Не обобщайте, коллега, не обобщайтеVitaly1: А здесь почему-то верят в ВСМ в Курски и прочие Сарански с Урюпинсками...
#133360
Андрей Черкасов
31 мар 2012, 15:47
В Европе стоимость строительства 1 км ВСМ составляет 32 млн$. Самая низкая - в Китае - 24 млн $. Пускай сначала построят ВСМ Москва - Питер и ускорят поезда до Ростова, Волгограда, Самары, Саратова со временем хода не более 12 часов.
Это вы уже говорили, а коллеги показывали, сколько могут занять предложенные вами маршруты.
#133366
teplovoz.gruzowoy
31 мар 2012, 16:04
Но ни смотря на всё про всё, их всё-таки строят, и скоростные электропоезда со скоростью 570 км/ч испытывают!Vitaly1:На самом деле, даже для Западной Европы строительство ВСМ - очень затратная вещь.
А мы всё считаем: выгодно-невыгодно, поедут-не поедут ( пассажиры), ну прямо как на ромашке гадаем.
1 км магистрали - или 1 км одного пути двухпутной ВСМ?..Андрей Черкасов:В Европе стоимость строительства 1 км ВСМ составляет 32 млн$.
У нас насчитали по 30 млн$ на 1 км одного пути (1,12 трл руб на ВСМ Мск-СПб)
#133368
Андрей Черкасов
31 мар 2012, 16:13
РЖД ищет пассажиров
01.03.2012 (09:34) | Ведомости
Строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) до Екатеринбурга под вопросом. РЖД пока не может понять, найдутся ли желающие по ней ездить
Еще осенью гендиректор «Скоростных магистралей» («дочка» РЖД, проектирует магистраль) Денис Муратов обещал, что тендер на выбор подрядчика строительства магистрали пройдет в декабре 2012 г. Строительство 1595 км трассы до Екатеринбурга через Нижний Новгород и Казань он оценивал в 1,5 трлн руб. Время в пути должно было составить до 8 часов вместо нынешних не менее чем 26.
Но окончательное решение о строительстве ВСМ до Екатеринбурга еще не принято, рассказали «Ведомостям» два источника, близких к РЖД. Пока идет работа над обоснованием инвестиций в проект строительства магистрали. Решение, строить новую дорогу или нет, будет зависеть от итогов этой работы, уточняет источник, близкий к «Скоростным магистралям». Представители РЖД и «Скоростных магистралей» от комментариев отказались, их коллега из Минтранса на вопросы не ответил.
Ключевой момент для принятия этого решение — пассажиропоток, указывают собеседники «Ведомостей». Перспективный пассажиропоток между Москвой и Екатеринбургом оценивался в 10-13 млн человек в год. Для сравнения: сейчас между двумя городами ежегодно летает 1,17 млн человек, рассказал представитель екатеринбургского аэропорта «Кольцово». Сколько пассажиров между Москвой и Екатеринбургом перевозит РЖД, компания не раскрывает.
Цели, которые ставят перед собой проектировщики ВСМ, сложнодостижимы, особенно с учетом планов авиакомпаний и аэропорта по развитию этого направления, рассуждает аналитик Raiffeisenbank Константин Юминов. Тем более что с учетом затрат РЖД будет сложно выставить на этом направлении такую цену, которая будет конкурентоспособна в сравнении с обычными поездами (сейчас 2297−9812 руб. в один конец) и самолетами (6667-28 209 руб.) и позволит окупить затраты, продолжает эксперт.
Немаловажен еще и тот фактор, что строить ВСМ до Екатеринбурга придется исключительно на госсредства. РЖД сама такую стройку не потянет, подчеркивает Юминов. Строительству трассы есть и альтернатива — развитие «ускоренного движения» на маршруте Москва — Екатеринбург по примеру «Сапсана», говорят близкие к РЖД источники. Это был бы самый оптимальный вариант — и для бюджета, и для пассажиров, соглашается Юминов. Но этот вариант может усложнить движение другого железнодорожного транспорта на этом направлении, как это случилось при запуске «Сапсанов» по маршруту Москва — Петербург, добавляет эксперт.
