И они стоят там, впустую занимая пути, амортизируясь и не принося никакой прибыли? Это - не очень хорошее решение.Wowan: А куда угодно. В отстойник, например.
Понятно. А теперь давайте сравним это предложение с аналогичной ситуацией, при которой по такому же маршруту идёт сцеп из двух Ласточек. Для того, чтобы его расцепить, не надо осаживать вагоны в депо и задействовать квалифицированных слесарей, труд которых стоит денег. Обгонять локомотивы также не нужно. Эту операцию легко выполняет прямо у платформе поездная бригада, которая всегда под рукой. И дальше каждая секция отправляется по своему маршруту. По-моему, это намного эффективные, нежели Ваше предложение.Или отдельная группа вагонов от узловой станции со вторым локомотивом (который у нас уже в хвосте есть) отправляется по своему маршруту.
Сочленённые тележки, без сомнения - более прогрессивное решение. Но оно требует столь же передового деповского хозяйства на всё полигоне обращения подобного подвижного состава. Не уверен, что это возможно в России.Я себе представляю "Рутальго" примерно так: есть локомотивы и пассажирские секции, которые относительно легко могут отсоединяться друг от друга. Вагоны внутри секции отсоединяются только для ремонта в условиях депо, т.к. опираются на одноосную тележку над стыком. Варианты составности — любые ...и т.д. Основная мысль — в тяге может участвовать как один локомотив в составе, так и оба.
А возить в составе поезда "холодный" локомотив - также неэффективное решение.
А зачем это нужно практически, на Ваш взгляд?Вот именно. Секции позволяют регулировать составность с приемлемой дискретностью, а не по 10 вагонов сразу, как у "Сапсана" или по 20 вагонов, как у нынешнего "Тальго".
Сам по себе термин МВПС, на мой взгляд, является несколько устаревшим, ибо не в полной мере отражает современное положение. Я бы вместо этого говорил об поездах с интегрированной секцией тяги и с отцепляемой. Второй вариант подходит для тех случаев, когда состав долгое время находится в перестое: например, целую ночь (дневной дальнего следования) или весь день (ночной). В этой ситуации локомотив целесообразно отцеплять и использовать для тяги других поездов. Если же поезд совершает не менее двух рейсов в день, то лучше интегрированная тяга, которая сокращает время оборота и не требует производства лишних манёвров для прицепки и отцепки локомотива.А если удастся спроектировать грамотный салон-трансформер, то тем паче — МВПС нервно покурит в сторонке.
Со вторым и третьим вариантом согласен, а вот необходимость создания теплоэлектровоза вызывает серьёзные сомнения.
А вариантов головных единиц может быть три: теплоэлектровоз, электровоз-двухсистемник и вагон с кабиной управления (можно в одном флаконе с электростанцией, например, или с багажным вагоном, или с почтовым). Все в унифицированном кузове на единой ходовой.
Даю намек: секции С, потом Ср, потом. Ср3. Почему то далее от секционирования отказались и стали выпускаться электропоезда ЭР.
... Как то так?!
). По такой-же схеме ходит поезд НиНо - Арзамас - Муром/Сергач. Состав поезда 2 х ЭД9М расцепляется в Арзамасе на две секции по 4 вагона.
?! Дачников конечно стало меньше (но и они вовсе даже не вымерли), и за колбасой в столицы теперь не ездят, зато появились миллионы трудовых мигрантов а на дорогах встали многокилометровые пробки. Так что электричка, там где она конечно есть, до сих пор остаётся самым надёжным видом тр-та. И штурмуют их не хуже чем в 80-х. Скажите, вы давно в последний раз пользовались пригородными электропоездами в часы пик?!