо его маршрут аннулируется, а лот уходит крупному оператору. По сути, транспортная практика России совершает эволюционный виток и возвращается к советской концепции единой государственной транспортной системы. Вместо хаоса десятых годов, когда перед одной электричкой дрались за пассажиров 20 автобусов разных мелких контор, мы получим строгое, выверенное и монопольное расписание. Да, это убьет "рыночную конкуренцию", но это вернет системе предсказуемость, безопасность и ту самую связность, которой сейчас так не хватает. И вот когда эта система в России заработает в полную силу на уровне крупных холдингов, наш региональный пригород наконец-то приблизится к тому самому европейскому или эстонскому стандарту порядка. Только построен он будет не на гранты ЕС, а на жестком государственном регулировании гигантского внутреннего рынка

[AlexPaen]

Подобные регуляции слишком громоздки, далеки от учета местных специфик в должной мере и либо гоняют с запасом, либо ептимизируют до крайности. Эффективной подлбную модель точно не назовешь.

[v_gildenberg]

Подобные регуляции слишком громоздки, далеки от учета местных специфик в должной мере и либо гоняют с запасом, либо ептимизируют до крайности. Эффективной подлбную модель точно не назовешь.

она неидеальна даже в Германии. И если сходу пытаться сразу создавать идеальную модель - ничего не выйдет. Надо создать более-менее работающую систему, а потом ее допиливать. Влезть сейчас например в Воронежскую область и силовым путем заставить всех ездить например от Россоши до Воронежа на электричках точно не получится. Хотя опыт Сергея Семеновича с его "Ночью длинных ковшей" может и пригодится....

[Liski]

- в связи с кратно меньшими объемами грузового движения, инфраструктурные ставки в расчете на 1 поездо-км должны быть выше

Инфраструктура на РЖД стоит раз в 10 дороже, чем в практически любой стране ЕС. На 70% ставка инфраструктуры - это ее доступность для обслуживания, а также мероприятия для поддержания нижнего строения пути. У РЖД 60% инфраструктуры находится в районах с частично мерзлотными и мерзлотными грунтами, огромные средства тратятся на снегоборьбу, противопаводковые, противоразмывные, противоселевые, противообвальные мероприятия. Например, на ЧПК только на противоразмывные и противообвальные мероприятия и ликвидацию последствий ЧС с этим связанных уходит до 7 млрд.в год.
На 30% - это текущее содержание, ремонт и реконструкция контактной сети и путей. Здесь основная статья расходов - доступность. Т.е. сколько денег стоит, чтобы подвести, например, электроснабжение от ближайшего источника, сколько нужно держать околотков дистанции пути для обслуживания и т.д.
Плюс еще учтите "социалку" РЖД. Это не то, что вы подумали. Это ветки типа Тихвин - Будогощь, Земцы - Жарковский и прочие в таком духе коих сотни, на которых ходят единичные, далеко не всегда ежедневные грузовые или пассажирские/пригородные поезда, возящие 1,5 бабки, короче которые никак нельзя закрыть, ибо альтернативы нет. А минимальный набор обслуживания согласно нормативов этих линий типа подсыпки грунта или щебня, противопаводковые и противоразмывные мероприятия, дефектоскопия и текущий ремонт путей никто не отменял. Там затраты на эти линии в сотни раз больше выхлопа от них. Прибалты такие ветки снесли вместе с нижним строением полотна.

[v_gildenberg]

Но при этом в Эстонии развелись действительно комфортные автобусы, все эти Lux Express, Ecolines и подобные. Которые по всем параметрам кроме интервала движения лучше мутных маршруток.

.

Успех европейских перевозчиков типа Lux Express объясняется доступом к лизингу под 2–4% годовых и жесткими экологическими (и экономическими) стандартами, исключающими использование бюджетной техники. В России же, из-за ставок по лизингу в 20–25% и необходимости обеспечения доступности перевозок, перевозчики вынуждены использовать доступную технику.