Александра Терентьева, Милана Челпанова
www.vedomosti.ru
01.03.2012 (09:34) | Ведомости
Строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) до Екатеринбурга под вопросом. РЖД пока не может понять, найдутся ли желающие по ней ездить
Еще осенью гендиректор «Скоростных магистралей» («дочка» РЖД, проектирует магистраль) Денис Муратов обещал, что тендер на выбор подрядчика строительства магистрали пройдет в декабре 2012 г. Строительство 1595 км трассы до Екатеринбурга через Нижний Новгород и Казань он оценивал в 1,5 трлн руб. Время в пути должно было составить до 8 часов вместо нынешних не менее чем 26.
Но окончательное решение о строительстве ВСМ до Екатеринбурга еще не принято, рассказали «Ведомостям» два источника, близких к РЖД. Пока идет работа над обоснованием инвестиций в проект строительства магистрали. Решение, строить новую дорогу или нет, будет зависеть от итогов этой работы, уточняет источник, близкий к «Скоростным магистралям». Представители РЖД и «Скоростных магистралей» от комментариев отказались, их коллега из Минтранса на вопросы не ответил.
Ключевой момент для принятия этого решение — пассажиропоток, указывают собеседники «Ведомостей». Перспективный пассажиропоток между Москвой и Екатеринбургом оценивался в 10-13 млн человек в год. Для сравнения: сейчас между двумя городами ежегодно летает 1,17 млн человек, рассказал представитель екатеринбургского аэропорта «Кольцово». Сколько пассажиров между Москвой и Екатеринбургом перевозит РЖД, компания не раскрывает.
Цели, которые ставят перед собой проектировщики ВСМ, сложнодостижимы, особенно с учетом планов авиакомпаний и аэропорта по развитию этого направления, рассуждает аналитик Raiffeisenbank Константин Юминов. Тем более что с учетом затрат РЖД будет сложно выставить на этом направлении такую цену, которая будет конкурентоспособна в сравнении с обычными поездами (сейчас 2297−9812 руб. в один конец) и самолетами (6667-28 209 руб.) и позволит окупить затраты, продолжает эксперт.
Немаловажен еще и тот фактор, что строить ВСМ до Екатеринбурга придется исключительно на госсредства. РЖД сама такую стройку не потянет, подчеркивает Юминов. Строительству трассы есть и альтернатива — развитие «ускоренного движения» на маршруте Москва — Екатеринбург по примеру «Сапсана», говорят близкие к РЖД источники. Это был бы самый оптимальный вариант — и для бюджета, и для пассажиров, соглашается Юминов. Но этот вариант может усложнить движение другого железнодорожного транспорта на этом направлении, как это случилось при запуске «Сапсанов» по маршруту Москва — Петербург, добавляет эксперт.
Александра Терентьева, Милана Челпанова
www.vedomosti.ru
#133369
Андрей Черкасов
31 мар 2012, 16:35
Скоростные магистрали тянут из бюджета
06.03.2012 (11:09) | Коммерсантъ
Государство потратит на ВСЖМ-1 больше 1 трлн рублей
Минтранс представил правительству варианты финансирования создания высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Петербургом — оба дороже 1 трлн руб. Предполагается, что частный инвестор, которого выберут на конкурсе до конца года, вложит в проект 202-505 млрд руб., получив также субсидию из бюджета на эксплуатацию ветки в размере 260-791 млрд руб. Более того, Минтранс предлагает гарантировать обязательства инвестора по займам на проект и его минимальную доходность.
