Неужели Вы думаете, что иностранные туристы поедут на транзитном поезде (не "от конечной", а с возможным- а скорее даже почти неизбежным- подселением к уже едущим из Питера или Твери пассажирам, без возможности заранее (за несколько недель)купить билет на этот ТРАНЗИТНЫЙ поезд ОТ МОСКВЫ!), с какого- нибудь 9-го пути Курского вокзала, громыхая чемоданами по вонючему подземному переходу с заплёванным лестницами? Очень сомневаюсь...

А зря сомневаетесь. Во-первых, групповую бронь никто не отменял, от Москвы в том числе. Во-вторых, что мешает открыть предварительную продажу по Москве в бОльшую часть состава - там же поток из Питера на 2-3 вагона, им этого хватит.А основную часть состава продавать предварительно от Москвы. Если на участке СПб - Мск поезд будет днем проходить, да еще и шустро за 6.30 - 7.00, то и еще найдутся желающие из Питера в Москву на нем поехать.

Всё-таки, надо выбирать что-то одно- или "трамвай", собирающий пассажиров из Твери, Москвы, Владимира, Нижнего, или роскошный фирмач, ориентированный на иностранцев. Как говорится, "В одну телегу впрячь не можно коня и трепетную лань..." (с)

Все-таки я не понимаю, почему нельзя совместить эти две функции в одном поезде. Поясните, пожалуйста.
Что плохого в том, что часть вагонов будет собирать трамвайный пассажиропоток, а часть будет играть роль "роскошного фирмача, ориентированного на иностранцев"?

Все-таки я не понимаю, почему нельзя совместить эти две функции в одном поезде. Поясните, пожалуйста. Что плохого в том, что часть вагонов будет собирать трамвайный пассажиропоток, а часть будет играть роль "роскошного фирмача, ориентированного на иностранцев"?

Теоретически, может быть, и можно, но никто никогда этого делать не будет. Не дадут Байкалу никакую нитку "за 6-7 часов до Москвы". С какой стати ему такая честь? Да ещё перед Сапсанами. И тем более открывать на него предварительную групповую продажу билетов от Москвы.

Теоретически, может быть, и можно

Ну так мы тут по большей части именно так - теоретически - и рассуждаем
Рассчитывая, что может быть М.В. выловит в этих рассуждениях какую-нибудь здравую идею, пригодную для практической реализации.

но никто никогда этого делать не будет.

Вы так и не дали конкретного объяснения - почему?

С какой стати ему такая честь?

С такой же, с которой кисловодскому. "Байкал" к тому же фирмач. Вот какому-нибудь нефирменному скотовозу - да, есть основания полагать, что хорошую нитку не сделают - довезли и ладно.

Плюсы перевода поезда 009И/010И "Байкал" с Вологды на Мск - НН:
1. На лучший поезд Транссиба поезд возвращаются интуристы, привыкшие ездить "Байкалом" за много лет. "Байкал" - раскрученный бренд, пользующийся успехом у гостей из-за рубежа. С переводом на Вологду этих пассажиров, в большинстве своём, поезд потерял (а "Россия" на лето перегрузилась пассажирами на полмаршрута). Благодаря чему "Байкал" усох до 14 вагонов (включая кабак) летом и 10 - зимой, став кандидатом на объединение с 13/14 новокузнецким. Позорище - вотребованный платежеспособной публикой фирменный поезд усох до длины третьеразрядного межобластника.
1.1. При этом 9/10, естественно, разносится на разные дни с "Россией" по Москве.
2. В направлении от Питера появляется, пусть и дорогая (КФ=1,5) и восемь часов идущая, но типа "Юность".
3. Время в пути на Иркутск остаётся прежним, на Питер сокращается на 4 часа (сейчас 009И идёт на 4 часа дольше, чем 010И, ползёт от Новосиба до Кирова).
4. Третьестепенный фактор, но всё же. Поезд догружается пассажирами Новгородчины и Твери, коих поболее, чем на линии Волховстрой-Череповец-Вологда.

