[Фред Спаркс]

Объединенная Вагонная Компания представляет на «ЭКСПО 1520» образцы инновационной железнодорожной техники
В ходе IV Международного железнодорожного салона техники и технологий «ЭКСПО 1520» ООО «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК) представляет инновационную технику с повышенными эксплуатационными и улучшенными экономическими характеристиками.

Экспозиция ОВК будет представлена 5-ю единицами инновационного подвижного состава, включая вагоны и тележку типа Барбер с осевой нагрузкой 25 тс производства Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ), а также тележку типа Моушн Контрол, интеллектуальные права на которую принадлежат компании.

Экспонируемые вагоны включены в перечень подвижного состава, для которого применимы понижающие коэффициенты для расчета платы за порожний пробег в зависимости от расстояния: от 10 до 30% для полувагонов и 6-7% для хоппера. Для расчета совокупной экономической выгоды от использования данных вагонов разработан веб-сайт барбер.рф.

Представленный на выставке подвижной состав ТВСЗ будет оформлен в нестандартной окраске. На боковых стенах вагона-хоппера размещена инфографика, отражающая его технологические параметры и экономическую выгоду от его использования. Полувагон с разгрузочными люками оформлен стилизованным изображением доступных к перевозке грузов и иллюстрацией экономической выгоды от их перевозки в данном типе подвижного состава. Полувагон с глухим кузовом оформлен граффити, демонстрирующим автоматизированный процесс производства вагона.

Двухосная тележка модели 18-9855 типа Барбер производства ТВСЗ демонстрируется в качестве серийной продукции. Тележка отличается увеличенными до 500 тыс. км межремонтным пробегом, до 1 млн км сроком службы износостойких элементов и до 12 лет сроком жизни колесных пар, что позволяет до 50% снизить стоимость обслуживания и ремонта по сравнению с типовой отечественной тележкой. Тележка обеспечивает повышенную безопасность движения и оказывает пониженное воздействие на путь.

На экспозиции ОВК представлен первый на российском рынке универсальный полувагон модели 12-9937 на тележках Барбер 25тс, объем кузова которого увеличен до 92 м3 при сохранении возможности разгрузки в любом типе вагоноопрокидывателя. Эта перспективная разработка позволяет сократить расчетную стоимость перевозки условной тонны груза (каменный уголь) на маршруте Ерунаково-Находка на 255 руб. за тонну по сравнению со стандартным полувагоном с разгрузочными люками модели 12-132 на тележках модели 18-100. Для поезда из 100 универсальных полувагонов данной модели на тележках Барбер 25тс экономия составляет 1,91 млн руб. за одну отправку.

На выставке представлен вагон-хоппер модели 19-9870 на тележках Барбер 25тс с увеличенным на 7 м3 до 101 м3 объемом кузова, предназначенный для перевозки минеральных удобрений. Вагон также может использоваться для перевозки зерновых грузов (в этом случае маркировка модели вагона изменяется на 19-9870-01). Экономический эффект от увеличенной на 5,5 тонн до 76,5 тонн грузоподъемности достигает 200 тыс. руб. на один вагон в год.

ОВК представляет на выставке серийный образец полувагона с глухим кузовом модели 12-9869 на тележках Барбер 25тс с увеличенным до 92 м3 объемом кузова. Грузоподъемность вагона увеличена на 5,5 тонн до 77 тонн. Стоимость перевозки условной тонны груза (каменный уголь) при эксплуатации данной модели вагона на маршруте Ерунаково-Находка сокращается на 281 руб. за тонну. Для поезда в 100 полувагонов с глухим кузовом модели 12-9869 экономия составляет 2,16 млн руб. по сравнению со стандартным универсальным полувагоном с разгрузочными люками модели 12-4102.

В составе экспозиции также участвует принадлежащая Объединенной Вагонной Компании двухосная тележка модели 18-9836 типа Моушн Контрол с осевой нагрузкой 25 тс, разработанная конструкторами Амстед рейл. Тележка отличается усовершенствованной системой подвешивания, что позволяет улучшить ходовые качества и повысить жёсткость конструкции, уменьшить износ тележки, колёс и рельсов.