Как стало известно "Ъ", министр транспорта Игорь Левитин подготовил для премьера Владимира Путина доклад по стратегии развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в России. В документе предлагаются два варианта финансирования создания скоростной магистрали между Москвой и Петербургом (проект ВСЖМ-1). Из доклада следует, что сметная стоимость проекта составляет 1,12 трлн руб. (в ценах соответствующих лет). Минтранс считает, что за эти деньги государство вместе с частным инвестором к 2018 году построит ветку протяженностью 658 км, скорость движения поездов по которой будет составлять до 400 км/ч (сейчас "Сапсан" лишь на редких участках развивает скорость до 250 км/ч). Из этой суммы 76 млрд руб. будет потрачено на подготовку территории строительства, 26 млрд руб.— на проектирование, остальное — на строительство и управление проектом.
Минтранс принял предложение ОАО "Скоростные магистрали" — дочерней компании ОАО РЖД, которая занимается подготовкой проекта, по схеме его реализации. Строительство ветки будет оплачено государством и частным инвестором (концессионером), затем государство предоставит концессионеру субсидии на поддержание ветки на этапе эксплуатации. Более того, в докладе говорится, что концессионер в лице консорциума инвесторов получит и право перевозки пассажиров, хотя до сих пор предполагалось, что этим займется третья сторона.
То есть концессионер получит и госсубсидиии, и доходы от эксплуатации ВСЖМ-1. Причем, по мнению Минтранса, "необходимо предусмотреть возможность предоставления концессионеру гарантии минимального дохода, а также государственной гарантии в обеспечение обязательств концессионера по обслуживанию кредитов и займов, привлекаемых концессионером для реализации проекта".
Минтранс видит две возможные схемы финансирования. Первая — паритетные вложения инвесторов (по 505 млрд руб.) плюс субсидия государства концессионеру в размере 791 млрд руб. в течение 2018-2032 годов. Таким образом, инвестору сразу гарантируется возврат вложений с доходностью 56% (без учета себестоимости эксплуатации) — и это не считая доходов от перевозок пассажиров. Вторая схема увеличивает долю государства в финансировании строительства до 70% (707 млрд руб.), но снижает срок субсидии на этапе эксплуатации до десяти лет, а ее величину — до 260 млрд руб. (доходность для инвестора без себестоимости эксплуатации — 28%).
Само министерство поддерживает первый вариант, который требует от государства меньше вложений в строительство, но по общим затратам бюджета дороже на 30%. В докладе это объясняется решением межведомственной рабочей группы, которая порекомендовала "с учетом ситуации на финансовых рынках и возможностей госбюджета обеспечить финансирование проекта за счет средств частного инвестора до 50% от объема капитальных затрат на строительство". Минтранс предлагает правительству назначить концедентом по соглашению Росжелдор и ОАО РЖД, запросить внесение корректировок в бюджет на 2013-2014 годы и до мая 2012 года подготовить распоряжение правительства, запускающее процедуру выбора концессионера.
В докладе также содержатся основные положения госпрограммы развития скоростного и организации высокоскоростного железнодорожного движения в России, распоряжение по подготовке которой Минтранс получил в ноябре 2011 года. Структурно программа разбивается на два этапа — до 2020 года и до 2030 года. В обоих периодах планируется реализовать несколько проектов по созданию отдельных высокоскоростных магистралей, но основная часть работы придется на организацию скоростного движения на существующей инфраструктуре по примеру "Сапсана" из Москвы в Петербург и Нижний Новгород (подробнее см. карту).
Проект ВСЖМ-1 с многоступенчатыми гарантиями доходности выглядит исключительно привлекательным для будущего концессионера, зато перспективы возвращения денег государству в докладе описываются весьма туманно. Говорится о некоем "анализе социально-экономической эффективности ВСЖМ-1", чистый дисконтированный доход от которого составит 2247 млрд руб. (кто получит этот доход и за счет чего, не уточняется), а экономическая внутренняя норма доходности — 12,82%. Елена Сахнова из "ВТБ Капитала" называет экономику проекта "ужасающей". "Чтобы покрыть себестоимость проекта при заявляемых перевозках в 10,5 млн пассажиров в год, цена билета должна составлять не менее 5,5 тыс. руб. Но если к этой цифре добавить минимальную рентабельность проекта, то билеты нужно продавать по 9-10 тыс. руб.",— отмечает аналитик, уточняя, что сейчас авиабилет до Петербурга можно купить за 2,7 тыс. руб.
