Вы предлагаете ездить в нижний на авто через Арзамас?
Нет, я показал как М12 будет "соединять" Москву с Нижним, а вот почему в названии трассы фигурирует его имя, для меня тоже загадка.KSM: Вы предлагаете ездить в нижний на авто через Арзамас?
И как? Успешно? Что-то не особо было слышно и видно про ВЛ19...v_gildenberg: Хоспади …На советских магистральных железных дорогах реостатный тормоз впервые был применён на электровозе ПБ21 (1933), впоследствии стал применяться и на ВЛ19
#782934 v_gildenberg
09 сен 2023, 21:53
Разумеется, успешноХороший:И как? Успешно? Что-то не особо было слышно и видно про ВЛ19...v_gildenberg: Хоспади …
На всех «сурамских» локомотивах успешно применялось реостатное торможение. ВЛ19, ВЛ22.. У Чехов на ЧС2 реостатное торможение только -только в 1964 году появилось и то, как мы поняли, для чтобы оно у них было эффективным - им пришлось заново всю электрическую часть переделать, перепроектировать. Что фактически и вылилось в ЧС2т. Абсолютно другой локомотив. Который фактически не имеет ничего общего с ЧС2, кроме неких общих элементов экипажной части. И только в 1972 году они передали их для отладки на Октябрьскую дорогу . Зам по эксплуатации на кадрах хроники этой и говорит в камеру только про этот реостатный тормоз . Вот так чехов и учили ездить. Пока они были в СЭВ. Лучше бы уж немцам заказали электровозы в рамках помощи. У них они уже были отработанные ….
Международный союз железных дорог с вами не согласен.mvy: (а высокоскоростное движение это свыше 250).
То есть предлагается ехать из Мск до НН через неизвестно когда расширенную дорогу Арзамас-НН? А что по М7 не едется? Она уже минимум 4 полосы имеет от Владимира.Михаил И: Вот так. https://www.interfax-russia.ru/volga/ne ... rassy-m-12
На самом деле М12 до Нижнего 5-6 часов сейчас (с учетом того что от Арзамаса надо по обычной дороге или от Владимира по М7). Пробки везде возможны, в том числе и на М12 - в самом начале.
Что там будет со временем до Казани тоже хороший вопрос. В лучшем случае тоже не меньше 8-9 часов (с учетом возможных остановок перекусить и отдохнуть) Да и стоимость по М12 заломили очень приличную. Пусть и с машины, это понятно выгоднее, когда едет семья, чем на поезде, когда надо на всех билеты, но все равно.
Так что ВСМ с возможностью за 2 часа до Нижнего, 3 до Чебоксар, 4 до Казани была бы все равно правильным решением. И даже скажу больше ВСМ - 2 более нужна чем ВСМ - 1 где какое никакое скоростное сообщение до СПб есть уже сейчас.
А дальше можно было бы построить (реконструировать) обычную ж/д до Самары и Екб с перспективой модернизации в скоростную.
Но у нас к сожалению при нынешней власти ставки только на строительство автобанов. Дело тоже нужное но перекос всегда плохо.
Что там будет со временем до Казани тоже хороший вопрос. В лучшем случае тоже не меньше 8-9 часов (с учетом возможных остановок перекусить и отдохнуть) Да и стоимость по М12 заломили очень приличную. Пусть и с машины, это понятно выгоднее, когда едет семья, чем на поезде, когда надо на всех билеты, но все равно.
Так что ВСМ с возможностью за 2 часа до Нижнего, 3 до Чебоксар, 4 до Казани была бы все равно правильным решением. И даже скажу больше ВСМ - 2 более нужна чем ВСМ - 1 где какое никакое скоростное сообщение до СПб есть уже сейчас.
А дальше можно было бы построить (реконструировать) обычную ж/д до Самары и Екб с перспективой модернизации в скоростную.
Но у нас к сожалению при нынешней власти ставки только на строительство автобанов. Дело тоже нужное но перекос всегда плохо.