Презентация железнодорожной техники будет проходить 11 сентября с 15:00 до 15:30 и 12 сентября с 13:30 до 14:00 на площадке 56/1 - 5. Инновационный подвижной состав представят и ответят на вопросы посетителей выставки специалисты ОВК, ТВСЗ, Амстед рейл и Нанотехнологического центра композитов.


ООО «Объединенная Вагонная Компания»
создана в 2012 году для стратегического управления деятельностью ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» и лизинговой компании ООО «РЕЙЛ1520» (RAIL1520). Целью Объединенной Вагонной Компании является создание интегрированного провайдера железнодорожных услуг в сфере производства, оперативного лизинга, инжиниринга и сервиса железнодорожных вагонов. Синергия вагоностроительного завода и лизинговой компании, а также создание собственного сервисного и инжинирингового подразделений позволит Объединенной Вагонной Компании обеспечить рынок комплексным решением в сфере железнодорожного транспорта.


Сайт компании: http://www.amstedrail.com

[SM@TRON]

Тепловоз 3ТЭ116У-001 на ЭК ВНИИЖТ в Щербинке, Москва (13 сентября 2013 года):

http://trainpix.org/photo/74012/

Автор фото: Царев А.


Электромотриса ЭДС1Р-0001 на ЭК ВНИИЖТ в Щербинке, Москва (14 сентября 2013 года):

http://trainpix.org/photo/74054/

Автор фото: badsz_rzd [Россия]


Электровоз ЧС200-004 на ЭК ВНИИЖТ в Щербинке, Москва (12 сентября 2013 года):

http://trainpix.org/photo/74084/

Автор фото: Lasselan [Россия]


Электровоз ЧС4Т-378 и паровоз Ов-324 на ЭК ВНИИЖТ в Щербинке, Москва (13 сентября 2013 года):

http://trainpix.org/photo/74072/

Автор фото: Motrice [Россия]


Электровоз KZ8A-0002 на ЭК ВНИИЖТ в Щербинке, Москва (12 сентября 2013 года):

http://trainpix.org/photo/73978/

Автор фото: Mehanik75 [Россия]


Электровоз ЧС4Т-378 на ЭК ВНИИЖТ в Щербинке, Москва (13 сентября 2013 года):

http://trainpix.org/photo/74007/

Автор фото: Царев А.

[Фред Спаркс]

Курс на Париж
Первый день IV-го Международного железнодорожного салона техники и технологий «ЭКСПО 1520» убедительно продемонстрировал успех политики руководства страны, направленной на всемерную поддержку железнодорожного транспорта.
На каждом шагу этого грандиозного праздника современных технологий машиностроения можно было убедиться в правоте президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, который, открывая пленарное заседание конференции «Железнодорожное машиностроение 1520: идеология прогресса в постиндустриальной экономике» задал тон всей последующей дискуссии.

«В последнее время произошли, на мой взгляд, очень важные изменения в научных подходах и взглядах на развитие реального сектора экономики и развитие инфраструктуры, как элемента реального сектора экономики. Если в прошлом году эксперты международного валютного фонда стали заявлять, что в условиях кризиса участие государства в инвестициях более чем полезно для сдерживания темпов падения экономики, а наоборот, создания условий для её развития, то это говорит об очень многом, – подчеркнул президент компании. – Потому что предшествующая парадигма исключала целесообразность и возможность участия государства в развитии экономики. Сегодня мы наблюдаем, что те страны, которые помимо тактики сдерживания расходов активно использовали возможность инвестиций в инфраструктуру, значительно проще преодолевают кризисные явления и демонстрируют определённый темп роста. В этом отношении присутствующие здесь глава французских железных дорог господин Гийом Пепи является ярким представителем, который мог бы самим своим присутствием символизировать этот подход к развитию инфраструктуры, в том числе инфраструктуры высокоскоростного движения».