Александр Панченко
www.kommersant.ru
06.03.2012 (11:09) | Коммерсантъ
Государство потратит на ВСЖМ-1 больше 1 трлн рублей
Минтранс представил правительству варианты финансирования создания высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Петербургом — оба дороже 1 трлн руб. Предполагается, что частный инвестор, которого выберут на конкурсе до конца года, вложит в проект 202-505 млрд руб., получив также субсидию из бюджета на эксплуатацию ветки в размере 260-791 млрд руб. Более того, Минтранс предлагает гарантировать обязательства инвестора по займам на проект и его минимальную доходность.
Как стало известно "Ъ", министр транспорта Игорь Левитин подготовил для премьера Владимира Путина доклад по стратегии развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в России. В документе предлагаются два варианта финансирования создания скоростной магистрали между Москвой и Петербургом (проект ВСЖМ-1). Из доклада следует, что сметная стоимость проекта составляет 1,12 трлн руб. (в ценах соответствующих лет). Минтранс считает, что за эти деньги государство вместе с частным инвестором к 2018 году построит ветку протяженностью 658 км, скорость движения поездов по которой будет составлять до 400 км/ч (сейчас "Сапсан" лишь на редких участках развивает скорость до 250 км/ч). Из этой суммы 76 млрд руб. будет потрачено на подготовку территории строительства, 26 млрд руб.— на проектирование, остальное — на строительство и управление проектом.
Минтранс принял предложение ОАО "Скоростные магистрали" — дочерней компании ОАО РЖД, которая занимается подготовкой проекта, по схеме его реализации. Строительство ветки будет оплачено государством и частным инвестором (концессионером), затем государство предоставит концессионеру субсидии на поддержание ветки на этапе эксплуатации. Более того, в докладе говорится, что концессионер в лице консорциума инвесторов получит и право перевозки пассажиров, хотя до сих пор предполагалось, что этим займется третья сторона.
То есть концессионер получит и госсубсидиии, и доходы от эксплуатации ВСЖМ-1. Причем, по мнению Минтранса, "необходимо предусмотреть возможность предоставления концессионеру гарантии минимального дохода, а также государственной гарантии в обеспечение обязательств концессионера по обслуживанию кредитов и займов, привлекаемых концессионером для реализации проекта".
Минтранс видит две возможные схемы финансирования. Первая — паритетные вложения инвесторов (по 505 млрд руб.) плюс субсидия государства концессионеру в размере 791 млрд руб. в течение 2018-2032 годов. Таким образом, инвестору сразу гарантируется возврат вложений с доходностью 56% (без учета себестоимости эксплуатации) — и это не считая доходов от перевозок пассажиров. Вторая схема увеличивает долю государства в финансировании строительства до 70% (707 млрд руб.), но снижает срок субсидии на этапе эксплуатации до десяти лет, а ее величину — до 260 млрд руб. (доходность для инвестора без себестоимости эксплуатации — 28%).
Само министерство поддерживает первый вариант, который требует от государства меньше вложений в строительство, но по общим затратам бюджета дороже на 30%. В докладе это объясняется решением межведомственной рабочей группы, которая порекомендовала "с учетом ситуации на финансовых рынках и возможностей госбюджета обеспечить финансирование проекта за счет средств частного инвестора до 50% от объема капитальных затрат на строительство". Минтранс предлагает правительству назначить концедентом по соглашению Росжелдор и ОАО РЖД, запросить внесение корректировок в бюджет на 2013-2014 годы и до мая 2012 года подготовить распоряжение правительства, запускающее процедуру выбора концессионера.