Минусы перевода поезда 009И/010И "Байкал" с Вологды на Мск - НН:
1. Увеличивается расстояние. Но при этом не увеличивается время в пути (маршрутная скорость выше - см. таблицу).
2. Волховстрой-Череповец-Вологда (суммарно под 1 млн человек, с дальними окрестностями - 2 млн) теряют прямое сообщение с Новосибирском-Красноярском-Иркутском (но появляется прямое сообщение Твери, каковая с окрестностями под тот же 1 млн, а с дальними + Новгородом - опять же те же 2 млн). При тарифе фирменного поезда и расстоянии 3-5 тыс.км этот пассажиропоток едва ли на два вагона. Компенсируется:
а) введением ВБС Ле - Иркутск с прицепкой к тому же "Байкалу"
или
б) если пассажиропоток реально больше чем на 2 вагона, то переводом 9/10 в двугруппные с отцепкой питерской группы по Кирову и прицепкой к чему-нибудь на Питер,
или
в) если пассажиропоток настолько велик, то организацией нефирменного ВБС Ле - Хабаровск с переприцепкой по Екатеринбургу..Тюмени.

Baikal_v1.PNG (66.63 КБ) Просмотров: 1464

Альтернативный вариант графика поезда 9/10 через Москву, v 1

Применительно к 9/10 основная цель - вернуть на него интуристов, которые хотя бы летом его заполняют. Вернуть не в ущерб питерским пассажирам

Ну какие туристы??? Неужели Вы думаете, что иностранные туристы поедут на транзитном поезде (не "от конечной", а с возможным- а скорее даже почти неизбежным- подселением к уже едущим из Питера или Твери пассажирам, без возможности заранее (за несколько недель)купить билет на этот ТРАНЗИТНЫЙ поезд ОТ МОСКВЫ!), с какого- нибудь 9-го пути Курского вокзала, громыхая чемоданами по вонючему подземному переходу с заплёванным лестницами? Очень сомневаюсь...

Какое ещё подселение?! Турфирмы берут те места, которые удобны их клиентам. В том числе через групповую заявку. Разумеется, купе целиком. Про вонючий переход - грязи можно на любом вокзале найти, было бы желание.

Туристы давно на России уехали...

Ну и что в этом хорошего? Люди ездили на том, что им больше нравилось и что не везло воздух оставшиеся 4 тыс. км до Владивостока.

Да, насчёт ускорения Байкала, если пустить его через Москву, конфликтующих с ним Сапсанов и т.д.: Ну не даст никто Байкалу ускоренную нитку с отправлением около 16.20, да ещё под 140 км/ч. Непосредственно перед Сапсанами. По любому притормозят где- нибудь за Тверью под обгон.

Есть нитка 131/132-го. Как раз через день.

[LmV]

Плюсы данного варианта:
1. На лучший поезд Транссиба поезд возвращаются интуристы, привыкшие ездить "Байкалом" за много лет.

Сразу минусы: 1) поезд становиться ещё большим трамваем, чем сейчас;
2) при это из СПб становиться невозможно взять билеты до конца, равно и обратно;
3) трамвайный поезд - не может привлечь много туристов посередине;
4) а кому надо - и так через СПб поедут;
5) трамвайность на участке Москва-НН может его добить.

"Байкал" - раскрученный бренд, пользующийся успехом у гостей из-за рубежа.

Ну можно "Бурятию" раскрутить Да и "Россия"

С переводом на Вологду этих пассажиров, в большинстве своём, поезд потерял (а "Россия" на лето перегрузилась пассажирами на полмаршрута).

Нагрузка на полмаршрута для "России" - уже хорошо, ибо нереально загрузить от начала - до конца. В любом случае - трамвайность иначе только спасёт.

2. В направлении от Питера появляется, пусть и дорогая (КФ=1,5) и восемь часов идущая, но типа "Юность".

Ничего не типа "юность", а - прямой конкурент Сапсану.

3. Время в пути на Иркутск остаётся прежним, на Питер сокращается на 4 часа (сейчас 009И идёт на 4 часа дольше, чем 010И, ползёт от Новосиба до Кирова).