Действительно, участники конференции воочию убедились, насколько эффективно реализуется генеральная схема развития железных дорог России, которая была положена в основу стратегии поддержки Государственной Думой, профильными министерствами и ведомствами железнодорожного транспорта. Предусмотренные этой схемой 6,8 триллиона рублей воплотились в линейку локомотивов с асинхронным тяговым двигателей, о необходимости создания которых уже давно говорилось на самых разных уровнях.

Перед посетителями салона предстала не просто новая техника, а с принципиально новыми характеристиками – вагоны повышенной грузоподъёмности, причём на тележках, обеспечивающих заведомо больший чем прежде пробег, да к тому же более дешёвые, чем вагоны на традиционных тележках.

[Фред Спаркс]

Единство сети
На всей колее 1520 изменятся требования к грузовым вагонам
В комитете по нормативно-техническому обеспечению и стандартизации некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» уверены в том, что ГОСТ «Вагоны грузовые. Требования к прочности и динамическим качествам» будет принят в первом квартале 2014 года.

Этот стандарт был подготовлен еще год назад. Однако результаты испытаний, проведенных ОАО «РЖД» и НП «ОПЖТ» показали, что реальное воздействие на тележку грузового вагона значительно отличается от того, на что рассчитывалась ее конструкция в соответствии с действующими нормами, включёнными в проект. Поэтому его разработчикам было дано задание: внести в документ все изменения, чтобы учесть эти реалии.

Подводя итоги проделанной работы, вице-президент НП «ОПЖТ» Владимир Матюшин отмечает, что в стандарт были внесены принципиальные изменения. По его словам, все они внесены с учётом мнения конструкторов, и поэтому не должны представлять трудностей для конструкторских бюро заводов, которые будут учитывать их при разработке новых грузовых вагонов

На состоявшемся на днях заседании комитета по нормативно-техническому обеспечению и стандартизации НП «ОПЖТ» рассмотрение окончательной редакции этого ГОСТа не вызвало значительных замечаний, что свидетельствует о том, что работа по его подготовке завершена и документ готов к рассмотрению в Межгосударственном техническом комитете. После его принятия и введения Технического регламента Таможенного Союза, основные положения этого стандарта станут обязательными для всех предприятий.

По поводу введения Технического регламента Таможенного Союза Владимир Матюшин сказал: «По сути, наша страна, работая над своим техническим регламентом, работала также над регламентом Таможенного Союза и регламентом СНГ. Мы вели работу по трем направлениям одновременно, что позволило добиться минимальной, незначительной разницы между ними. Надеюсь, что эти регламенты будут приняты и на достаточно длительный срок станут единственными общими регламентами на всем экономическом пространстве наших стран. В результате мы получим единое поле технических требований для железных дорог СНГ. Более того, даже прибалтийские страны тоже будут переходить на эти нормативы».

[Фред Спаркс]

Под сенью "Пальмы"
Система автоматической идентификации поможет наладить движение электричек

В настоящее время на сети эксплуатируется 2955 напольных считывающих устройств системы автоматической идентификации "САИ ПС "Пальма". Ими полностью оснащены все межгосударственные и междорожные стыковые станции, эксплуатационные локомотивные депо, сортировочные станции, большинство крупных грузовых станций, крупные станции посадки-высадки пассажиров, включая вокзалы Москвы и Санкт-Петербурга.

Раньше это были громоздкие шкафы, а теперь мы перешли на новые считывающие устройства толщиной несколько сантиметров, которые можно поместить между путями. Но изменился не только их внешний вид. На удалённых станциях, где нет системы передачи данных, в этом году были установлены новые считывающие устройства, которые используют GSM-связь. К таким пунктам считывания не надо тянуть многокилометровый дорогостоящий кабель связи.