[zz27]

Успех европейских перевозчиков типа Lux Express объясняется доступом к лизингу под 2–4% годовых и жесткими экологическими (и экономическими) стандартами, исключающими использование бюджетной техники. В России же, из-за ставок по лизингу в 20–25% и необходимости обеспечения доступности перевозок, перевозчики вынуждены использовать доступную технику.

Ну прям уж вынуждены. Китайский межгород вполне доступен, как и еврохлам, освободившийся по изначальному месту прописки из-за упомянутых требований.

Удивляет отсутствие крупных федеральных перевозчиков на межгороде, у которых было бы ещё меньше проблем с обновлением ПС. Где наш национальный Грейхаунд, или Фликсбас на худой конец? Ладно на внутрирегиональные перевозки влезть сложно, но на межрегионале формально свободный доступ для всех, а если есть неформальные ограничения, то кому как не крупным корпорациям разгонять это болото? Но нет, каждый перевозчик катает свой регион/направление и тем доволен, если это вообще нормальный автопарк, а не недодушенный ИП с тремя газелями.

[v_gildenberg]

Ну прям уж вынуждены. Китайский межгород вполне доступен, как и еврохлам, освободившийся по изначальному месту прописки из-за упомянутых требований

Да вы что, батенька! Вы вооьще представляете, что сейчас с экономикой лизинга происходит? При текущих ставках ЦБ брать любую технику на коммерческих условиях — это надо очень сильно постараться, чтобы не обанкротиться в первые полгода [Хоть китайскую, хоть какую.И про «еврохлам» вы зря вспомнили Ввоз подержанных автобусов из Европы в Россию сейчас фактически заблокирован: во-первых, из-за санкций и таможенных пошлин, во-вторых — из-за жесткого требования по экологии и обязательной установке системы ЭРА-ГЛОНАСС. Никто этот хлам сюда массово везти не даст.Показательный пример: даже такой гигант, как подмосковный «Мострансавто», который возит миллионы людей и сидит на огромных госконтрактах, по итогам масштабного обновления парка показал рекордный чистый убыток. А всё почему? Да потому что они закупали сотни автобусов сразу! И это при том, что они брали технику не по рыночной стоимости, а через специальные льготные субсидируемые программы (в том числе при поддержке ГТЛК в рамках нацпроектов) . Если даже у крупнейшего государственного перевозчика с субсидиями от таких монстров экономика трещит по швам из-за масштабов лизинга, то что вы хотите от частника в Воронежской области? Каких китайцев или «европейцев» он тебе купит на свои кровные под коммерческий процент? Он просто вылетит в трубу.

[Liski]

Удивляет отсутствие крупных федеральных перевозчиков на межгороде, у которых было бы ещё меньше проблем с обновлением ПС. Где наш национальный Грейхаунд, или Фликсбас на худой конец?

Этих потоков нет, кроме как на Москву и Питер. Еще сезонно на ЧПК. Просто нет и никогда не было. У нас нет выраженной внутренней миграции в стране, кроме как в Москву и Питер. В ЕС она есть - из бедных стран ЕС в более богатые страны ЕС. И в целом там процессы миграции и подвижности населения в ЕС куда активнее.
Вы обратите внимание на то, что и поездов практически нет регулярных межрегиональных и никогда особо не было, либо это единичные поезда. Ну типа там Самара - Казань, Самара - Саратов, Самара - Оренбург, Пермь - Екатеринбург, Новосибирск - Омск, Воронеж - Тамбов, Воронеж - Липецк и т.д. Все развозит транзит и часто не сильно многочисленный. Еще обратите внимание на такую деталь, что чуть ли не 90% маршрутов поездов заканчиваются в Москве, Питере или на ЧПК. Как основных точках притяжения РФ.

