И все-таки в нашей стране самолеты больше роскошь, чем средство передвижения. Их доля в "пироге" перевезенных пассажиров невелика.
Пассажирские перевозки дальнего следования считаются убыточными. Выручка от продажи билетов покрывает лишь 50% расходов. Нет у железной дороги стимула к тому, чтобы избавляться от дефицита.
У нас, конечно, страна недокументированных возможностей, но и уровень жизни другой! Можно взвинтить тарифы. Тогда граждане больше частью будут сидеть дома, писать письма друг другу, ездить только на похороны, а потом расплачиваться с долгами. Или мучаться на автобусах многие сотни километров. В то время как дефицита железнодорожных билетов не будет. Оставшиеся поезда будут если не приносить прибыль, но окупать себя - точно. Исчезнут очереди, повысится культура обслуживания, ведь поездами будут ездить только состоятельные. И все будет замечательно.
Это как в США: у них полететь на самолете выгоднее, чем ехать на поезде, железная дорога считается роскошью, а не транспортом, за исключением какой-то ветки между Нью-Йорком и ?.
Но выход, как известно, есть всегда. Самое главное - это сохранить техническую, системную целостность железных дорог, учитывать наработанный десятилетиями полезный опыт. На популярных направлениях можно создавать коммерческие поезда-экспрессы. Льготами в них будут пользоваться только ветераны ВОВ. Пример такого (правда, без льгот для последних) поезда - "Николаевский экспресс", каждый день кроме суббот, отправляющийся из Москвы в Санкт-Петербург и из Санкт-Петербурга в Москву. Бо'льшую часть стоимости билета составляют услуги, тариф минимален, поезд считается нефирменным, а вместе с тем - один из самых роскошных поездов мира. Не думаю, чтобы он был убыточен. Дефицита билетов на него, как правило, не наблюдается, за неделю можно купить спокойно.
Насколько я знаю, сейчас действует правило: деньги от продажи билета остаются на той железной дороге, где он продан. Конечно, в этом намерении можно увидеть и благое: стимулировать ГУПы открывать побольше касс, привлекать покупателей к себе, активно предлагать обратные билеты...
Но такой порядок в корне неверен! Деньги от продажи билета на поезд должны оставаться у той железной дороги, которая этот поезд сформировало. Это будет толкать руководство на то, чтобы бороться за право того или иного поезда стать фирменным, а значит - сократить или вообще ликвидировать издержки, сделать эксплуатацию состава прибыльной.
Кроме того, сейчас есть дефицит вагонов, новых пассажирских вагонов. Сам министр сказал, что "к нему стоят в очередь за вагонами". Я не специалист и не в курсе, сколько существует вагоностроительных заводов, но хорошо было бы провести независимый тендор на право поставок крупных партий комфортабельных, надежных, долговечных пассжирских вагонов типа СВ, купе, плацкарт. Существующая уже несколько десятилетий планировка совершенна, продумана, претензий к ней нет. Однако в части купейных вагонов одно купе можно пожертвовать под душевую кабину и холодильник.
В это стоит вложить большие деньги, окупится не сразу. Такие новые вагоны будут использоваться, прежде всего, в фирменных поездах, поездах, которые будут приносить прибыль.
МПС обладает колоссальными финансовыми, кадровыми резервами.
В нем работают не только хамские билетные кассиры, но люди профессий, не заметных глазу. Именно они безукоризненно обеспечивают безопасность, надежность отечественного железнодорожного транспорта.
Концепция реформирования и развития отрасли, изложенная на
www.mps.ru, какая-то псевдонаучная, простому пассажиру не ясно, что будет с пассажирскими перевозками.
Имеет место нерациональность нынешней организации пассажирских перевозок. Рассмотрим поезд № 16 "Урал" Москва - Свердловск. Очень часто он ходит заполненным наполовину, а то и меньше. В составе имеются дорогостоящие купе и СВ. Выгоднее было бы три или более купейных вагона заменить на новые плацкартные с сохранением ими статуса фирменных. Тариф в фирменном купе до Свердловска - 1366,8 руб., а в фирменном плацкарте - 786,5 руб. Купейные вагоны заполнены наполовину, а плацкарт, я уверен, всегда будет ходить с 90-100% заполняемостью. Итого грязной выручки с купейного вагона - 24600 руб., с плацкартного - 37750 руб. А главное - довольны пассажиры, едущие в два раза дешевле.
Ну и, конечно, система продажи билетов дальнего следования оставляет желать лучшего. Во-первых, нижние/верхние места, т.е. дефицит нижних мест, или целых купе на четверых. Я считаю, нужно отвести часть мест в купе и "купейном" плацкарте, которая будет доступна только группам от четырех пассажиров.
Кроме этого, на месте ответственных представителей железнодорожного транспорта я упростил бы отношения с частными предпринимателями. Пусть они приобретают оборудование на свои деньги, но должно ведь быть какое-то агентское вознаграждение! Тогда предприниматели бы не стали взимать комиссионные сборы или те составляли бы не более 50 рублей, что многим по карману. В итоге избавились бы от очередей. А то получается, что не только вознаграждения никакого - ежемесячно еще и плати за этот компьютер!
Доход кассира должен быть такого уровня, чтобы можно было требовать с него вежливого, участливого обращения. И никакого обсчета. Всюду должна продаваться книга "Все, что должен знать пассажир [железной дороги]", ее я предлагал написать Антону Алексеевичу. Тогда бы кассиры избавились от комплекса псевдовеличия, не пассажиры бы бегали в кассу, а касса - за пассажиром.
Может быть.
Сравнение с Швейцарией все же некорректно. Нам бы их масштабы! И погодные условия. И экономические: в Швейцарии среднедушевой доход 30 с лишним тысяч евро в год.
:evil: :twisted: 