Wowan:Денисыч:И все думали, что с завода эти вагоны отправятся прямиком в Ниццу, Берлин, Париж… Но оказалось, что, несмотря на единое экономическое пространство, единую валюту и отсутствие границ, каждая из стран Евросоюза по-прежнему предъявляет собственные требования. И впервые в мировой практике ТВЗ совместно с Федеральной пассажирской компанией и компанией Siemens вынужден буквально выбивать разрешение на эксплуатацию этих вагонов в каждой конкретной стране, хотя, по большому счету, это функция государства.
Королевство кривых зеркал.
Одно частное предприятие совместно с другим частным предприятием выпустили некислую партию продукции, не озаботившись сертификацией товара ни в одной из десятка потенциальных стран использования товара. И тут "оказалось", что сертификация нужна. А государство почему-то виновато, что у них там сборище дураков. Но еще куда вероятнее, что господин директор просто врет, перекладывая с больной головы на здоровую.
Тут есть смешение понятий. До 2007 года так и было: построили вагон, получили сертификат в одной из стран, входящих в RIC - обычно на государственной железной дороге - и свободно ездили по странам RIC под ответственность сертифицирующей дороги. В случае WLABm/WLABmee это были РЖД.
С устранением монополий и либерализацией ж/д рынка в ЕС стало непонятно, кто и как должен объявлять вагон RIC-совместимым (например, сложилась тупейшая ситуация, когда ДБ как член RIC фактически обязан был сертифицировать вагоны конкурента Arriva для того, чтобы они ездили в Чехию).
Европейским желдорагентством (ERA) были разработаны требования к интероперабельности (TSI) для разных типов вагонов и локомотивов, видя целью создание единой правовой базы для общеевропейской сертификации подвижного состава. Поэтому де-факто RIC с 2007 года для новых вагонов уже применять было нельзя, хотя для «классических» пассажирских вагонов TSI были окончательно приняты только в 2011 (!) году.
Требования TSI несколько упростили сертификацию «платформенных» решений МВПС типа Desiro, Talent, Omnia и т.д., но в сфере пассажирских вагонов процесс усложнился из-за так называемых NNTR (Notified National Technical Rules), «особенностей национальной сертификации». ЕС хотя и един, но на практике железные дороги всё-таки оказались сильно разными (у одних запрещается движение с открытыми дверями более 5 км/час, у других в каждом купе предписывается аварийный выход и т.д.), из-за чего каждая страна внесла в приложения к TSI свои дополнительные предписания, без которых доступ к сети закрыт даже при выполнении всех требований TSI. То есть вместо одного общего RIC получили 27 абсолютно разных каталогов требований, и к этому никто оказался не готов. ЕС, скорее всего, будет стараться минимизировать NNTR, но страны диктуют свои требования, и пока имеем то, что имеем.
Переводя вышесказанное на русский язык, вагон WLABmz сертфицирован по TSI (швейцарцами в прошлом году), а теперь страна за страной подписывают соответствие NNTR, где как раз и баки с соляркой всплыли, и двери распашные... Что поделаешь — издержки переходного периода.
Это практически любой вагонрем мог бы сделать, не говоря уж о Цирконе например. Раз уж запустили новую "политическую" серию вагонов - на таких мелочах как полки экономить мягко говоря несолидно. 
Вопрос про полки снят.