[v_gildenberg]

Удивляет отсутствие крупных федеральных перевозчиков на межгороде, у которых было бы ещё меньше проблем с обновлением ПС. Где наш национальный Грейхаунд, или Фликсбас на худой конец? Ладно на внутрирегиональные перевозки влезть сложно, но на межрегионале формально свободный доступ для всех, а если есть неформальные ограничения, то кому как не крупным корпорациям разгонять это болото? Но нет, каждый перевозчик катает свой регион/направление и тем доволен, если это вообще нормальный автопарк, а не недодушенный ИП с тремя газелями.

Ну вообще -то главное отличие FlixBus в Европе — им не нужны автовокзалы. Они работают по цифровой модели: арендуют у города пятачок земли у ж/д вокзала, ставят там табличку, а пассажиры покупают билеты через приложение.В России так сделать запрещено законом. Межрегиональный автобус обязан отправляться и прибывать только на официальный автовокзал, внесенный в реестр Минтранса. А автовокзалы в регионах — это частная собственность местных бизнесменов или приватизированных ПАТП.Федеральный игрок моментально упрется в то, что местный владелец автовокзала либо вообще не пустит его на перрон, либо выставит такую конскую комиссию за продажу билетов и отправление (до 20–30% от стоимости билета), что вся экономика крупного перевозчика мгновенно рухнет Борисоглебск вспомните

Более того , крупные игроки пытались зайти на этот рынок.В свое время РЖД запускали дочернюю компанию «РЖД-Трансфер» для мультимодальных автобусных перевозок.Автобусный гигант «Питеравто» (холдинг Национальная Транспортная Ассоциация) активно заходил в регионы (Новокузнецк, Астрахань, Ярославль, Волгоград).Но все они быстро поняли: внутригородские брутто-контракты (когда регион платит тебе фиксированные деньги за километры пробега из бюджета) — это гарантированный и безопасный доход. А межгород — это чистый коммерческий риск, где ты зависишь от капризов погоды, цен на солярку, проверок ГИБДД и демпинга со стороны нелегалов на минивэнах, которые до сих пор забивают пассажирами площади у вокзалов в обход любых касс. Поэтому крупный прозрачный бизнес, умеющий считать деньги, предпочитает зарабатывать на гарантированных госконтрактах внутри городов, оставляя межгород на откуп местным игрокам.

[zz27]

Да не должно быть поездов любой ценой. Должна быть целесообразность и стремление подтянуть железную дорогу до уровня нормальной востребованности. Если взять Эстонию, то за 2024 г:
Западное направление: 3,77 млн пасс, 62 пары, 166 пасс на 1 пару
Южное направление: 1,11 млн пасс, 17 пар, 178 пасс на пару
Восточное направление: Нарва + ближние поезда Аэгвиду: 1,74 млн пасс, 5+15 пар, 238 пасс на пару
Юго-западное направление: Тарту + Валга, Койдула: 1,3 млн пасс, 11 + 6 пар, 209 пасс на пару (заявили о падении потока на 16% из-за работ по электрификации и реконструкции под 160 км/ч и отмен поездов)

Всё, я понял что не так с цифрами: для обычного нашего пригорода 100 пассажиров на рейс — неприятно, но в принципе терпимо при разумном финансировании. Но тут-то используются современные поезда, а для них отсечка уже совсем другая. Причём это даже не просто "200 пассажиров на такой же поезд", под дополнительных пассажиров нужны дополнительные вагоны, которые требуют ещё пассажиров для сохранения той же убыточности, и баланс сходится уже при совсем длинных поездах, ну там 5+ вагонов с 100% заполнением в сезон.

[AlexBykov]

Ок, неасфальтированные улицы в какой-нибудь Астрахани, а также деревянные сортиры на улицах. А уж в городах менее 100-200 тыс сколько такого наберется. Живут люди десятилетиями, для них такое норма.

При достаточно низкой плотности населения неасфальтированные улицы это норма, да. А сортир частное дело домовладельца.

В условной Финляндии плотность населения в городах невысока, конечно, нельзя сказать, что на дальних окраинах городов типа Куопио в частном секторе неасфальтированных улиц нет совсем, но они содержатся в хорошем состоянии. В Саратове на улице как-то скорая "буханка" застряла в грязи, ее вытаскивали. В РФ деревянный сортир на улице вполне бывает и у многоквартирных домов барачного типа.