Мы также полностью переделали архитектуру системы считывания, которую отладили в этом году. Раньше все пункты считывания управлялись с концентраторов линейного уровня, которые стояли на станциях, и параметры каждого пункта считывания при необходимости надо было менять на станциях. Ликвидировав концентраторы линейного и дорожного уровня, мы создали центральный концентратор сетевого уровня, который находится в главном вычислительном центре. В нём хранятся настройки всех пунктов считывания, которые получаются ими автоматически при их включении. Можно, конечно, поменять настройки и в удалённом доступе, но с помощью сетевого сервера.

Прежде анализ составов проводился на линейном уровне, для чего там приходилось устанавливать достаточно мощные компьютеры. Теперь, когда вагоны проходят мимо педалей "Пальмы" и замыкают их, информация о каждом из них сразу поступает в Москву.

Когда с помощью "Пальмы" мы вводили контроль пассажирского расписания по станциям посадки и высадки, бывало так, что расписание движения поезда изменялось, а в системе "Экспресс" эти изменения не отражались. По сути дела, контроля соблюдения расписания не было. Сейчас мы сравниваем расписание в "Экспрессе" с данными "Пальмы" и видим, как ехал тот или иной поезд. Не внёс соответствующее изменение в расписание в "Экспресс" – получил опоздание.

Таким образом, с точки зрения менеджмента качества "Пальма" – это встроенный элемент контроля. И на дальних пассажирских перевозках дороги его вполне успешно внедрили. Хотя проблем вначале было очень много: не все сразу привыкли вносить исправления в расписание в "Экспрессе". Но в конечном итоге сейчас качество информации очень хорошее.

Однако по пригородным поездам мы эту работу ещё не окончили. Сейчас, позвонив в единый сервисный центр либо зайдя с мобильного устройства на портал "РЖД", можно узнать, где находится тот или иной поезд дальнего следования. А вот о том, где в данный момент проезжает интересующая вас электричка, вы нигде не узнаете - такой информации нет. Поэтому пассажир пока лишён возможности понять, успевает ли он на нужную электричку. Я надеюсь, что в 2013 году мы начнём публиковать опоздания пригородных поездов на портале "РЖД", и их пассажиры это по достоинству оценят.

Уверен, что внедрение "Пальмы" в пригородном сообщении будет способствовать тому, что электропоезда станут ещё точнее ходить, меньше опаздывать. Даже если поезд сломается, то его всё равно попытаются дотащить до станции, указанной в расписании.

Владислав Кустарев, начальник отдела автоматизации и контроля отчётности Департамента информатизации и корпоративных процессов управления (ЦКИ)

[Фред Спаркс]

Шанс для учёных
Разработку технологических решений для ВСМ надо начинать безотлагательно

На заседании объединённого учёного совета ОАО «РЖД» первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин поставил задачу сформировать программу научного сопровождения создания национальной сети высокоскоростных магистралей.

Обсуждение на учёном совете требований к высокоскоростному поезду показало, что они пока известны лишь в самых общих чертах. Такой поезд должен быть около 300 м в длину, с возможностью эксплуатации в сдвоенном варианте, когда по одной нитке необходимо будет пропустить два поезда. Он должен будет работать как на постоянном, так и на переменном токе. При максимальной скорости движения 400 км/ч его тяговая мощность должна составлять 28 кВт на каждую тонна его веса. Чтобы обеспечить такую мощность, в нём придётся разместить дополнительное энергетическое оборудование, что повлечёт за собой повышенную нагрузку на ось – около 180 кН.

Чтобы более детально представить себе облик высокоскоростного подвижного состава учёным предстоит решить немало проблем, требующих проведения большого числа научных исследований и испытаний.

Прежде всего, необходимо разобраться с его аэродинамикой и габаритами. Можно значительно увеличить ширину кузова – с 3200 мм, которая принята сейчас на «Сапсане», до 3540 мм, что создаст большие возможности для использования внутреннего пространства вагонов. Но это, в свою очередь, повлечёт изменение требований к целому ряду объектов ВСМ, таким как пассажирские платформы, объекты инфраструктуры, контактная подвеска.