В докладе также содержатся основные положения госпрограммы развития скоростного и организации высокоскоростного железнодорожного движения в России, распоряжение по подготовке которой Минтранс получил в ноябре 2011 года. Структурно программа разбивается на два этапа — до 2020 года и до 2030 года. В обоих периодах планируется реализовать несколько проектов по созданию отдельных высокоскоростных магистралей, но основная часть работы придется на организацию скоростного движения на существующей инфраструктуре по примеру "Сапсана" из Москвы в Петербург и Нижний Новгород (подробнее см. карту).
Проект ВСЖМ-1 с многоступенчатыми гарантиями доходности выглядит исключительно привлекательным для будущего концессионера, зато перспективы возвращения денег государству в докладе описываются весьма туманно. Говорится о некоем "анализе социально-экономической эффективности ВСЖМ-1", чистый дисконтированный доход от которого составит 2247 млрд руб. (кто получит этот доход и за счет чего, не уточняется), а экономическая внутренняя норма доходности — 12,82%. Елена Сахнова из "ВТБ Капитала" называет экономику проекта "ужасающей". "Чтобы покрыть себестоимость проекта при заявляемых перевозках в 10,5 млн пассажиров в год, цена билета должна составлять не менее 5,5 тыс. руб. Но если к этой цифре добавить минимальную рентабельность проекта, то билеты нужно продавать по 9-10 тыс. руб.",— отмечает аналитик, уточняя, что сейчас авиабилет до Петербурга можно купить за 2,7 тыс. руб.
Александр Панченко
www.kommersant.ru
#133370
Vitaly1
31 мар 2012, 16:43
Как раз СМОТРЯ на это все и тщательно анализируя. Где это действительно оправдано - строят, но очень много где, где на первый взгляд ВСМ должна быть, их нет.teplovoz.gruzowoy:Но ни смотря на всё про всё, их всё-таки строят, и скоростные электропоезда со скоростью 570 км/ч испытывают!Vitaly1:На самом деле, даже для Западной Европы строительство ВСМ - очень затратная вещь.
А мы всё считаем: выгодно-невыгодно, поедут-не поедут ( пассажиры), ну прямо как на ромашке гадаем.
За чей счет будет этот банкет в РФ, если от ВСМ будут убытки?? Так много лишних денег в стране?
Вот-вот.Андрей Черкасов:РЖД ищет пассажиров
Строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) до Екатеринбурга под вопросом. РЖД пока не может понять, найдутся ли желающие по ней ездить.
ru
Честно говоря вообще не очень понимаю зачем в РФ ВСМ.
Москва-Петербург - 3 часа 45 минут это нормально и быстрее самолета (от центра до центра)
Москва-Горький можно и так ускорить до 3,5 часов
Москва-Ярославль, Калуга, Тула, Смоленск и т.п. и так можно ускорить и уже ускорено частично.
Во все остальные точки все равно удобнее пользоваться ночными поездами, зачем там ВСМ? Просто надо ускорять имеющиеся линии до Волгограда, Ростова и т.п.
А вот на Украине, где концетрация соразмерных агломераций расположенных друг от друга на расстоянии 200--500-600 км гораздо больше, чем в РФ, ВСМ возможно нужны.
Москва-Петербург - 3 часа 45 минут это нормально и быстрее самолета (от центра до центра)
Москва-Горький можно и так ускорить до 3,5 часов
Москва-Ярославль, Калуга, Тула, Смоленск и т.п. и так можно ускорить и уже ускорено частично.
Во все остальные точки все равно удобнее пользоваться ночными поездами, зачем там ВСМ? Просто надо ускорять имеющиеся линии до Волгограда, Ростова и т.п.
А вот на Украине, где концетрация соразмерных агломераций расположенных друг от друга на расстоянии 200--500-600 км гораздо больше, чем в РФ, ВСМ возможно нужны.
