Slon:Вы посмотрите то, что я предложил выше, или почитайте характеристику направления. Когда шла речь об ускорении поезда в Адлер, это проговаривали - профиль не позволит так гонять. На ОЖД почти лабораторный стол, а тут...
И тут тоже самое. От Москвы до Давыдовки профиль вполне приемлимый, чтобы организовать 140 - 160 км/ч хотя бы для ПС типа электричек. Desiro же девать куда-то надо после Сочей, да и до них тоже. Кстати, у воронежского хода есть два преимущества по сравнению с харьковским - он на 100 с лишним км короче, он упирается в Среднерусскую возвышенность только в районе Лисок, а не под Тулой, поэтому потенциал ускорения воронежского хода все же еще не исчерпан.
Slon:Ну и техника тоже не помешает - наши новые электровозы рассчитаны только на 140, даже если больше позволит путь. 600 до Воронежа за 5 часов - это средняя 120, а максималка, видимо, больше 160, а вот это недостижимо.
Думаю, что то, что можно выжать из 46-го, и есть объективный предел;
У меня подозрение, что на локомотивную тягу никто не рассчитывает, более того, есть подозрение, что если все-таки раскатают 45-й, то он повторит путь эволюции "Авроры", "Юности", а точнее, одного из "Буревестников". Т.е. сначала станет фирменным, а потом "Сапсаном" (ну или "Дезиро") с соответствующей скоростью и тарифами.
Slon:то, что при этом ВСЁ остальное движение встанет в коленно-локтевую позицию, я уже молчу.
Все движение встает в позу, когда все поезда идут со средней в 45 - 70 км/ч, а один чешет под 90. Когда более-менее уравновесят скорости такого не будет.
Slon:Смотрите - россошанский ход перед ускорением реконструировали под 140 км/ч, да и то не везде, а в итоге ограничения уже в 120. Стоят ли нехилые вложения в рельсы результата? РЖД считает, как я понимаю, что не стоят.
Не реконструкция, а обычный капремонт пути - это все же разные вещи. Те же скоростные стрелки на станциях не делали, поэтому 120 на перегоне в половине случаев превращается в 80 перед станциями и на станциях, островные узкие платформы никто не убирал ну и т.д. Реконструкция - это на Октябрьской, когда перешивают не только полотно, но и опоры, и верхнее строение пути, и контактную сеть, а также переделывают станции. В целом прогресс налицо. Все-таки в 1994 г. путь от Воронежа до Ростова являл собой полностью дорогу с деревянными шпалами и стыками, чуть получше был путь в сторону Рязани - стыковой, на бетонных шпалах. Сейчас хотя бы воронежский ход стал по минимальным временам хода на 3 часа быстрее харьковского.
Путь один - строить отдельную ВСМ. А вот тут с деньгами куда как веселее, понимая, какая будет отдача. В бедной стране строить ВСМ можно только в отдельно взятых богатых районах, что же с этим поделаешь...
Есть чувство, что под ВСМ реконструировать, а уж тем более строить, вряд ли где-то будут. Тот же Москва - НН отличается от ж/д Москва - Воронеж только чуть меньшим количеством товарняков и наличием скоростных стрелок на станциях, позволяющих не сбрасывать скорость после прохода перегона. В целом же более 120 - 140 км/ч доблестный "Сапсан" там мало где идет.
врут и врут в служебках -какие вокруг люди то
. От начала до конца . в отчетах о поездах вы найдете отчет ,где я пишу , что вагоны с биотуалетами . Как бы вам этого не хотелось . но теперь это так , плацкарты и купе, что подают в доп составы которые формируют летом я не знаю