При этом увеличится аэродинамическое воздействие на поезд. В то же время конструкторы всего мира борются за то, чтобы уменьшить сопротивление движению поезда. С этой целью зарубежные поезда, которые развивают скорость 350 км/ч и выше, нередко снабжают 15-метровыми «носами». Однако, многометровые «носы» «съедают» пространство пассажирских платформ.

Кроме того, для высокоскоростных поездов отсутствуют серийные тормозные системы. Из-за того, что на скорости 400 км/ч величина тормозного пути будет непомерно большой, применять дисковые тормоза в обычном исполнении нельзя, а других пока не производится. За рубежом пытаются применить торможение с помощью вихревых токов и другие системы, но этот поиск пока ещё не завершен.

Много проблем возникает также на высоких скоростях с токосъёмом, взаимодействием пути и подвижного состава, аварийными крэш-системами и электромагнитной совместимостью.

Создание интегрированной сети высокоскоростного (от 200 до 400 км/ч) и скоростного(140-200 км/ч по модернизированным существующим линиям) сообщения изменит требования и к скоростному электровозу, который станет разгоняться до 200 км/ч. То, что это должен быть 8-осный двухсекционный локомотив, который будет водить как и пассажирские, так и контейнерные поезда, ни у кого не вызывает сомнений. А вот возможность применения в его конструкции безредукторных приводов и синхронных тяговых двигателей, по мнению учёных, требует серьёзных научных исследований.

Участники заседания внесли конкретные предложения по организации исследовательских работ в области не только подвижного состава, но и инфраструктуры. По их расчётам нормативная база и технологические решения для развития высокоскоростного сообщения в России должны быть разработаны к 2018 году.

Завершить формирование программы исследований Александр Мишарин предложил уже в сентябре. Он подчеркнул, что учёным предстоит заново переосмыслить практически все вопросы организации транспортной системы – как железных дорог, так и других видов транспорта, объединяемых в общий мультимодальный комплекс, основным показателем эффективности которого будет скорость перевозки пассажира. При этом на опытно-конструкторские и научные работы будет направлено10% средств, предназначенных для создания ВСМ. По мнению Александра Мишарина, у учёных появилась уникальная возможность применить принципиально новые технологии, которые накоплены за последние годы.

[Фред Спаркс]

Международные соглашения салона «ЭКСПО 1520»

За 2 дня проведения IV-го Международного железнодорожного салона техники и технологий «ЭКСПО 1520» состоялось подписание ряда стратегически важных соглашений

11 сентября в Щербинке в день открытия IV-го Международного железнодорожного салона техники и технологий «ЭКСПО 1520» важнейшим событием стало заключение соглашения о взаимодействии между международной некоммерческой организацией UNIFE и Некоммерческим партнерством «Объединение производителей железнодорожной техники». Соглашение подписали председатель UNIFE Анри Пупар-Лафарж и президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович. Также президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович и Глава Чувашской Республики Михаил Игнатьев подписали соглашение о взаимодействии между НП «ОПЖТ» и Кабинетом Министров Чувашской Республики.

Состоялось подписание соглашения о сотрудничестве между чебоксарским предприятием ОАО «НПК «Элара» и ОАО «Научно-исследовательский институт автоматических систем». ОАО «Научно-исследовательский институт автоматических систем» Отвечая на вопросы журналистов, Глава республики Михаил Игнатьев подчеркнул, что подписанные соглашения помогут производителям Чувашии увеличить объемы реализации своей продукции.

«Потребности ОАО «РЖД» в продукции наших машиностроителей огромные – а это наши рабочие места, это повышение производительности труда и, в итоге, повышение заработной платы работников наших предприятий. В перспективе в рамках этих соглашений мы планируем производство продукции для ВСМ2, нужно уже сейчас планировать свою работу на этом рынке», – сказал Михаил Игнатьев.