#133379
Злой пассажир
31 мар 2012, 17:54
Может и проходящий. Причем, если верить TGV-europe, сейчас каждый день ходит.Vitaly1:Отдельный маршрут Тулон-Париж? В Тулоне ночной Ницца-Париж зупиняется.Злой пассажир:Еще есть (или недавно точно был) ночной Тулон-Париж, но не ежедневный.
#133382
Vitaly1
31 мар 2012, 18:23
на ГХ ОЖД - потому что имеющиеся Индюки по большинству дней не справляются с высоким пассажиропотоком, даже при ценах выше среднеевропейских. при этом на линии крайне некачественное сообщение другими типами поездов, кроме ночных. И 4 времени отправления скоростных за день - это ни фига не нормальное скоростное движение в коридоре между столицами. Но обеспечить хотя бы 1 поезд в час на существующей инфраструктуре нереально.heming:Честно говоря вообще не очень понимаю зачем в РФ ВСМ.
Москва-Петербург - 3 часа 45 минут это нормально и быстрее самолета (от центра до центра)
И время, затрачиваемоое на поездку Индюком сейчас почти такое же, как и самолетом. Летали, знаем.
По остальным направлениям действительно не видно мощных платежеспособных потоков. Надо просто ускорять обычные ПДС, вводить дневные и развивать авиацию.
Ну и хорошо, если только улетите вовремя - вон, в Ростов на этой неделе двое суток не летали по погоде, пешком бы уже дошлиVitaly1: И время, затрачиваемоое на поездку Индюком сейчас почти такое же, как и самолетом. Летали, знаем.
Ну насколько я понял украинцы пошли оригинальным путем и при электрификации участка Киев - Харьков решили не строить станцию стыкования постоянного и переменного тока в таком виде в каком они существуют в России (Сухиничи, Вязьма, Рязань2 и т.п.) или в Украине с советских времен (Пятихатки стык, Иловайск). С точки зрения СЦБ, энергетики и путевого развития - это должна быть достаточно большая и сложная станция. Например, кроме изолированных рельсовых участков там должны быть переключаемые секции контактной сети ,и чтобы не спалить электровоз, все это завязано в СЦБ.nataly-m:Затем, что ВЛ82М нужОн в Полтаву
А вот кой ляд ЧС8 делал в Харькове - шоб его оттуда тащить холодным?.. В приписке ТЧ-2 нет ЧС8, да и не может быть
На станциях стыкования смена электровозов (выезд из под состава одного и заезд под состав другого) происходит как правило не менее 15 минут (в РЖД стандарт - 23 минуты). А вот отцепка одного электровоза и поднятие пантографа у второго электровоза, который уже в составе - гораздо короче (правда не знаю как в этом случае с опробованием тормозов происходит). То же самое при прицепке ВЛ82 в сторону Харькова.
Поэтому, наверное, так двойным и ездят, чтобы время на смену сэкономить, поезд все-таки скоростной, а ЧС8 ездит быстрей ВЛ82.
#133412
авиапассажир
31 мар 2012, 21:15
Не двое суток, по меньше. Сам улетал предпоследним рейсом, последний Ютов, через 15 минут за нами, загружался паксами и тоже вылетел. А вот в четверг с утра и до обеда похоже Ростов был закрыт. Но мы улетали в невероятную метель, самолеты уже не принимались и садились по близ лежащим аэропортам. Честно говоря думали что не улетим.Slon:Ну и хорошо, если только улетите вовремя - вон, в Ростов на этой неделе двое суток не летали по погоде, пешком бы уже дошлиVitaly1: И время, затрачиваемоое на поездку Индюком сейчас почти такое же, как и самолетом. Летали, знаем.
Вчера утром сказали, что не выполнены рейсы за среду - формально, может, 1,5 суток. Но сути это не меняет, а уж про любимый Сочи я и не говорю. 
Вспоминаем старый слоган DB: в любую погоду - поезд!
Вспоминаем старый слоган DB: в любую погоду - поезд!
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: Google [Bot] и гости: 254