Время в пути для такого поезда - не принципиально.

4. Третьестепенный фактор, но всё же. Поезд догружается пассажирами Новгородчины и Твери, коих поболее, чем на линии Волховстрой-Череповец-Вологда.

По Новгородчине - пассажиров вообще почти нет, а на линии Волховстрой-Вологда: 850 тыс. собственного населения, плюс ещё население юга Карелии надо. А новгородские - спокойно ездят с пересадкой по СПб (как и тверские - по Москве).

[Dmitriy.Fox]

1. На лучший поезд Транссиба поезд возвращаются интуристы, привыкшие ездить "Байкалом" за много лет. "Байкал" - раскрученный бренд, пользующийся успехом у гостей из-за рубежа. С переводом на Вологду этих пассажиров, в большинстве своём, поезд потерял (а "Россия" на лето перегрузилась пассажирами на полмаршрута). Благодаря чему "Байкал" усох до 14 вагонов (включая кабак) летом и 10 - зимой, став кандидатом на объединение с 13/14 новокузнецким. Позорище - вотребованный платежеспособной публикой фирменный поезд усох до длины третьеразрядного межобластника.
1.1. При этом 9/10, естественно, разносится на разные дни с "Россией" по Москве.

В этом случае необходимо, чтобы большая часть поезда была в зиме+.
С этим условием - да, если поезд не испортился качеством, интуристы пойдут - поездов хорошего графика, особенно с вагонами СВ, летом очень не хватает. С учётом того, что этим летом 002М забивался в мясо (на сентябрь и то проблемы с купе, а СВ вообще улетало чуть ли не весь сезон за 45 суток), востребованность от Москвы хорошая. Следует только учесть, что поток явно несимметричный с преобладанием чётного направления, поэтому в обратном направлении следует задуматься о режимах продажи.

2. В направлении от Питера появляется, пусть и дорогая (КФ=1,5) и восемь часов идущая, но типа "Юность".
3. Время в пути на Иркутск остаётся прежним, на Питер сокращается на 4 часа (сейчас 009И идёт на 4 часа дольше, чем 010И, ползёт от Новосиба до Кирова).
4. Третьестепенный фактор, но всё же. Поезд догружается пассажирами Новгородчины и Твери, коих поболее, чем на линии Волховстрой-Череповец-Вологда.

2-4. Бесспорно, это полезно.

Ну какие туристы??? Неужели Вы думаете, что иностранные туристы поедут
1. на транзитном поезде (не "от конечной", а с возможным- а скорее даже почти неизбежным-
2. подселением к уже едущим из Питера или Твери пассажирам,
3. без возможности заранее (за несколько недель)купить билет на этот ТРАНЗИТНЫЙ поезд ОТ МОСКВЫ!),
4. с какого- нибудь 9-го пути Курского вокзала,
5. громыхая чемоданами по вонючему подземному переходу с заплёванным лестницами? Очень сомневаюсь...

1. Какая кому разница, транзитный поезд через Москву или нет?
2. Как будто за 4 суток в пути никто не подселится никогда.
4. А что в нём такого?
5. Вы видимо давно не были на Комсомольской, на стороне двух вокзалов. Большей бомжарни я не видел (в районе Казанского почему-то бомжей почти нет). Курский на этом фоне - очень приличное место, куда лучше Ярика по крайней мере

То есть если п.3 будет решён - то народ поедет. Без п.3 с ОКТ ЖД никто связываться не будет, скажу сразу (ну точнее будут, но поток будет существенно меньше).

Ну и что в этом хорошего? Люди ездили на том, что им больше нравилось и что не везло воздух оставшиеся 4 тыс. км до Владивостока.

Мне тоже сложно понять, почему люди ради каких-то мифических полезностей готовы лишать желающих ехать пассажиров подходящего им поезда...

[Владимир Дукин]

Перевод Байкала на вологодский ход был ошибкой, которую нужно исправлять.

Сразу минусы: 1) поезд становится ещё большим трамваем, чем сейчас;

Это плюс.