Так это а) дешевле; б) проще окупить.
Хотя опять же, на мой вкус, было бы лучше, если бы реконструировали М7 до Казани. Проблема как раз в том, что за это нельзя будет деньги брать.
Хотя опять же, на мой вкус, было бы лучше, если бы реконструировали М7 до Казани. Проблема как раз в том, что за это нельзя будет деньги брать.
Почему? За М4 же берут.Frankie:Проблема как раз в том, что за это нельзя будет деньги брать.
#784244 Пасслипецкого
20 сен 2023, 16:31
только те участки, которые продублированы старой бесплатной дорогой.Igor K.: За М4 же берут.
никаких денег на выкуп земель не хватитFrankie: было бы лучше, если бы реконструировали М7 до Казани.
А что там выкупать для простого расширения-то?!Пасслипецкого:никаких денег на выкуп земель не хватитFrankie: было бы лучше, если бы реконструировали М7 до Казани.
#784416 Пасслипецкого
22 сен 2023, 01:52
Frankie: А что там выкупать для простого расширения-то?!
Город Покров
#784439 v_gildenberg
22 сен 2023, 10:42
Нужны ли в России скоростные железные дороги?
Тут китаист Иван Зуенко написал статью (https://profile.ru/scitech/primenim-li- ... g-1388217/) о том, как России перенять китайский опыт строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей.
Краткое содержание статьи читайте в нашей новой книге «Никак».
Если чуть подробнее, то 1) строительство высокоскоростных железных дорог требует колоссальных вложений, 2) чаще всего нерентабельно, поэтому 3) возможно только при наличии избыточных средств и государственной воли, следовательно 4) идеи о сооружении таких ж/д в России выглядят нереалистичными.
Со всем этим не поспоришь.
Моим профессорам и учителям удалось присутствовать на беседе с руководителем крупнейшей государственной инвестиционной корпорации Китая, который прямо сказал: «У нас в Китае рентабельна только одна ветка скоростных ж/д — из Пекина в Шанхай, городов с населением по 20 млн человек. По этой ветке полностью загруженные поезда ходят раз в 15 минут. Все остальные ветки убыточны. Вам в России с такими большими расстояниями и с и таким маленьким населением нужно просто успокоиться и забыть о скоростных ж/д, потому что у вас их не будет ни-ко-гда».
Проще говоря, интереса к инвестированию в скоростные железнодорожные магистрали в России руководитель китайской инвесткомпании не проявил.
Есть несколько нюансов. Иван абсолютно прав в 2х вещах. ВСМ - это отдельная история инвестиции прямые, которые не должны иметь отдачу. У них важный эффект в мобильности, развитии горизонтальных связей и сама стройка - суть дополнительный стимул к развитию.
Само собой - остановки на микростанциях, где и обычные поезда редко останавливаются - будет ошибкой, как и размещение вокзалов в самом центре. Но тут есть нюанс - тот же Сапсан никогда не останавливается на всех 7 доступных станциях. А только на 2х или 3х. Редко какие из дневных на 4х.
Есть проблемы на которые Иван не указывает, а надо - пока 70% перевозок идет в обычных поездах, с максимальной скоростью до 160 км в час. И еще одно важное - строительство ВСМ опустило инвестиции в грузовые дороги до нуля, практически, и вырубило любую конкуренцию ЖД с грузовыми автоперевозками. Так что, не все так благостно. И вопрос - брать пример - может быть не до конца актуальным.
Стоит ли говорить, что Китай по длине ВСМ с большим отрывом первый в мире? Для сравнения: в России протяженность ВСМ равняется нулю. Тот же «Сапсан», строго говоря, не относится к категории ВСМ, хотя и развивает скорость до 250 км/час – показатель, выше которого, по китайской градации, поезда причисляются к классу «гаоте». Формально «Сапсан» представляет собой скоростной поезд, который использует традиционную железнодорожную колею.