Да не должно быть поездов любой ценой. Должна быть целесообразность и стремление подтянуть железную дорогу до уровня нормальной востребованности.

И вот опять, "железную дорогу", а не "транспорт". Лучше уж к автобусам уровня вышеупомянутого Люкса стремиться, при умеренном спросе куда более оптимальное решение.

Потому что у железной дороги масса преимуществ. Помимо стандартных безопасности и большей точности выполнения расписания в российских условиях это определенная гарантия качества (в новых поездах - сортиры, температурный режим, плавность хода и шумоизоляция и вообще на многих дорогах довольно приличное санитарно-техническое состояние в целом). Кроме того, для автобусов есть немало сложностей с этими автостанциями на межгороде, субсидиями и прочими заморочками. А пригородный экспресс, например, Оренбург-Уфа останавливается как на центральных станциях типа Кумертау, Стерлитамака, так и на о.п. 10 км на окраине Оренбурга, важной точке для пассажиров, следующих в северные районы города, или в поселках Зирган, Белое Озеро. На таких станциях могут быть закрыты вокзалы, а продажа билетов осуществляется в поезде, а можно купить самостоятельно с резервированием места. Для междугородних автобусов - большая проблема в обслуживании промежуточных пунктов, там и места могут начать продаваться по факту прибытия автобуса из остатков, а во многие пункты они могут просто не заезжать. Поэтому поезд - это часто гарантия уехать в принципе. Желание подтянуть автобусы к уровню "Люксэкспресса" - это прекрасно, но в реальности осуществимо лишь на единичных направлениях. По мере внедрения идиотской нормативной базы с теми же автостанциями, а также вполне справедливого усиления контроля над всем тем бардаком, который был лет 20 назад, маршрутная сеть автобусов так же сворачивается, даже там, где они безальтернативны.

Да не должно быть поездов любой ценой. Должна быть целесообразность и стремление подтянуть железную дорогу до уровня нормальной востребованности. Если взять Эстонию, то за 2024 г:
Западное направление: 3,77 млн пасс, 62 пары, 166 пасс на 1 пару
Южное направление: 1,11 млн пасс, 17 пар, 178 пасс на пару
Восточное направление: Нарва + ближние поезда Аэгвиду: 1,74 млн пасс, 5+15 пар, 238 пасс на пару
Юго-западное направление: Тарту + Валга, Койдула: 1,3 млн пасс, 11 + 6 пар, 209 пасс на пару (заявили о падении потока на 16% из-за работ по электрификации и реконструкции под 160 км/ч и отмен поездов)

Всё, я понял что не так с цифрами: для обычного нашего пригорода 100 пассажиров на рейс — неприятно, но в принципе терпимо при разумном финансировании. Но тут-то используются современные поезда, а для них отсечка уже совсем другая. Причём это даже не просто "200 пассажиров на такой же поезд", под дополнительных пассажиров нужны дополнительные вагоны, которые требуют ещё пассажиров для сохранения той же убыточности, и баланс сходится уже при совсем длинных поездах, ну там 5+ вагонов с 100% заполнением в сезон.

Я думаю, в Эстонии пригородный перевозчик еще и сам за инфраструктуру платит. Штадлеры у них в 2, 3 и 4 вагона, в пиковое время могут ходить по СМЕ. И мы не знаем их ставок, и насколько они в принципе сумели снизить издержки, с таким количеством МВПС в депо и с высоким суточным пробегом.

- в связи с кратно меньшими объемами грузового движения, инфраструктурные ставки в расчете на 1 поездо-км должны быть выше

Инфраструктура на РЖД стоит раз в 10 дороже, чем в практически любой стране ЕС.