Соглашение о взаимодействии между НП «ОПЖТ» с французской ассоциацией железнодорожной промышленности по вопросам сотрудничества предприятий транспортного машиностроения, входящих в состав НП «ОПЖТ», Валентин Гапанович подписал вместе с президентом Французской ассоциации железнодорожной промышленности Луи Нэгре.

В тот же день был заключен меморандум о сотрудничестве между ООО «РЖД Интернешнл» и DB International GmbH. Меморандум заключён в интересах продвижения российско-германского делового взаимодействия в сфере железнодорожного транспорта и в развитие договоренностей по совместному участию в международных проектах, достигнутых в ходе встречи 9 апреля 2013 года руководителей ОАО «РЖД» и Deutsche Bahn AG. Документ подписали: генеральный директор ООО «РЖД Интернешнл» Сергей Павлов, управляющий директор Дойче Бан Интернешнл ГМБХ Меморандум закладывает основы для установления стратегического партнерства и изучения возможностей объединения усилий по реализации инфраструктурных проектов на зарубежных рынках. В соответствии с ним будет осуществляться двусторонний обмен информацией, координация усилий, оказание содействия по техническому консалтингу, управлению инфраструктурными проектами, проектированию железнодорожных объектов и проведению технических экспертиз.

«Надеемся, что объединенными усилиями компании смогут достичь значительных успехов на международных рынках, и подобное сотрудничество принесет плодотворные результаты в виде совместно реализуемых проектов», – прокомментировал подписание меморандума генеральный директор ООО «РЖД Интернешнл» Сергей Павлов.

Генеральный директор ОАО «НИИАС» Андрей Погодин и генеральный директор ОАО «ЭЛАРА им. Г.А. Ильенко» Андрей Углов подписали договор поставки системы автоблокировки с тональными рельсовыми цепями, централизованным размещением аппаратуры в монтажных шкафах и дублирующими каналами передачи информации микропроцессорная АБТЦ-МШ. Договор заключен в целях организации пассажирского движения и направлен на реконструкцию и развитие Малого кольца московской железной дороги.

Во время дискуссии «Глобализация железнодорожного машиностроения: производители в системе новых бизнес-отношений» был заключен договор на распространение официальной версии стандарта IRIS между группой IRIS и ФГУП «СТАНДАРТИНФОРМ». Договор подписали генеральный директор ФГУП «СТАНДАРТИНФОРМ» Алексей Коровайцев и генеральный менеджер IRIS Бернард Кауфманн.

В рамках Общего собрания НП «ОПЖТ» было заключено трехстороннее соглашение о сотрудничестве в области разработки и создания вагона-платформы на штамгпосварных тележках для скоростных контейнерных поездов между ОАО «РЖД», ОАО «ТрансКонтейнер» и АО «Татравагонка». Соглашение подписали старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, заместитель генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Владимир Драчев и председатель правления АО «Татравагонка» Алексей Беляев.

Соглашения о научно-техническом сотрудничестве между ОАО «РЖД» и ООО «ЕвразХолдинг» в области улучшения качества и эксплуатационных характеристик рельсовой и другой железнодорожной металлопродукции на период до 2017 года заключили старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович и вице-президент ООО «ЕвразХолдинг», руководитель Дивизиона «Железнодорожный Прокат» Илья Широкоброд.

Во второй день проведения «ЭКСПО 1520», 12 сентября, финская компания EKE-Electronics и российское ООО «Транстелесофт» подписали 5-летнее партнерское соглашение, предусматривающее сотрудничество сторон по внедрению на подвижном составе в России и странах СНГ современных электронных систем контроля, диагностики и управления, соответствующих требованиям российских и зарубежных стандартов железнодорожной отрасли.