ещё момент это путают или не знают многие. Для Сапсана была полностью перестроена жд колея Мск-СПб в 2007-09гг. Мало того, Китай свои "Сапсаны" также относит к всм. Чистый всм у них в густо населённых районах. А то, что идёт к западной или северо восточной границе, тот же класс, что и наш Сапсан.
Иван Зуенко отмечает: в китайской классификации есть чёткая разница между поездами для "гаоте" 高铁, высокоскоростных магистралей, которые строят отдельно, и скорость на которых начинается от 250 км/час (поезда с литерой G), и "дунчэ" 动车, высокоскоростными поездами, которые двигаются по модернизированным путям со скоростью 200-250 км/час (поезда с литерой D).
Так вот. "Сапсан" — это самый настоящий "дунчэ". И китайцы именно так его и классифицируют*.
Да, в Китае к периферийным районам ходят, как правило, ходят именно "дунчэ", а не "гаоте". И лет пятнадцать назад и они казались самым настоящим чудом. А вот "гаоте" в китайском понимании этого слова у нас пока нет. И, возможно, не будет, потому что условия другие.
С классификацией, думаю, всем все понятно и смысл ясен. Просто вот именно те поезда в отдалённые районы редко идут с максимальной скоростью. Ведь инженерная и пока главная нерешенная проблема в том, что на скорости 270 км в час идёт отсечка у любого двигателя из существующих в природе, и потребление энергии начинает расти в геометрической прогрессии. Выигрыш в скорости 50-100 км в час, и во времени в пути до Урумчи где-то в районе 5 часов, оборачивается в удвоенный расход энергии.
. Наш Сапсан в самом начале разгоняли до 290. И выглядело все вполне безопасно и респектабельно. Но и Сименсы не решили до сих пор (и тогда) проблему экспоненциального роста потребления энергии. И решено было быстрее 250 не ездить.
Тут китаист Иван Зуенко написал статью (https://profile.ru/scitech/primenim-li- ... g-1388217/) о том, как России перенять китайский опыт строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей.
Краткое содержание статьи читайте в нашей новой книге «Никак».
Если чуть подробнее, то 1) строительство высокоскоростных железных дорог требует колоссальных вложений, 2) чаще всего нерентабельно, поэтому 3) возможно только при наличии избыточных средств и государственной воли, следовательно 4) идеи о сооружении таких ж/д в России выглядят нереалистичными.
Со всем этим не поспоришь.
Моим профессорам и учителям удалось присутствовать на беседе с руководителем крупнейшей государственной инвестиционной корпорации Китая, который прямо сказал: «У нас в Китае рентабельна только одна ветка скоростных ж/д — из Пекина в Шанхай, городов с населением по 20 млн человек. По этой ветке полностью загруженные поезда ходят раз в 15 минут. Все остальные ветки убыточны. Вам в России с такими большими расстояниями и с и таким маленьким населением нужно просто успокоиться и забыть о скоростных ж/д, потому что у вас их не будет ни-ко-гда».
Проще говоря, интереса к инвестированию в скоростные железнодорожные магистрали в России руководитель китайской инвесткомпании не проявил.
Есть несколько нюансов. Иван абсолютно прав в 2х вещах. ВСМ - это отдельная история инвестиции прямые, которые не должны иметь отдачу. У них важный эффект в мобильности, развитии горизонтальных связей и сама стройка - суть дополнительный стимул к развитию.
Само собой - остановки на микростанциях, где и обычные поезда редко останавливаются - будет ошибкой, как и размещение вокзалов в самом центре. Но тут есть нюанс - тот же Сапсан никогда не останавливается на всех 7 доступных станциях. А только на 2х или 3х. Редко какие из дневных на 4х.
Есть проблемы на которые Иван не указывает, а надо - пока 70% перевозок идет в обычных поездах, с максимальной скоростью до 160 км в час. И еще одно важное - строительство ВСМ опустило инвестиции в грузовые дороги до нуля, практически, и вырубило любую конкуренцию ЖД с грузовыми автоперевозками. Так что, не все так благостно. И вопрос - брать пример - может быть не до конца актуальным.