2) при это из СПб становиться невозможно взять билеты до конца, равно и обратно;

Вопрос качества работы филиала, не более. При разумном выставлении режимов продаж сей проблемы быть не может по определению.

3) трамвайный поезд - не может привлечь много туристов посередине;
4) а кому надо - и так через СПб поедут;

Безосновательно.

5) трамвайность на участке Москва-НН может его добить.

Ещё раз. Вопрос упирается в рациональный выбор режимов продажи и регулировок.

Ну можно "Бурятию" раскрутить.

Туристам виднее, на чём им ездить.

Нагрузка на полмаршрута для "России" - уже хорошо, ибо нереально загрузить от начала - до конца.

Я не понимаю, зачем ещё раз объяснять очевидное. Но попробую. При отсутствии "Байкала" в сообщении Москва - Иркутск нагрузка падает на "Россию", в которой даже при 100% населённости по отправлении минимум полсостава громыхает за Иркутск (полмаршрута то есть) пустой. Второй фактор - неравномерность пассажиропотока по дням недели, которая даже при 7-дневном маршруте имеет место. Таким образом при полном удовлетворении спроса будет достигаться использование вместимости чуть за 50%. На хрена это нужно?!

Ничего не типа "юность", а - прямой конкурент Сапсану.

Это плюс, даже если так.
При времени отправления в три часа дня, прибытия в 23, тарифе 1300-1500 рублей в плацкартном вагоне и 3 тыс. в купейном, жёстком регулировании и периодичности раз в два дня (причём только в одну сторону!). Ну-ну. Хорош "Сапсан", если у него так легко оттянуть пассажиров

Время в пути для такого поезда - не принципиально.

Так оно и не меняется. В приведённом графике показано, что через столицу можно уложиться в 86:35.

а на линии Волховстрой-Вологда: 850 тыс. собственного населения, плюс ещё население юга Карелии надо.

Считаем:

Вологодская область:
22 000 - Бабаевский район
18 000 - Кадуйский район
360 000 - Череповец с районом
35 000 - Шекснинский район
355 000 - Вологда с районом
790 000 - итого на линии
+ 300 000 по окрестностям Вологодчины той или иной степени удалённости.
Итого 0,8-1,1 млн человек.

Ленинградская область
54 000 - Бокситогорский район
73 000 - Тихвинский район
93 000 - Волховский район
220 000 - итого на линии
+ 90 000 - Подпорожский, Лодейнопольский, частично Киришский районы Ленобласти
Итого 0,3 млн человек.

Карелия
25 000 - Олонецкий район
17 000 - Пряжинский район
23 000 - Прионежский район
270 000 - Петрозаводск
Итого 335 000 человек.

Плюс:
22 000 - Пестовский район Новгородской области
250 000 - Рыбинский и Пошехонский районы Ярославской области (через Череповец).

Всего в зоне притяжения линии Волховстрой - Вологда:
1,3 млн - непосредственно на линии (по муниципальным районам),
2,0 млн - с учётом достаточно удалённых окрестностей.


На ГХ:
634 000 - Новгородская область,
1 350 000 - Тверская область (в т.ч. Тверь с районом - 450 000, В.Волочек с районом - 80 000, Бологое с районом - 57 000),
~50 000 - частично учтём Киришский и юг Тосненского района.
Клинский район МО (125 000) не учитываем, т.к. Клин равноудалён от Твери и Москвы.
Псковщину тоже не учитываем, т.к. оттуда всё равно поедут или через Питер, или через Москву.
Итого те же 2,0 млн человек.

Таким образом, даже при предельно расширенном учёте окрестностей линии Волховстрой - Вологда, она ничем не лучше по населению в зоне притяжения, чем ГХ ОЖД => фактором в пользу пропуска поезда размер линейного населения быть не может.

А новгородские - спокойно ездят с пересадкой по СПб (как и тверские - по Москве).

И тем, и другим до места пересадки добираться 165-200 км. Даже с точки зрения Минтранса, это "пограничная" категория сообщения - и дальнее (>150), и пригородное (<200).

