[ВЛ80]

Октябрьская железная дорога информирует, что в связи с запуском 1 августа 2015 года тактового движения высокоскоростных поездов "Сапсан" на линии Москва - Санкт-Петербург будет ограничено движение автотранспорта через ряд железнодорожных переездов на данном направлении.

Так, в Санкт-Петербурге и Ленинградской области это 82 км ст. Любань (Ленинградская область), 25 км ст. Колпино (Санкт-Петербург) и 17 км о.п. Славянка (Санкт-Петербург).

В Тверской области это 497 км ст. Чуприяновка и 360 км ст. Вышний Волочек.

В Московской области это 617 км пл. Фирсановка и 580 км пл. Головково (Московская область).

Ввиду увеличения времени закрытия переездов Октябрьской железной дорогой в ноябре 2014 года и повторно в марте-апреле 2015 года были направлены письма в адрес руководителей исполнительных органов государственной власти субъектов Федерации и муниципальных образований о проработке вопроса организации движения автотранспорта на данных участках, в том числе с использованием альтернативных маршрутов объезда.http://press.rzd.ru/news/public/ru?STRU ... 7&id=85923

[Exval]

Ога, денег нет содержать движение, так вложимся и еще электрифицируем их. Замечательно :)

Не понимаю - о чём Вы? Разве железная дорога не строит новые линии? Строит. Не проводит электрификацию существующих? Проводит. Не заказывает разработку и производство нового подвижного состава? Тоже да. Тогда что невероятного вы увидели в предложении электрифицировать те участки, на которых предполагается сохранить пассажирское движение? Это может быть оправданным шагом на перспективу.

[AlexPaen]

Какие там есть перспективы?
Вы хотите поставить телегу впереди лошади.
Сперва увеличивается трафик на линии, потом производят меры по ее расширению и электрификации, но не наоборот.
Электрификация это не только капитальные затраты по строительству, а еще сильно возрастающие затраты на обслуживание.
И если оборот ниже некоторого минимума, то убыток от такой линии гораздо больней ударит, чем на тепловозной.
Странно, что приходится писать очевидные вещи, как капитан Очевидность.

Другое дело, что у нас весь ПС традиционно затачивался под электрическую тягу, а остальное шло по остаточному принципу.

[Exval]

Я думаю, что мы сможем обсудить: кто из нас двоих пишет более очевидные вещи. Но прежде ответьте мне на вопрос: сегодня на российских железных дорогах проводится электрификация линий? Да или нет?

[LmV]

Не понимаю - о чём Вы? Разве железная дорога не строит новые линии? Строит.

Сейчас буксует строительство.

Не проводит электрификацию существующих? Проводит.

Очень мало, да и то буксует. Только грузонапряжённейшие направления, преимущественно - с экспортными грузами.

Тогда что невероятного вы увидели в предложении электрифицировать те участки, на которых предполагается сохранить пассажирское движение? Это может быть оправданным шагом на перспективу.

Так как это окупить?

[SM@TRON]

Но прежде ответьте мне на вопрос: сегодня на российских железных дорогах проводится электрификация линий? Да или нет?

Можно сказать что нет. Планов то полно, но в реальности практически ничего не делается. Даже Забайкальск забуксовал.

[Exval]

Очень мало, да и то буксует. Только грузонапряжённейшие направления, преимущественно - с экспортными грузами.

Ну, я был практически уверен, что вы в своей излюбленной манере броситесь отвечать на вопрос, адресованный другому человеку. Что же, давайте поговорим, тем более, что тот человек, похоже, утратил интерес к этой теме.
Итак, электрифицируются направления с экспортными грузами, прекрасно. Данный пример вполне подходит под это ограничение. Но главный вопрос, который я хотел бы Вам задать, следующий. Почему Белорусская железная дорога, которая находится, мягко говоря, отнюдь не в лучшем финансовом положении, чем Российские, объявляет о намерении электрифицировать этот участок, а не рассуждает по предложенному Вами принципу "не до жиру - быть бы живу"?
Не торопитесь с ответом, подумайте. Постарайтесь писать аргументированно. И ещё одна личная просьба: избегать в сообщениях, адресованных мне, жаргонизмов, использовать слова и выражения, принятые в русском литературном (и профессиональном, разумеется) языке.

