Умный вагон
Качество пассажирских перевозок напрямую зависит от проектировщиков вагонов
Применение при строительстве и ремонте вагонов современных материалов и дизайнерских решений, насыщенность их «умной» техникой пассажиры воспринимают как должное. Зато теснота, невозможность присесть в часы пик сразу бросаются в глаза. О том, как непросто даются проектировщикам вагонов новые технические решения рассказывает директор Проектно-конструкторско-технологического бюро по вагонам (филиал ОАО «РЖД») Владимир Лихацкий.
– Владимир Андреевич, проблема перенаселённости подвижного состава особенно актуальна для перевозок в электропоездах на Московской дороге. Как вы относитесь к проектам по увеличению количества пассажиров в вагоне за счёт демонтажа части кресел?
– К сожалению, теснота и перенаселенность в часы пик на электропоездах пригородного сообщения Московской железной дороги явление нередкое. Для того, чтобы решить эту проблему, необходимо увеличивать пропускную способность дороги путём увеличения количества электричек в этом направлении, повышения скорости перевозок и вместимости подвижного состава. При этом нельзя забывать, что перевозки на электропоездах – это, прежде всего, социальная задача. Они, как правило, дотируются. И сейчас, в условиях рынка, необходимо повышать эффективность таких перевозок. Но повышение вместимости поезда за счёт снятия определённого количества пассажирских сидений является, по моемому мнению, решением вынужденным и не имеющим перспективы.
Надо, как раз наоборот, стремиться к тому, чтобы все пассажиры электропоездов имели возможность присесть и с комфортом добраться до пункта назначения. В последующем, за счёт применения в подвижном составе новых технических решений и материалов, обеспечивающих увеличение межремонтных пробегов, повышения надежности и увеличения срока службы подвижного состава, уменьшением эксплуатационных затрат, стоимость перевозки пассажиров станет снижаться, а комфорт станет нормой.
– А что происходит на деле? Повысился ли комфорт в электричках за последние пять лет?
– Демиховский машиностроительный завод выпускает электропоезд ЭД4М достаточно долгое время. Но если сравнить такой поезд, выпущенный в 2007 году с тем, который выпускается сейчас, то нельзя не увидеть значительные отличия. Я не говорю даже про незаметные на первый взгляд технические решения, направленные на повышение безопасности и о применяемых новых материалах, которые обладают экологически выгодными параметрами и огнестойкостью.
В салонах вагонов электропоезда используется система кондиционирования, тогда как ранее обходились только вентиляцией и отоплением. На новом моторвагонном подвижном составе нашли применение статические преобразователи собственных нужд, энергосберегающие системы освещения. Между вагонами появилась жёсткая сцепка, что увеличило плавность хода вагона. Кроме того, теперь пассажиры переходят из одного вагона в другой не через плохо приспособленные для этого площадки, а через герметизированные переходы. Экологически чистые туалеты тоже добавили комфорта в перевозочный процесс. Если раньше при движении через вставки возникали сбои в питании, и в вагонах иной раз пропадало освещение, то сейчас это в прошлом. Изменился в лучшую сторону и дизайн головного вагона ЭД4М.
– С какими проблемами вы сталкиваетесь, принимая конструкторские решения, повышающие комфорт пассажиров?
– Чаще всего сложно обеспечить энергией вновь устанавливаемое дополнительное оборудование. Взять хотя бы проект вагона-ресторана под новую систему питания. Раньше питание пассажиров осуществлялось в зале вагона-ресторана, достаточно тесном помещении с ограниченной пропускной способностью. Сейчас в спроектированном нами вагоне-ресторане установлено современное оборудование для быстрого приготовления пищи. Для этого используется дополнительная энергия, которую вырабатывает энергоустановка, сконструированная одним из рижских предприятий по нашим требованиям.
В качестве дополнительной энергоустановки мы применили дизель-генератор с номинальной мощностью 24 кВт. Дизель-генератор обеспечивает энергией два пароконвектомата для эффективного разогрева еды по 8 кВт каждый и электрическую печь – 6 кВт. С помощью этого оборудования можно накормить всех, кто едет в поезде, в достаточно короткий промежуток времени – например, в обеденное время ( 1-2 часа).
Использование нового оборудования потребовало доработать системы теплоотвода и вентиляции. В итоге, с учетом улучшенного интерьера, получился комфортный ресторан на колёсах, мы получаем о нём очень хорошие отзывы.
Другой пример. В конце прошлого года по заданию Федеральной пассажирской компании мы разработали проект по оснащению вагонов эксплуатационного парка компании преобразователями для компьютеров, зарядки мобильных телефонов и других маломощных электронных приборов. И хотя компьютеры потребляют немного энергии, порядка 70-80 Вт, но если в вагоне их работает одновременно с десяток, то они используют почти киловатт. В то же время мощности систем энергоснабжения вагонов ограничены, особенно для вагонов с 50-ти вольтовыми СЭС. Комплексное решение этой проблемы за счет внедрения энергосберегающих технологий обеспечило бесперебойную работу электронной техники пассажиров.