Сдаётся мне, что 132 никто никуда не перекинет.

На Казань - да, а на Ярославль-Киров - бабушка надвое сказала.

А будет - трамвай ещё больший, если как 145 пустить.

Время не увеличивается? Сохраняется то же самое. Пассажиров прибавляется? Прибавляется. В том числе довольно лакомых. Разнообразьте репертуар, что ли...

И всё-таки то, что поезд придёт уже с амбре и бардаком в купе...

Куда?! Из Питера в Москву? Можно увеличить стоянку хоть до 1,5 часов, с отправлением в 00:30.

[LmV]

На октябрятские проказы, если таковые начнутся, управа найдётся. Хотя, думаю, максимум чего реально стоит опасаться - драконовской регулировки на N-(2К+1П) /где N - длина состава, а 2К+1П - вагоны в рамках директивы "2+1"/ вагонов. Дабы у октябрьских поездов и сапсаней пассажиров не переманивал.

Посему - и не будет никакого перевода. Если бы хотели - сделали бы изначально.
А если переведут, то - два варианта исхода.
1-й - супертрамвай, со всеми вытекающими последствиями;
2-й - наоборот - воздуховоз, из-за жёсткого зарегулирования продажи билетов.

И как следствие: 1-й вариант: деградация поезда как бренда
2-й вариант: отмена сообщения СПб-Иркутск воообще.
Впрочем, и по первому варианту - тоже возможна отмена, ибо из-за того, что на него будет не взять билеты из конца в конец, и кроме того, решить могут "Чем будет тут мешать Сапсанам, отбирая у них и деградируя, лучше - сделаем связку Сапсан (пересадка на Трёх вокзалах) - "Байкал".

Пассажиропоток линии Волховстрой-Бабаево на Москву в разы больше, чем на Красноярск-Иркутск.

Как подсчитан поток в Москву с этой линии? Там же нет прямого сообщения.

Давно удивляюсь, почему не открыта ветка "Даёшь Москва - Ле через Вологду!"

Это - для ФГУП "Почта России" только интересно было бы ИМХО. Но они, к сожалению, пассажиров брать не имеют права. А жаль...

Всё-таки ВБС Ле - Иркутск (-Чита, -Хабаровск, -Владивосток) надо бы. Нефирменный. Для исследования истинного прямого пассажиропотока из Питера в Новосиб и далее.

Про неживучесть сибирских ВБСов уже неоднократно говорилось, и мы все видим, что кол-во ВБСов вообще по ФПК сокращается, ибо - дополнительные расходы.

Предложение
Но если уж говорить про ВБСы, то можно предложить вот что (не шутка!): сделать несколько ВБСов (К, СВ Биз), которые бы следовали из Москвы до Вологды, а там - перецеплялись к "Байкалу", ну и обратно. А что: поезд добирает схему зимой, имеются собственные ВБСы до Иркутска (с закрытием продажи до Омска). Причём, таким образом получается, что и прибытие полуденное будет, и никого не будет в вагоне, и никто не скупит место заранее, и - "Байкал" через Вологду.
Кроме того: к "России" надо добавить приценпную группу, в которую организовать продажу билетов до станций, лежащих до Иркутска).
Что скажете?

[Dmitriy.Fox]

Посему - и не будет никакого перевода. Если бы хотели - сделали бы изначально.
А если переведут, то - два варианта исхода.
1-й - супертрамвай, со всеми вытекающими последствиями;
2-й - наоборот - воздуховоз, из-за жёсткого зарегулирования продажи билетов.

И как следствие: 1-й вариант: деградация поезда как бренда
2-й вариант: отмена сообщения СПб-Иркутск воообще.