Стоит ли говорить, что Китай по длине ВСМ с большим отрывом первый в мире? Для сравнения: в России протяженность ВСМ равняется нулю. Тот же «Сапсан», строго говоря, не относится к категории ВСМ, хотя и развивает скорость до 250 км/час – показатель, выше которого, по китайской градации, поезда причисляются к классу «гаоте». Формально «Сапсан» представляет собой скоростной поезд, который использует традиционную железнодорожную колею.
ещё момент это путают или не знают многие. Для Сапсана была полностью перестроена жд колея Мск-СПб в 2007-09гг. Мало того, Китай свои "Сапсаны" также относит к всм. Чистый всм у них в густо населённых районах. А то, что идёт к западной или северо восточной границе, тот же класс, что и наш Сапсан.
Иван Зуенко отмечает: в китайской классификации есть чёткая разница между поездами для "гаоте" 高铁, высокоскоростных магистралей, которые строят отдельно, и скорость на которых начинается от 250 км/час (поезда с литерой G), и "дунчэ" 动车, высокоскоростными поездами, которые двигаются по модернизированным путям со скоростью 200-250 км/час (поезда с литерой D).
Так вот. "Сапсан" — это самый настоящий "дунчэ". И китайцы именно так его и классифицируют*.
Да, в Китае к периферийным районам ходят, как правило, ходят именно "дунчэ", а не "гаоте". И лет пятнадцать назад и они казались самым настоящим чудом. А вот "гаоте" в китайском понимании этого слова у нас пока нет. И, возможно, не будет, потому что условия другие.
С классификацией, думаю, всем все понятно и смысл ясен. Просто вот именно те поезда в отдалённые районы редко идут с максимальной скоростью. Ведь инженерная и пока главная нерешенная проблема в том, что на скорости 270 км в час идёт отсечка у любого двигателя из существующих в природе, и потребление энергии начинает расти в геометрической прогрессии. Выигрыш в скорости 50-100 км в час, и во времени в пути до Урумчи где-то в районе 5 часов, оборачивается в удвоенный расход энергии.
. Наш Сапсан в самом начале разгоняли до 290. И выглядело все вполне безопасно и респектабельно. Но и Сименсы не решили до сих пор (и тогда) проблему экспоненциального роста потребления энергии. И решено было быстрее 250 не ездить.
Не слежу, но вот попалось про новую дорогу, очень похоже, что её строить все таки будут. Статью каждый сам найдёт, интересен расчёт, сколько пассажиров перейдёт с других видов транспорта. Выдержку дам ниже, пока ясно,что ночникам С-Пб _мск конец, а про то, что все прямые поезда обрубят и всех погонять на пересадку покуда вывод сделать не могу, нужно знать сколько всего на ПДС ездит за год.
"большую часть трафика на магистрали (67%) будут формировать пассажиры, пересевшие с других видов транспорта: около 25%, или 5,7 млн пассажиров, пересядут на ВСМ со скоростных «Сапсанов» и «Ласточек»; 12,5% (2,9 млн) и 14% (3,2 млн) — c личного автотранспорта и авиатранспорта соответственно; 9% (2,1 млн) — с ночных поездов; около 5% (1,1 млн) — c пригородных электричек и около 2% — c автобусов;"
"большую часть трафика на магистрали (67%) будут формировать пассажиры, пересевшие с других видов транспорта: около 25%, или 5,7 млн пассажиров, пересядут на ВСМ со скоростных «Сапсанов» и «Ласточек»; 12,5% (2,9 млн) и 14% (3,2 млн) — c личного автотранспорта и авиатранспорта соответственно; 9% (2,1 млн) — с ночных поездов; около 5% (1,1 млн) — c пригородных электричек и около 2% — c автобусов;"
"Наша задача учиться военному делу настоящим образом,вводить порядок на железных дорогах" В.И. Ленин.
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: Google [Bot], ВЛ8 и гости: 14