Так как это окупить?

Если говорить конкретно о пассажирском движении (хотя изначально в новости речь шла и о грузовом тоже), то у электрической тяги здесь есть два важнейших преимущества:
1. Возможность обеспечивать бОльшую маршрутную скорость за счёт присущую электровозам, по сравнению с тепловозами, способность развивать кратковременно мощность. намного превышающую номинальную.
2. Современные пассажирские вагоны характеризуются высоким энергопотреблением, которое технически целесообразно обеспечивать от контактной сети, т.к. этот способ минимизирует потери и способствует автоматизации обслуживания вагонов в пути следования (я писал об этом в теме о проводниках).
Ну и, кроме того, единый вид тяги на большой протяжённости - это тоже экономически выгодно.

[Colonel_Abel]

способность развивать кратковременно мощность, намного превышающую номинальную.

А вот с этого места поподробнее пожалуйста. Обычно в этих случаях на электровозе срабатывает защита от перегрузки.

[serg]

Современные пассажирские вагоны характеризуются высоким энергопотреблением, которое технически целесообразно обеспечивать от контактной сети, т.к. этот способ минимизирует потери и способствует автоматизации обслуживания вагонов в пути следования (я писал об этом в теме о проводниках).

Три тысячи вольт в пассажирский вагон запустить предлагаете? Ну-ну...

[Exval]

А вот с этого места поподробнее пожалуйста. Обычно в этих случаях на электровозе срабатывает защита от перегрузки.

Ну, это - достаточно известные вещи, вообще-то. Мощность часового режима ТЭДов значительно, (примерно на пятую часть) превосходит мощность продолжительного режима. Однако у тепловоза возможность двигателей развивать эту мощность ограничена внешним источником, т.е. дизелем, в то время как у электровоза мощность внешнего источника ,в качестве которого выступает система тягового электроснабжения, многократно превышает ту, что потребляют ТЭДы даже в кратковременном режиме.
Что касается срабатывания защиты, то да, такая проблема существует. Но она решаема за счёт выбора таких уставок срабатывания, которые позволят работу в режиме кратковременной повышенной мощности, но произведут отключение в случае наступления аварийного режима. В этом направлении, собственно, совершенствование РЗ и ведётся и тут использование микропроцессорных устройств, которые и позволяют настраивать уставку не только по величине тока, но и по скорости его нарастания, а также по массе других параметров, открывает широкие перспективы.
Так что, резюмируя, можно сказать так: современная защита достаточно "умна", чтобы позволить электровозу кратковременно развивать высокую мощность (значительно превышающую номинальную), но при этом вовремя выполнять свою основную функцию - производить отключение силовых цепей при наступлении аварийных режимов.

[Exval]

Три тысячи вольт в пассажирский вагон запустить предлагаете? Ну-ну...

Что значит - я "предлагаю"? Это уже и без меня делается.

[zdr]

а в "бронепоезде" как сделано? постоянно 3 киловольта в отопительной магистрали и под каждым вагоном инвертор висит?

[Фыва Цукен]

логично будет задуматься и об электрификации Батецкая-Дно-Новосокольники-Витебск. Станцию стыкования можно в Новосокольниках организовать.

имхо, лучше в батецкой.

но это оффтоп.

[LmV]

Вот открыл в Болтовне:
Перспективы электрификации в России и перспективные направления оной

[Exval]

а в "бронепоезде" как сделано? постоянно 3 киловольта в отопительной магистрали и под каждым вагоном инвертор висит?

Да, конечно.