Всё это совершенно бездоказательно.
1. Какой "бренд" у поезда, которому всего 1 год??? Поезд всю жизнь ходил на Москву, и только таким его все и помнят. Откуда вдруг взялся "бренд" у нового поезда - объясните.
2. Если поезд даже с учётом трамвайщиков (уверен, что с линии СПб-Вологда дальше Новосиба едет менее 30% пассажиров) летом усох очень сильно, а зимой вообще будет убыточным - разве это не "деградация"?
3. Как связана трамваистость с Москвой мне понятно ещё менее - почему через Москву получится трамвай, но с посадкой по Бабаеву-Вологде - это у нас совсем не трамвай?
4. Как может поезд деградировать, если поток из Москвы всегда на него был, и очевидно, что никуда не денется (а даже может увеличится, т.к. поезд будет ходить в обе стороны в противофазе с Россией, чего раньше не могло быть)?

Впрочем, и по первому варианту - тоже возможна отмена, ибо из-за того, что на него будет не взять билеты из конца в конец, и кроме того, решить могут "Чем будет тут мешать Сапсанам, отбирая у них и деградируя, лучше - сделаем связку Сапсан (пересадка на Трёх вокзалах) - "Байкал".

Какие билеты "из конца в конец"? Когда? Вы думаете, народ в Иркутск срывается "в сутки отправления"?
Интуристы так вообще за полгода заказывают билеты, и под них места выкупают уже за 45 суток (что очень удобно ФПК, т.к. позволяет в теории маневрировать длиной состава).

Как подсчитан поток в Москву с этой линии? Там же нет прямого сообщения.

С тем же успехом не будет потока в Иркутск, если не будет туда поезда. Его кстати и не было раньше - поезду год всего.

Давно удивляюсь, почему не открыта ветка "Даёшь Москва - Ле через Вологду!"

Уже даже не смешно - поток в 15-17 миллионный центр, расположенный в ночи езды, вы считаете пренебрежимо малым, по сравнению с от силы 2-миллионными регионами (Иркутск, Красноярск), до которых ехать 3 суток.

Предложение
Но если уж говорить про ВБСы, то можно предложить вот что (не шутка!): сделать несколько ВБСов (К, СВ Биз), которые бы следовали из Москвы до Вологды, а там - перецеплялись к "Байкалу", ну и обратно. А что: поезд добирает схему зимой, имеются собственные ВБСы до Иркутска (с закрытием продажи до Омска). Причём, таким образом получается, что и прибытие полуденное будет, и никого не будет в вагоне, и никто не скупит место заранее, и - "Байкал" через Вологду.
Кроме того: к "России" надо добавить приценпную группу, в которую организовать продажу билетов до станций, лежащих до Иркутска).
Что скажете?

То и скажем - совершенно в духе предыдущих ваших тезисов.
Зачем это делать - непонятно совершенно. Чётный график будет плохим, а нечётный - просто ужасным, лишний вечер и ночь в пути. Километраж, да и маршрут, будут такими, что не поедет вообще никто.

[LmV]

2. Если поезд даже с учётом трамвайщиков (уверен, что с линии СПб-Вологда дальше Новосиба едет менее 30% пассажиров) летом усох очень сильно, а зимой вообще будет убыточным - разве это не "деградация"?

Кто сказал?

3. Как связана трамваистость с Москвой мне понятно ещё менее - почему через Москву получится трамвай, но с посадкой по Бабаеву-Вологде - это у нас совсем не трамвай?

Объясняю: в случае, если открыть свободную продажу ото всю - всюду, и активно продвигать его как "дневную алаьтернативую Юности по цене Сапсана", то ряд мест будут покупаться на участке СПб-Москва. Далее: очень много мест будет скупаться на участке Москва-НН-Киров (что было в последние годы, когда "Байкал" ходил старым расписанием. Теперь: смотрим на 131-й и 145-й, в котором (не я сказал!) в плацкартном вагоне за рейс - было перевезено более 200 человек. И это - по ЕТР! Таким образом, будем иметь: 1) уже "мягко говоря" хаос в вагонах при подходе к Москве;
2) "выпадение" самых дальних билетов из-за участка Москва-НН-Киров;
3) сквозные билеты на него, по сему - покупать и не будут, а будут - только трамваить;
4) с учётом того, что по Москве - и так 4 нитки на Иркутск, ставший транзитным "Байкал" будет один из нескольких, и периориентируется на трамвайщиков.
5) по Вологде и Бабаеву нет такой сверхротации пассажиров, как между Москвой и НН.

