[Slon]

Может, население и увеличится, если кролики поделятся технологиями

Я продолжу всё же тему УЗ - нечасто для меня есть повод об этом говорить.
Поработаю и я копипистером, как некоторые (действительно, чем я хуже? ), про тот самый межрегиональный поезд.

Выписка с тел. указания № Н/1020 А от 29.03.2011 НЗ-1 Кузьменко
п. № 161/162 Харьков-Киев начиная отправлением из Харькова и Киева с 02.04.2012 г. по 14.05.2012 г. будет курсировать межрегиональным составом ВЧ-1 Южной ж.д. следующим расписанием:
п. 161 Харьков-пасс - 7-14, Огульцы (тех. стоянка) 7-51 8-09, Полтава-Киевская 9-15 9-18 далее действующим расписанием.
п. 162 отправление с Киева пасс. действующим расписанием. Полтава-Киевская 21-08 21-11, Огульцы (тех. стоянка) 22-16 22-34, Харьков-пасс 23-10.

До Огульцов ВЛ82м + ЧС8 холодный, далее ВЛ82м отцепляется и ЧС8 тянет до Киева, ВЛ82м следом резаком на Полтаву за поездом, назад ЧС8 до Огульцов, далее в голову ВЛ82м и до Харькова, Далее ВЛ82м + ЧС8 в ТЧ-2 на ТО-2.

http://zdsim.kiev.ua/forum/index.php?sh ... 443&st=180

[Владимир Дукин]

Да уж... ВЛ82М самый скоростной локомотив

[Иван]

Командировочных много, вообще, Мск - Спб - это уже наполовину деловое направление. Плюс не забывайте туристов, которым удобен Сапсан.
К тому же у этих Сапсанов нет высокой сменяемости паксов, скажем, по Окуловке.

Ну вот Вы сами ответили на вопрос: нужен ли "Сапсан", а также и ВСМ в целом. Если развить скоростное железнодорожное сообщение по всей России, на других направлениях, то поверьте, пассажиров было бы там не меньше, чем на маршруте Москва--Санкт-Петербург. Тем более, что железная дорога не зависит от погоды, как авиация, и пассажирам ВСМ не надо высиживать сутками на вокзале в ожидании хорошей погоды. И поезд ВСМ прибудет на тот вокзал, куда ему надо прибыть. И из-за непогоды он не уйдёт на запасной "аэропорт" как это происходит у авиации.

Так я взял отдельный участок, который может дать ощутимую прибыль, благодаря высокой покупательской способности тех пассажиров.
И далеко не везде есть такие платёжеспособные гр-не.

Может, население и увеличится, если кролики поделятся технологиями

Я продолжу всё же тему УЗ - нечасто для меня есть повод об этом говорить.
Поработаю и я копипистером, как некоторые (действительно, чем я хуже? ), про тот самый межрегиональный поезд.

Выписка с тел. указания № Н/1020 А от 29.03.2011 НЗ-1 Кузьменко
п. № 161/162 Харьков-Киев начиная отправлением из Харькова и Киева с 02.04.2012 г. по 14.05.2012 г. будет курсировать межрегиональным составом ВЧ-1 Южной ж.д. следующим расписанием:
п. 161 Харьков-пасс - 7-14, Огульцы (тех. стоянка) 7-51 8-09, Полтава-Киевская 9-15 9-18 далее действующим расписанием.
п. 162 отправление с Киева пасс. действующим расписанием. Полтава-Киевская 21-08 21-11, Огульцы (тех. стоянка) 22-16 22-34, Харьков-пасс 23-10.

До Огульцов ВЛ82м + ЧС8 холодный, далее ВЛ82м отцепляется и ЧС8 тянет до Киева, ВЛ82м следом резаком на Полтаву за поездом, назад ЧС8 до Огульцов, далее в голову ВЛ82м и до Харькова, Далее ВЛ82м + ЧС8 в ТЧ-2 на ТО-2.

http://zdsim.kiev.ua/forum/index.php?sh ... 443&st=180

Одного не могу понять: зачем ВЛ82М тянет ЧС8 "холодный"? ВЛ82М ведь электровоз двойного (постоянный/переменный) рода тока, зачем ещё ЧС8 нужен?

[nataly-m]

Затем, что ВЛ82М нужОн в Полтаву
А вот кой ляд ЧС8 делал в Харькове - шоб его оттуда тащить холодным?.. В приписке ТЧ-2 нет ЧС8, да и не может быть

Так я взял отдельный участок, который может дать ощутимую прибыль, благодаря высокой покупательской способности тех пассажиров.
И далеко не везде есть такие платёжеспособные гр-не.