Правильно я понимаю, что построенная в Российской Империи линия Петербург-Таллин, работавшая до 1991 г по общим стандартам МПС СССР, после пересечения моста через Нарву автоматически становится в 10 раз дороже / дешевле? А относительно базы 1991 г что же и у кого поменялось?
Ветки типа Бологое-В.Луки-Полоцк составляют от общей протяженности 80+ тыс км сети РЖД процентов 15 максимум, наверное. Зато в целом по сетям ЕС близко нет такой грузонапряженности, как у РЖД. Для магистральных ходов типа Тампере-Оулу 20 грузовых составов в сутки по 20 вагонов - это прям круто, а больше половины веток фактически пассажирские, с парой десятков грузовых вагонов в сутки в лучшем случае. Как окупаются у тех же норвегов даже магистральные линии типа Осло-Берген через горы, где за 6 часов пути навстречу проходят штуки 3 стандартных еврогрузовых по 20 вагонов, мне совершенно непонятно. Или их ход севернее Тронхейма до Боде - на конечной просто штуки 4 приемо-отправочных пути, подъездной в маленький порт и еще какие-то по мелочи. В Стокгольме увидеть грузовой вагон - большая удача. Возвращаясь к Эстонии, до ковида я не видел какого-то впечатляющего грузового трафика по их линии Нарва-Таллин, Тапа-Тарту по грузовым практически пустая, куст линий на юг - какие-то единичные короткие сборные. Практически пассажирская сеть, но если не запад у пригородных реально интенсивное движение, 60+ пар, то на юг 17 пар, из них до конечной в Вильянди только 6. В ЕС в странах с горной местностью тоже свои затраты на противодействие оползням, по снегозащите и проч. Кроме того, в целом по их сетям поддерживаются высокие скорости, 140-160 - типовая скорость даже по второстепенным и третьестепенным линиям, на которых при этом еще есть и грузовое движение, понятно, что с иной нагрузкой на ось и интенсивностью, чем у РЖД.

[zz27]

Потому что у железной дороги масса преимуществ.

Ну значит можно компенсировать их недостатками. Типа, вот вам поезд вместо автобуса, но вместо мягких кресел лавки и ехать дольше.

плавность хода

Зависит от состояния дорог. Порой автобусы едут плавнее.

А пригородный экспресс, например, Оренбург-Уфа останавливается как на центральных станциях типа Кумертау, Стерлитамака, так и на о.п. 10 км на окраине Оренбурга, важной точке для пассажиров, следующих в северные районы города, или в поселках Зирган, Белое Озеро

Зависит от маршрута, часто бывает что станция где-то за городом, а автобус останавливается в центре. Ну и за счёт большего количества рейсов автобуса можно делать разные наборы остановок.

Для междугородних автобусов - большая проблема в обслуживании промежуточных пунктов, там и места могут начать продаваться по факту прибытия автобуса из остатков, а во многие пункты они могут просто не заезжать.

Да, этот вопрос надо решать. Технически ничего невозможного, есть перевозчики с бронированием мест с любой остановки. Продажа онлайн, но 21 век на дворе, пора научиться. Невывоз пика — ну да, есть такое, но большую часть дней не пик. Опять же, есть комбинация "много автобусов и 1-2 поезда", которая закрывает все эти крайние случаи, когда автобус не подходит.

Я думаю, в Эстонии еще и за инфраструктуру платят. Поезда у них в 2, 3 и 4 вагона, в пиковое время могут ходить по СМЕ. И мы не знаем их ставок, и насколько они в принципе сумели снизить издержки, с таким количеством МВПС в депо и с высоким суточным пробегом.

В любом случае, 100 человек на современный поезд, даже короткий, это неадекватно мало.

[mvy]

Вчера видел сверху поезд на тепловозной однопутке в Германии в Альтес Лагер.
Сочлененная мотоиса из двух секций. Кто производитель не знаю, я видел только крышу, метров с двухсот. Для такой мотрисы заполнение 100 человек, это уже явно выше среднего будет.

[AlexPaen]

Эти сочлененные могут еще расчленяться для следования по разным напр-ям.