Ведь род тока, в основном, влияет на потери при передаче электроэнергии на расстояния.

Потери зависят не только от расстояния, но и от мощности. Точнее от тока, точнее - от его квадрата. Выше напряжение, ниже ток, ниже потери. А потери - это ограничение на оборудование и на обеспечиваемую им мощность. Отсюда подстанции для постоянки необходимо ставить "плотнее".

На рассматриваемых в качестве "скоростных" скоростях это не так уж критично, но с точки зрения голой теории и будущей практики лучше бы не вставать на тот путь, с которого потом тяжелее сворачивать.

[LmV]

Слабовато. Вот как надо:
«Ласточки» выигрывают в конкуренции с самолётами

Да щаз. Это вообще - мёртвое направление для авиации. Исторически. Нечего было и лезть.
А получить на сей авиамаршрут субсидию (тоже мне - авиамост на "остров" ), и начинать при этом цены от 2,2 тыс., это... Ну вы поняли.

[Exval]

На рассматриваемых в качестве "скоростных" скоростях это не так уж критично, но с точки зрения голой теории и будущей практики лучше бы не вставать на тот путь, с которого потом тяжелее сворачивать.

Верно. Либо же, там, где участок электрифицирован на постоянке и изменить это невозможно, думать над повышением напряжено на шинах ТП на 10-15%, т.е. до 3,6-3,7 кВ, как это было задумано еще много десятилетий назад, но так и не доведено до конца.

Там итак 3,5 кВт.

[Алексей_PS]

На рассматриваемых в качестве "скоростных" скоростях это не так уж критично, но с точки зрения голой теории и будущей практики лучше бы не вставать на тот путь, с которого потом тяжелее сворачивать.

Именно поэтому я и усомнился. Какая разница - скоростное движение или нет - ведь в любых случаях мы потребляем из питающей сети мощность -т.е. ток. Я сомневаюсь, что скоростной локомотив (или МВПС) на столько мощнее обычного, нескоростного, что при потреблении создаёт такие большие потери.

В собаке движки по 100 квт, умножаен на 20. Итого 2000,
По локомотивам свои цифры по мощности. Чем больше мощность развивает, там больше тока забирает.

[Exval]

[quote="Алексей_PS] Какая разница - скоростное движение или нет - ведь в любых случаях мы потребляем из питающей сети мощность -т.е. ток.[/quote]
Чтобы выдерживать скоростной график, необходимы интенсивные разгоны, что как раз и сопряжено с большими потребляемыми токами, а следовательно - и потерями.

[LmV]

Для почти безостановочного поезда - это не так существенно. А вот при многих остановках - да, там часто большие токи. Но опять загвоздка: при очень частых остановках - выгоднее постоянка (за счёт рекуперации).

[Алексей_PS]

Чтобы выдерживать скоростной график, необходимы интенсивные разгоны, что как раз и сопряжено с большими потребляемыми токами, а следовательно - и потерями.

Вообще то электрооборудование локомотива должно компенсировать такие сверхтоки. Иначе мы получим при разгоне локомотива серьёзные просадки напряжения.
Так что говорить про большие потери в питающей сети постоянного тока при скоростном движении, по сравнению с обычным постоянно-токовым подвижным составом, как бы не уместно. Если сравнивать с переменкой - то да. Это всем понятно - это школьная программа по физике.

Случаев с просадками напряжения при дохлых подстанциях хватает.

Основной объем показателей по рекуперациии бригады с о Стрижами везут на переменном токе... Рекуперация на по точнее требует от машиниста особого мастерства( да и желания этим заниматься).

*постоянке.

там, где участок электрифицирован на постоянке и изменить это невозможно

Возможно всё. Дело в издержках, которые делают затею нерациональной. Крупные узлы лучше не трогать. А вот участок Тула-Белгород проще пойдёт.

А вот участок Тула-Белгород проще пойдёт.

Какой смысл переключать участок Тула - Белгород на переменку? Деньги вложить что ли некуда?

[Exval]

Возможно всё. Дело в издержках, которые делают затею нерациональной.

Разумеется. Я просто хотел сказать, что постоянный ток не имеет никаких преимуществ перед переменным, кроме того, что исторически он получил большое распространение на нашей сети.