С тем же успехом не будет потока в Иркутск, если не будет туда поезда. Его кстати и не было раньше - поезду год всего.

Т.е. - люди (кроме интуристов) далее Новосиба (или даже Екб) - вообще не ездят? Даже так: т.е. нет прямого сообщения - люди не ездят? Т.е такое понятие, как "транзитный пассажир" - выдумано?

Чётный график будет плохим, а нечётный - просто ужасным, лишний вечер и ночь в пути.

Да нет: будет почти такой-же, как от и до СПб.

Километраж, да и маршрут, будут такими, что не поедет вообще никто.

1) Те, кому важен бренд и удобный график прибытия и отправления - плюют на деньги (тем более - ненамного дороже);
2) Те, кто едет в СВ Бизнес (см. выше) - плюют на деньги;
3) Те, кто захочет стартовать в чистом вымытом купе (но не в "России" и не в "Бурятии") - поедут;
4) А за удобное время прибытия и оправления, старт в вымытом вагоне без предварительных попутчиков (кто уже сидит), маршрут (наконец), которым ходили поезда до постройки линии Данилов-Буй - денежку надо платить.

[Dmitriy.Fox]

2. Если поезд даже с учётом трамвайщиков (уверен, что с линии СПб-Вологда дальше Новосиба едет менее 30% пассажиров) летом усох очень сильно, а зимой вообще будет убыточным - разве это не "деградация"?

Кто сказал?

Система экспресс: например сегодня поезд ушёл о 13 вагонах (6П 6К 1КУ), из которых в КУ свободно 17 мест, в К - 14. Это в пик (конец августа), Ле-Ирку - включая всё, что разобрали трамвайщики.
Уверен, что показатель вместимости в такой день - не больше 70%, а в среднем за лето - под 50%, и это с учётом его маленькой составности (13 вагонов).

а) Объясняю: в случае, если открыть свободную продажу ото всю - всюду, и активно продвигать его как "дневную алаьтернативую Юности по цене Сапсана", то ряд мест будут покупаться на участке СПб-Москва.
б) Далее: очень много мест будет скупаться на участке Москва-НН-Киров (что было в последние годы, когда "Байкал" ходил старым расписанием.
в) Теперь: смотрим на 131-й и 145-й, в котором (не я сказал!) в плацкартном вагоне за рейс - было перевезено более 200 человек. И это - по ЕТР! Таким образом, будем иметь:
1) уже "мягко говоря" хаос в вагонах при подходе к Москве;
2) "выпадение" самых дальних билетов из-за участка Москва-НН-Киров;
3) сквозные билеты на него, по сему - покупать и не будут, а будут - только трамваить;
4) с учётом того, что по Москве - и так 4 нитки на Иркутск, ставший транзитным "Байкал" будет один из нескольких, и периориентируется на трамвайщиков.
5) по Вологде и Бабаеву нет такой сверхротации пассажиров, как между Москвой и НН.

а) Так я не понял - мы в нынешнем Байкале закрываем продажи от/до Тихвинов-Вологод и прочих Кировов? Тогда никто там не будет брать билеты на него, т.к. заранее будет не купить. Или же получается тот же трамвай, не? Вы упорно считаете трамваем только поезд через Москву?
б) Зачем? До НН заранее поезда 24 и 36 как бы удобнее будут, а близко к отправлению уже и так все всё купят. Да и зарегулировать можно - всяко лучше, чем нынешний график регулировать дальше Кирова.
в) А как связан плацкарт в 145 и купе в Байкале?
И кстати цифры про нынешний Байкал есть у вас? Я подозреваю, что там ситуация примерно такая же - ну точнее средняя длина поездки тоже низкая, а вот пассажиров конечно меньше - пустые места едут.
И вообще - если по-вашему поток на линии Мо-Го так уж нуждается в фирменно поезде - почему надо его оставлять там, где он никому не нужен? (на самом деле никто не будет раскупать фирмач на этом участке заранее, ну и регулировки никто не мешает сделать - в конце концов хоть трафарет на 3-5 вагонов по Москве + регулировки до Омска).
1) Какой хаос-то? Большая часть выйдет в Москве (даже без трафарета), на их место сядут те, кто едут дальше. Я уже раза 3 намекнул вам, что иностранцы и так едут по транссибу, и очевидно, что народ будет сменяться.
2) Во-первых, посмотрите на заполняемость сейчас - какие уж тут "дальние билеты", если так много мест свободно при открытых Тихвинах-Кировах... Во-вторых, регулировки умеют творить чудеса.