Как подчеркивают представители обеих компаний, благодаря этому соглашению можно будет использовать в совместных проектах надежную аппаратную платформу EKE-Trainnet®, и в то же время, благодаря возможности разработкам ООО «Транстелесофт», сделать её более универсальной и адаптированной к особенностям эксплуатации в России и странах СНГ. При этом всё программное обеспечение будет российским, что особенно важно для систем, влияющих на транспортную безопасность и имеющих длительные сроки эксплуатации.

В этот же день состоялось подписание соглашения о создании совместного предприятия в РФ и СНГ по разработке и производству инновационных комплектующих для грузового подвижного состава, в т.ч. тяжеловесного, между Wabtec Corporation и ООО «Объединенной Вагонной Компанией» (ОВК). Свои подписи поставили Вице-президент Вабтек Карпорэйшен Рон Витт и генеральный директор ООО «ОВК» Роман Савушкин.

Также ООО «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК) и крупнейший в мире производитель кассетных подшипников компания Timken (США, Огайо) объявили о начале долгосрочного сотрудничества. В рамках соглашения грузовые вагоны нового поколения производства ТВСЗ на тележках Барбер с осевой нагрузкой 25 тс будут оснащены буксовыми кассетными подшипниками Timken и войдут в программу подконтрольной эксплуатации ОАО «РЖД». Документ подписали генеральный директор ООО «Тимкен-Рус Сервис Компани», филиала Timken в России Михаил Горохов и генеральный директор ООО «ОВК» Роман Савушкин. Комментируя соглашение, Роман Савушкин отметил: «Задачи, которые стоят сегодня перед отраслью, не решить без массового внедрения инновационных технологий. Мы стремимся предоставлять рынку коммерчески и технически привлекательные вагоны за счет применения в них передовых конструкторских решений. Внедрение на российский рынок вагоностроения подшипников Timken — еще один важный шаг в этом направлении».

Кроме того, ОАО «СУЭК» заключила договор с Тихвинским вагоностроительным заводом (ТВЗ) о поставке до 6000 инновационных вагонов на тележках BARBER S-2-R.

ОАО «СУЭК» первой в России получила новые вагоны ТВЗ в поднадзорную эксплуатацию. Общая потребность в вагонах СУЭК составляет около 48000, собственный парк - около 20000. Договор заключен на 5 лет с правом выкупа вагонов через 3 года.

По словам заместителя генерального директора, директора по логистике ОАО «СУЭК» Дениса Илатовского, компания рассчитывает увеличить пропускную способность на погрузке и в портах на 8%, уменьшить затраты на перевозку за счет скидки на эти вагоны и большей грузоподъемности.

[Фред Спаркс]

В любую погоду

Путейцы получат не только многофункциональную, но и всепогодную технику

Больше года назад Группой РПМ совместно с ОАО «РЖД» и ОАО «ВЭБ-лизинг» был подписан трехсторонний пятилетний контракт на поставку путевой техники для российских железных дорог. Контракт, предусматривающий выпуск более чем 3 тысяч единиц высокопроизводительных путевых машин и специального подвижного состава, определил стратегию развития всего путевого машиностроения России. О том, как создаётся эта широкая линейка современной техники, рассказывает генеральный директор Группы РПМ Константин Данилов.

– Константин Валентинович, какие новые разработки в сфере путевого машиностроения будут представлены Группой РПМ на IV-м международном железнодорожном салоне «ЭКСПО 1520»?

– Путевая техника, которую компания представляет на «ЭКСПО 1520», значительно расширяет возможности путейцев при проведении путевых работ любого уровня сложности. Среди новинок назову, прежде всего, распределитель-планировщик балласта РПБ-01, который предназначен для планирования и перераспределения балласта при всех видах ремонта и строительстве железнодорожного пути. Он обладает такими неоспоримыми преимуществами, как возможность выполнять все операции по распределению и планированию балласта за один проход, а также имеет расширенный бункер объемом 10 кубометров. В ближайшее время эта машина будет дорабатываться вместе со специалистами из французской фирмы Geismar. Ещё больше возрастёт эффективность очистки верхней поверхности шпал после того, как мы интегрируем в него конструкцию подборщик и элеватор конструкции фирмы Geismar.