– Каковы в целом итоги работы ПКТБ за последние годы?
– По заказу «Тверского экспресса» разработали проект VIP-вагона и вагона сопровождения. Это «умный дом» на колёсах. Мы попытались максимально насытить его современной электроникой, в том числе спутниковыми телевидением и связью, интеллектуальным управлением всем оборудованием. Такой вагон оборудован по последнему слову техники.
Не менее важное направление – совершенствование системы ремонта подвижного состава. Мы способствуем тому, чтобы появились такие вагоноремонтные депо, которые станут примером для остальных предприятий. Например, в ближайшее время будет введено на полную мощность депо ТЧ-4 в г. Железнодорожный Московской области, в котором планируется проводить техобслуживание и текущий ремонт моторвагонного подвижного состава. На площадях этого предприятия построены новые современные цеха, оснащенные новым, современным оборудованием. Для этого депо мы разрабатываем сейчас комплект ремонтной технологической документации, в том числе, технологический процесс на ремонт электропоезда ЭД4М в объеме ТР-3.
В этом техпроцессе с привязкой к используемому в депо современному оборудованию и его размещению в цехах предприятия мы попытаемся оптимизировать технологические цепочки и последовательность операций, что позволит повысить качество ремонта и снизить его себестоимость. Обеспечение существующих депо современной ремонтной документацией, по моему мнению, является залогом качественного и эффективного ремонта подвижного состава.
Если вкратце подвести итоги работы ПКТБ по вагонам за последние три-четыре года, то можно с удовлетворением констатировать, что сделано немало. Это более десяти крупных проектов по модернизации подвижного состава, таких как «Вагон-салон модели WDI k/k», «Вагон-тренажёр хозяйства перевозок на базе вагона 47Д, прошедшего КВР», «Установка нового интерьера в вагоне габарита РИЦ проекта КТБ 220», «Переоборудование вагона мод. 47Д пр-ва Германии при КВР в вагон-насосную станцию пожарного поезда», «Установка систем безопасности и энергосбережения на МВПС при выполнении капитальных ремонтов в объёме КР-2 и МЛП в заводских условиях», «Пассажирский вагон с креслами для сидения, изготовленный при проведении капитально-восстановительного ремонта вагона модели 61-425 (ТВЗ)», «Установка пароконвектоматов и замена электрической плиты на ПЭ-4Ж на вагоне-ресторане с баром (без бара)», «Вагон СК/к пр-ва Германии. Модернизация кухни, установка дизель-генератора и пульта управления электрооборудованием вагона», «Вагоны пассажирские купейные и открытого типа по проекту ОАО «Днепровагонремстрой», «Трехвагонный электропоезд на базе ЭД4М» и т.д.
Это также более пятнадцати проектов поузловой модернизации подвижного состава. Среди них установка оборудования обеззараживания воздушных каналов на электропоездах ЭД4М, ЭД9М, ЭД4МКМ и сцепного устройства БСУ ТМ и герметизированного перехода на вагонах электропоезде ЭД4М. Осуществлена установка гребнерельсосмазывателя на головном вагоне РА2 и комбинированной системы охлаждения «Стигр-Вагрем» на вагонах электропоезда ЭД .
Нами разработана конструкторская документация двух десятков образцов нестандартного оборудования. Это более сотни документов: технологических процессов и руководств по текущему обслуживанию и ремонту различного объема для моторвагонного подвижного состава, вагонов локомотивной тяги и установленного на них оборудования. Кроме этого ПКТБ по вагонам принимает участие в разработке и согласовании отраслевых нормативно-технических документов. Так что есть чем гордиться.
- Не всё, о чём мечталось, сбывается. Несколько лет назад вы заявили, что через несколько лет двухэтажные вагоны станут в России нормой. Почему этого не произошло?
– Наверное, более полно на этот вопрос могли бы ответить производители вагонов. По моему мнению, мировой экономический кризис внес существенные изменения в планы постройки таких вагонов. Возможно, поэтому пришлось отказаться и от услуг зарубежных производителей двухэтажных вагонов.
Зато этот отказ толково использовал Тверской вагоностроительный завод – начал выпуск своих. Причём если сравнивать его двухэтажные вагоны с зарубежными, то отечественные по некоторым показателям даже более комфортны: и потолок у них чуть выше, и проход чуть шире.
Беседовал Алексей Торба
. Ведь таких когда-то хотели к нам на ЗабЖД отправить, а потом он "пережёг контактный провод" и загнулся 