4. Как может поезд деградировать, если поток из Москвы всегда на него был, и очевидно, что никуда не денется (а даже может увеличится, т.к. поезд будет ходить в обе стороны в противофазе с Россией, чего раньше не могло быть)?

Деградировать как раскрученный фирмач, и дискредитировать идею прямого сообщения СПб-Восточная Сибирь.

13 вагонов 23 августа с кучей свободных мест даже с учётом трамвайщиков - вот это не только настоящая деградация, но и прямой путь к отмене. А чем фактически двухгруппный поезд Ирку-Мо-Ле с оборотом всех групп по Ле будет дискредитировать - я вообще не понимаю.

Был поток из Москвы в Иркутск, стабильный. Теперь к нему прибавится поток из Питера в Иркутск, допустим тоже стабильный (иначе зачем он в Питере). Почему по-вашему 2 потока хуже чем один?

Т.е. - люди (кроме интуристов) далее Новосиба (или даже Екб) - вообще не ездят? Даже так: т.е. нет прямого сообщения - люди не ездят? Т.е такое понятие, как "транзитный пассажир" - выдумано?

Я опирался на ваши слова:
"Как подсчитан поток в Москву с этой линии? Там же нет прямого сообщения."
Что же вы этим иначе хотели сказать? Я увидел единственный вариант, подходящий под дискуссию: нет прямого сообщения - нет пассажиропотока. Если вы имели в виду что-то другое - пожалуйста, опишите это подробнее (и покажите, что это означает для дискуссии).

1) Те, кому важен бренд и удобный график прибытия и отправления - плюют на деньги (тем более - ненамного дороже);

Ах да, удобный график - лишние 12 часов в пути, мы запомнили уже. А сколько за это надо платить кстати?

,
13 вагонов 23 августа с кучей свободных мест даже с учётом трамвайщиков - вот это не только настоящая деградация, но и прямой путь к отмене. ,,

Посмотрите, например, п. 72 до Екатеринбурга на 25.8. : 64 свободных места в купе (один вагон - почти полностью!), 6 СВ и даже плацкартных -55. Всё просто- огромная "фирменная" наценка... А представьте, что тот же Байкал (фирменный!) идёт через Москву и, соответственно, ещё дороже? Много ли народа поедет таким поездом?

[Dmitriy.Fox]

Посмотрите, например, п. 72 до Екатеринбурга на 25.8. : 64 свободных места в купе (один вагон - почти полностью!), 6 СВ и даже плацкартных -55. Всё просто- огромная "фирменная" наценка... А представьте, что тот же Байкал (фирменный!) идёт через Москву и, соответственно, ещё дороже? Много ли народа поедет таким поездом?

Очевидно, что в Екатеринбург не поедут, согласен

А то, как забит поезд 002М, я уже описывал. Надеюсь, вы это читали? Тогда очевидно, что Байкалом тоже поедут, т.к. куча народу на 002М едет именно в Иркутск.

[Владимир Дукин]

Так если 72 идёт пустым, накой плодить ещё и Байкал на том ходу??? При этом тариф исчисляется исходя из тарифных зон, а не из конкретного километража. На сверхдальних расстояниях он не так сильно заметен.
К тому же будет большая посадка по Москве, а некупленные билеты в Питере заполнят пассажиры, желающие ехать в Москву из Питера не в скотских условиях.