При помощи гибкой ценовой политики необязательно устанавливать цены на ВСМ Москва--Екатеринбург такие же, как на ВСМ Москва--Санкт-Петербург. Ведь даже продукты в Москве и Екатеринбурге, или в Москве и в городе в другом регионе России стоят везде по разному.

С одной стороны радует, что у нас столько командировочных и туристов, а с другой стороны удивляет: кто же тогда из москвичей и питерцев у нас работает, если они на "Сапсанах": туда-сюда, туда-сюда, и если учесть, что количество "Сапсанов" не одна штука в день в одну сторону, а несколько, и каждый из них десятивагонный, и судя по наполняемости всегда полный пассажиров?

То, что сейчас перевозят Сапсаны - мизер для линии между двумя столицами с суммарным населением более 20 млн.
Проедьтесь, например, из Парижа в направлении Марселя и посмотрите как часто будут попадаться встречные TGV, примерно как электрички в Подмосковье.

Если развить скоростное железнодорожное сообщение по всей России, на других направлениях, то поверьте, пассажиров было бы там не меньше, чем на маршруте Москва--Санкт-Петербург.

Не поверю.
Прежде чем делать такие заявления, рекомендую посмотреть на этом сайте схемы поездов по разным направлениям и их заполняемость. И также прикинуть, сколько перевозит авиация.
Для европейских ВСМ цифра по пассажиропотокам, оправдывающим строительство, - что-то около 15 тыс пассажиров в сутки в каждую сторону (проверять лень, кому интересно, могут легко найти все это в инете). То есть, более 30 пар поездов в сутки. Учитывая российскую неэффективность и взяточничество, здесь, очевидно, нужно еще больше.
Я готов поверить, что на направлении Москва-Питер такой поток собрать можно. Уже сейчас Индюки, перевозящие по 3-4 тыс чел в день в каждую сторону, по большинству дней недели не справляются с потоком. 3 тысячи чел - это пассажиры купе и СВ ночников, кто-то еще перейдет с авиации (40-50 пар самолетов ежедневно). И если будет сокращено время пути центр-центр часов до 3 и поезда будут ходить каждые полчаса, то сгенерится какой-то дополнительный трафик за счет роста мобильности населения. Если будет нормальная тарифная политика, позволяющая серьезно экономить при предварительном приобретении билетов и при "оптовых" поездках (что есть практически везде, где ходят скоростные поезда, за исключением, конечно, РЖД), то появляются еще интересные перспективы. Например, суточный поток из Тверской области в Москву - что-то около десятка тысяч человек, т.е. по мощности это сравнимо с потоком Москва-Питер. Но при ценах на индюк более 1000 руб перевозится ничтожный мизер. Много народу ездят и в Питер со стороны Великого Новгорода.
А теперь вопрос - где в России есть еще столь мощный трафик, для перевозки которого понадобится 3 десятка скоростных поездов в сутки?? Причем не только в течение 3 летних месяцев + праздники типа майских и нового года, а в течение всего года?
Недавно была статья про ВСМ Москва-Екатеринбург, так там самым проблемным был назван вопрос отсутствия перспективного пассажиропотока. Было сказано, по маршруту Мск-Ебург авиация перевозит более чем в 10 раз меньше пассажиров, чем требуется для ВСМ. И непонятно, сколько из них перейдет на поезд, который будет ехать 6 часов. И другие ключевые пункты ВСМ - Пермь, Ижевск, Казань, Нижний - в сумме тоже не добирают по авиатрафику до требуемой цифры. Причем Нижний, Казань, Чебоксары дадут эту загрузку, в основном, на участок в сторону Москвы, а что же тогда будет на отрезке Казань-Ебург, малодеятельная ВСМ для 5 пар поездов? (однопутная и с электрожезловой сигнализацией )
А РЖД свои цифры по перевозкам Москва-Ебург вообще не привели. И неудивительно - ибо даже на быстром поезде 15/16 (экс-"Урал") весьма мало ездят восточнее Казани, у 7/8 дела еще хуже. Где-нибудь в январе-феврале там легко может даже 200 пассажиров на поезд не набраться. Из них 70% в плацкарте (большинство из которых - не потенциальные клиенты ВСМ), а купейная группа - 3-4 жалких вагона, в которых в сумме едет 50-80 человек. В Пермь "Кама" тоже стала которткосоставной и часто воздуховозной. Нижний Тагил с Приобьем - тоже... И откуда тут набирать потоки для ВСМ???

А мне еще вот что интересно.
Есть ли смысл запуска скоростных поездов в спальной компоновке?
Такие примеры есть - поезд Москва-Париж и группа вагонов на Амстердам идут по некоторым участкам в Германии со скоростью 200 км/ч. Поезда Париж-Барселона и Париж-Мадрид тоже. Но речь о российских условиях. Как мы знаем:
1) скоростным считается поезд, маршрутная скорость которого более 95 км/ч,
2) инфраструктурные платежи для скоростного поезда в 3 раза выше, чем для пассажирского (желающие могут найти конкретные цифры на сайте ФСТ),
3) тарифы для скоростных дерегулированы, т.е. на сидячку с плацкартом можно рисовать любой ценник.
4) "Лежачие" вагоны есть в скоростном "Буревестнике", причем, когда его перевели в этот статус, они не подорожали, но существенно подорожала сидячка.

Предположим, случилось чудо, "Волге" СПб-Нижний уменьшили время пути до 9..10ч, пассажиропоток вырос процентов на 30. Будет ли поезд рентабельным при сегодняшних тарифах? Если нет, насколько их надо задрать?
Есть второй вариант - тянем маршрут куда-то дальше, например, в Ебург, за счет невысоких скоростей участка Нижний-Ебург поезд не будет иметь статус скоростного, но за счет существенного ускорения СПб-НН дополнительных пассажиров наберет.
Если эту тему про то, как космические корабли бороздят ВСМ в Индигирке, читает Максим Владимирович, было бы познавательно, если бы он отписал пару строк, интересно ли его компании было бы иметь спальные скоростные поезда при сегодняшних правилах игры (тарифное руководство, ставки за аренду локов итд)? Предположим, что вагоны уже есть - типа Невского экспресса, но купе, СВ, плацкарт, и в ДУД прибыл грузовой из провинции Коньяк и графики нужные там нарисовали. Или рост расходов сведет всё на нет?

Проедьтесь, например, из Парижа в направлении Марселя и посмотрите как часто будут попадаться встречные TGV, примерно как электрички в Подмосковье.

Рад был бы проехаться, да не могу: финансовые возможности не позволяют.

Вот Вы пишите: во Франции скоростные электропоезда ходят как Подмосковные электрички. А как тогда быть с величиной территории Франции? Она ведь меньше чем Россия, и населения там меньше. Откуда тогда там берётся такой пассажиропоток на скоростные поезда, что они ходят с частотой наших электричек? Или кроме скоростных, других поездов между Парижем и Марселем нет? А с авиацией у них тогда как? И если сопоставить величину территории Франции и России, численность населения Франции и России, то тут вообще одни нестыковки.

Рад был бы проехаться, да не могу: финансовые возможности не позволяют.

Да какие там затраты-то, от 29 Евро билет на TGV (на короткие расстояния от 19 или еще ниже), перелет Москва-Марсель от 3 с чем-то тыс руб в одну сторону....

Она ведь меньше чем Россия, и населения там меньше. Откуда тогда там берётся такой пассажиропоток на скоростные поезда, что они ходят с частотой наших электричек? Или кроме скоростных, других поездов между Парижем и Марселем нет?

НЯП есть ночной поезд (из Ниццы точно есть, про Марсель не помню). Днем - TGV с приемлемыми ценниками, не желающие ехать на них могут на регионалах с пересадками.
То, что Франция меньше чем Россия, ни о чем не говорит, основной диапазон расстояний, в котором люди предпочитают поезда - в пределах 600..1000 км (точнее, до ~5ч днем и до ~12ч ночью), а сверхдальние поезда есть только в странах бывшего СССР, Китае, Индии и еще некоторых странах.

А с авиацией у них тогда как? И если сопоставить величину территории Франции и России, численность населения Франции и России, то тут вообще одни нестыковки.

Авиации внутри страны полно, но скоростные ее, конечно, подкосили, особенно на маршрутах протяженностью до 3-4 сотен километров.
Сравнивать численность населения надо не в целом по стране, а в районах, оторые тяготеют к той или иной железнодорожной линии. И обязательно учитывать платежеспособность населения - 40 Евро для дяди Жана из Авиньона и для тети Жанны из Вышнего Волочка - две большие разницы....

[Злой пассажир]

НЯП есть ночной поезд (из Ниццы точно есть, про Марсель не помню). Днем - TGV с приемлемыми ценниками, не желающие ехать на них могут на регионалах с пересадками.

Еще есть (или недавно точно был) ночной Тулон-Париж, но не ежедневный. Стоит там такое добро дороже дневных скоростных, так что это на любителя.

То, что Франция меньше чем Россия, ни о чем не говорит, основной диапазон расстояний, в котором люди предпочитают поезда - в пределах 600..1000 км (точнее, до ~5ч днем и до ~12ч ночью), а сверхдальние поезда есть только в странах бывшего СССР, Китае, Индии и еще некоторых странах.

США, например).

А мне еще вот что интересно.
Есть ли смысл запуска скоростных поездов в спальной компоновке?
Такие примеры есть - поезд Москва-Париж и группа вагонов на Амстердам идут по некоторым участкам в Германии со скоростью 200 км/ч. Поезда Париж-Барселона и Париж-Мадрид тоже. Но речь о российских условиях. Как мы знаем:
1) скоростным считается поезд, маршрутная скорость которого более 95 км/ч,
2) инфраструктурные платежи для скоростного поезда в 3 раза выше, чем для пассажирского (желающие могут найти конкретные цифры на сайте ФСТ),
3) тарифы для скоростных дерегулированы, т.е. на сидячку с плацкартом можно рисовать любой ценник.
4) "Лежачие" вагоны есть в скоростном "Буревестнике", причем, когда его перевели в этот статус, они не подорожали, но существенно подорожала сидячка.

Предположим, случилось чудо, "Волге" СПб-Нижний уменьшили время пути до 9..10ч, пассажиропоток вырос процентов на 30. Будет ли поезд рентабельным при сегодняшних тарифах? Если нет, насколько их надо задрать?
Есть второй вариант - тянем маршрут куда-то дальше, например, в Ебург, за счет невысоких скоростей участка Нижний-Ебург поезд не будет иметь статус скоростного, но за счет существенного ускорения СПб-НН дополнительных пассажиров наберет.
Если эту тему про то, как космические корабли бороздят ВСМ в Индигирке, читает Максим Владимирович, было бы познавательно, если бы он отписал пару строк, интересно ли его компании было бы иметь спальные скоростные поезда при сегодняшних правилах игры (тарифное руководство, ставки за аренду локов итд)? Предположим, что вагоны уже есть - типа Невского экспресса, но купе, СВ, плацкарт, и в ДУД прибыл грузовой из провинции Коньяк и графики нужные там нарисовали. Или рост расходов сведет всё на нет?

Давайте разберёмся, почему у РЖД маленький пассажиропоток, и почему по пассажиропотоку РЖД порой проигрывает авиации, и не только ей:

Здесь на форуме я просмотрел соседнюю тему: "Расписание поездов 2012-2013 года". Поразило "затянутое" время стоянок на станциях: до 40 минут порой доходит. Или участки там однопутные -- приходится подолгу встречный поезд ждать, или пассажиры у нас "черепахи". Если первое, то тогда как и надо новые железные дороги строить, раз старые с пропускной способностью не справляются. ВСМ как раз надо строить. Четырёхпутную. Только не смейтесь: сколько сейчас по техническим причинам из-за ремонта пути и контактной сети отменяется поездов? Особенно пригородных? А сколько по времени поезда простаивают на техстоянках? Современный пассажир не может, или не хочет ждать, пока пути откроют. А тут конкуренты в виде авиации и автотранспорта подсуетились, да и увели почти весь пассажиропоток с железной дороги. Хочет РЖД скоростные поезда запустить, а пассажиропотока-то на них нет. Конкуренты увели. Может первоначально скоростные поезда будут полупустые ходить, в убыток работать: пассажиропоток конкуренты увели. А благодаря четырёхпутной магистрали РЖД удастся наконец сделать стабильным своё расписание: без отмен и переносов времени отправления и прибытия поездов по техническим причинам связанным с ремонтом путей. Пока проходит ремонт на 1-2 -м пути, поезда тем временем идут по 3 - 4 -му. Потом наоборот. Путейцы обеспечивают качественный ремонт пути, так как времени отведённого на ремонт у них много, и спешить не надо, и поезда не отменяются. Расписание становится стабильным, и пассажиры возвращаются на железную дорогу. И скоростные поезда работают уже в прибыль.

Авиации внутри страны полно, но скоростные ее, конечно, подкосили, особенно на маршрутах протяженностью до 3-4 сотен километров.
Сравнивать численность населения надо не в целом по стране, а в районах, оторые тяготеют к той или иной железнодорожной линии. И обязательно учитывать платежеспособность населения - 40 Евро для дяди Жана из Авиньона и для тети Жанны из Вышнего Волочка - две большие разницы....

Необходимо применять гибкую ценовую политику, как я уже говорил, и тогда тётя Жанна из Вышнего Волочка тоже воспользуется скоростными поездами: в каждом регионе должны быть разные цены на билеты, как и цены на продукты питания.

Еще есть (или недавно точно был) ночной Тулон-Париж, но не ежедневный.

Отдельный маршрут Тулон-Париж? В Тулоне ночной Ницца-Париж зупиняется.

То, что Франция меньше чем Россия, ни о чем не говорит, основной диапазон расстояний, в котором люди предпочитают поезда - в пределах 600..1000 км (точнее, до ~5ч днем и до ~12ч ночью), а сверхдальние поезда есть только в странах бывшего СССР, Китае, Индии и еще некоторых странах.

США, например).

Да, около десятка штук на страну. Но число спальных вагонов в них редко больше 4 шт, пассажироапоток на дальние расстояния - неколько десятков человек на поезд, а основной контингент этих поездов - в сидячках на дневные отрезки маршрута.

Давайте разберёмся, почему у РЖД маленький пассажиропоток, и почему по пассажиропотоку РЖД порой проигрывает авиации, и не только ей:

Если говорить о пассажиропотоке уровня ВСМ, то в России он в принципе маленький на всех видах транспорта, о чем и говорилось выше. А платежеспособный пассажиропоток - еще ниже. Единственная на всю страну линия с высоким круглогодичным пассажиропотоком - Москва-Петербург - 40-50 пар самолетов в сутки. Всё остальное значительно ниже - Москва-Нижний, Москва-Воронеж - не более 10 пар в сутки, Казань 11, а во всякие Курски, Белгороды, Липецки и Чебоксары совсем мизер летает. И число пассажиров, ездящих в купе и СВ там тоже соответственно небольшое. А перспективы перевозок по ВСМ далее ~1200 км вообще крайне туманны (долго и дороже самолета, массового пассажира привлечь затруднительно) и такие единичные примеры НЯЗ пока есть только в Китае.

Необходимо применять гибкую ценовую политику, как я уже говорил, и тогда тётя Жанна из Вышнего Волочка тоже воспользуется скоростными поездами: в каждом регионе должны быть разные цены на билеты, как и цены на продукты питания.

Так от себестоимости-то и необходимости окупать расходы никуда не уйти. Скоростной транспорт для человека со среднероссийским уровнем дохода - вещь в принципе дорогая. Как "Жигули" - для среднего жителя Эфиопии. А вот для жителя Западной Европы - нормальная. Кстати, для Восточной - всяких Венгрий и Болгарий - тоже дорого.
По-хорошему, должна быть гибкая цена.
Например, Москва-Питер:
- при покупке за 2 дня до поездки и ранее - от 1499 руб, число таких мест ограничено, высокий штраф за обмен и возврат билета
- полный тариф - 3999 руб
- для обладателя карточки "супер-пупер-мобильный пассажир", в год 5999 руб, скидка 50% от полного тарифа.
Но только для того, чтобы какие-то люди могли ездить по "спецухе" за 1,5 штуки рублей, нужно соответствующее количество состоятельных людей и командированных, которые будут платить 4 штуки и более. На линии Москва-Питер таких много. А на линии Москва-Воронеж - мало, там и 1,5 штуки - весьма приличная сумма. Что тогда говорить про остальную страну, когда 70% пассажиров по железке ездит в плацкарте, а для многих и он дорог.

На самом деле, даже для Западной Европы строительство ВСМ - очень затратная вещь. Вот из Берлина в Мюнхен до сих пор поезда по 6 часов ползают, до Франкфурта тоже хорошо бы часа за 3 доезжать, а не за 4. Из Берлина в Париж вообще только прямой ночной поезд, а днем с пересадками более 8 часов. И ничего, летают люди самолетами, а железная дорога занимает свою нишу, без выпендрежа.
А здесь почему-то верят в ВСМ в Курски и прочие Сарански с Урюпинсками...