Совместно с этой же фирмой начат выпуск погрузчиков-экскаваторов на комбинированном ходу KGT-4RS, которые были представлены на состоявшейся в июле нынешнего года IX Ассамблее начальников железных дорог. Бесспорные преимущества этих машин в том, что они позволяют выполнять текущий ремонт железнодорожного пути сменными рабочими органами. Эксплуатация экскаватора KGT-4RS возможна более чем с 30 сменными приспособлениями, с помощью которых можно перемещать балласт, грунт и материалы, собирать загрязнители и формировать балластную призму, очищать водоотводные канавы, удаленять кустарники, расчищать шпальные ящики и заменять шпалы (в том числе вырезать локальные выплески). С его помощью можно также осуществлять подбивку пути, погрузочно-разгрузочные работы с рельсами, шпалами и элементами стрелочных переводов, бурение грунта под опоры и очистку верхней постели шпал от излишков балласта.

Высокая мобильность, быстрое время подготовки к эксплуатации и высокая производительность при ограниченном доступе к объекту работ в чрезвычайных ситуациях делают этот экскаватор незаменимым подспорьем путевым машинам для работ на труднодоступных участках железных дорог.

Вместе с шведской фирмой Disab нами разработана вакуумноуборочная машина МВУ-18000, которая тоже представлена на выставке. Она обеспечивает местную выборку загрязненного щебня без снятия рельсошпальной решетки, очистку стрелок, переездов, тоннелей, мостов, а также водных пропусков и дренажных каналов железнодорожного пути. При помощи щелевой насадки на конце всасывающей трубы можно убирать мусор не только со станционных путей, но и с путей и перронов. Её можно использовать также для открытия электрических и сигнальных кабелей, рытья траншей и ям, разгрузки сыпучих материалов со скоростью выгрузки на 20% выше самых лучших машин своего класса. И всё это МВУ-18000 делает с производительностью на 15% больше таких же машин других производителей.

Кроме принципиально новой техники, созданной нами совместно с иностранными коллегами, мы демонстрируем и хорошо известную путейцам выправочно-подбивочно-рихтовочную машину ПМА-1М. После её глубокой модернизации производительность подбивки пути возросла до 2500 шпал в час. Нам также удалось добиться высокой точности постановки пути в проектное положение, увеличить подъёмку пути до 150 мм, а сдвижку – до 160 мм. Появилась возможность использовать эту машину полностью автоматическом режиме, без участия операторов.

– Какие задачи были поставлены перед Вашей компанией руководством ОАО «РЖД» по итогам состоявшегося 3 сентября выездного заседания правления ОАО «РЖД» на станции Решетниково Октябрьской железной дороги, где состоялся показ путевой техники, используемой сейчас на сети железных дорог России?

– Основную часть экспозиции заняли новые машины, поставка которых только началась. Большое внимание железнодорожники уделили технике, прошедшей глубокую модернизацию на предприятиях Группы, особенно щебнеочистительной машине ЩОМ-1200М и пневмоочистительной машине ПОМ-1М.

Все эти машины входят в масштабную лизинговую программу обновления парка путевых машин, реализуемую Российскими железными дорогами совместно с Группой РПМ, и способны составить серьезную конкуренцию западным аналогам.

Вместе с тем, руководство ОАО «РЖД» поставило перед Группой задачу реализовать программу круглогодичного ремонта пути. Для этого нам предстоит провести модернизацию существующей техники и разработать новые машины, способные вести путевые работы при температурах до – 30 0 С. Речь идёт о разработке совершенно новых, уникальных технологий. До конца года мы представим руководству холдинга предложения по техническим характеристикам и номенклатуре инновационной путевой техники, необходимой для повышения производительности и качества ремонтов и текущего содержания объектов инфраструктуры.

[Фред Спаркс]

Видео: ДИНАМИЧЕСКАЯ ЭКСПОЗИЦИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА