[heming]

Может я чего не понимаю, но от СПб до Волхова имеются электрички. В чем глубокий смысл обсуждения проезда этого участка на поездах?

Очевидно, что при нормальной организации движения основная функция таких электричек с остановками у каждого столба - перевозки до небольших станций, вроде Питер-Пупышево или там Войбокало-Волхов. А основной трафик между городами и крупными пересадочными узлами днем должен ездить не на лавке зелени с маршрутной скоростью 50 км/ч и менее, а в более быстром и комфортном транспорте. Но, конечно, не в лежачем вагоне и не по утроенной цене.

ИМХО для удовлетворения дневного пассажиропотока надо не дневные поезда запускать, а добавлять силячие вагоны к дальним поездам. Причем график дальним поездам надо сделать такой, чтобы они ехали в разное время суток, а не все в одно время (яркий тому пример - направление Москва-Нижний Новгород).

И это нужно, но у многих ПДСов весьма ущербные графики (полюбуйтесь, например, на временя стоянок поезда 343: http://rasp.yandex.ru/search/?toName=Серов&fromName=Екатеринбург&when=на%C2%A0все+дни&prev_date=2012-11-20&toId=c11172&fromId=c54 ) и неежедневная периодичность. Очевидно, для организации частого движения приспособленных для этой цели поездов, охвата большего числа населенных пунктов и занятия железной дорогой доминирующей позиции на рынке нужна совместная работа разных типов поездов - и ПДС с сидячками, в пиковое время, возможно, наберутся пассажиры и на отдельный ПДС, а также экспрессы "пригородного" типа, плюс согласование пересадок итд. Но в текущих условиях, когда некоторые компании ведут себя как собака на сене, ничего хорошего от РЖД ожидать не приходится.

Может я чего не понимаю, но от СПб до Волхова имеются электрички.
В чем глубокий смысл обсуждения проезда этого участка на поездах?

Первоначально это был всего лишь ответ одному из участников обсуждения, но Vitaly1 пояснил и глубокий смысл, спасибо.
Пассажиры в сообщении СПб.-Волхов особенно нужны, т.к. при следовании из СПб на восток/север по Волхову посадка на порядок превышает высадку, и участок Ле-Волхов (за сто км) вносит вклад в снижение использования вместимости.
Мышление пассажиров весьма инертно, заметный переход пассажиров с трамваин и автобусов состоится через год-два постоянного курсирования С вагона.

Очевидно, что при нормальной организации движения основная функция таких электричек с остановками у каждого столба - перевозки до небольших станций, вроде Питер-Пупышево или там Войбокало-Волхов. А основной трафик между городами и крупными пересадочными узлами днем должен ездить не на лавке зелени с маршрутной скоростью 50 км/ч и менее, а в более быстром и комфортном транспорте. Но, конечно, не в лежачем вагоне и не по утроенной цене.

ИМХО для удовлетворения дневного пассажиропотока надо не дневные поезда запускать, а добавлять сидячие вагоны к дальним поездам. Причем график дальним поездам надо сделать такой, чтобы они ехали в разное время суток, а не все в одно время ...

Угу. Только есть ряд противодействующих факторов:
а) вряд ли в ФПК есть понимание того, что наличие С вагона в составе - это в какой-то степени гарантия вывоза в случае отсутствия других мест (большая часть желающих сэкономить, при наличии К-П-С, выберет П, а при наличии К-С ещё сто раз подумает, прежде чем выбрать сидячку),
б) в АСУ Экспресс, ЕМНИП, до сих пор отсутствует техническая возможность применения гибкой регулировки (по максимальной дальности поездки или по максимальному времени поездки), поэтому включение С в более-менее дальние поезда влечёт косвенный ущерб от негативных отзывов тех, кто (был вынужден / решил сэкономить) проехал тысячу-другую км в сидячке. Классический пример - "Камасутра всидячем вагоне" (статья в КП, с багами, но вцелом по делу). Довольный клиент приведёт двух новых, недовольный уведёт десять существующих.
в) для включения С в фирменный поезд подойдёт не всякий вагон, а у некоторых филиалов с фирменной сидячкой туго - годных вагонов почти нет,
г) в условиях оценки результата по использованию вместимости (не глядя на экономическую сторону вопроса) желания включать сидячку у ряда филиалов тоже нет.
Дневной поезд по всем перечисленным пунктам назначить и раскатать (или отменить, если не раскатается) проще.

[Alexey OZD]

Уважаемые коллеги !

Давайте порассуждаем о причинах происходящих ныне сокращений и отмен ночных поездов и замене этих поездов дневными/вечерними экспрессами. Это происходит в сообщении Москвы с Нижним Новгородом, Воронежем, Брянском, Смоленском, а Петербурга - с Петрозаводском и, отчасти, со Псковом. Также сюда можно добавить сообщение Москвы с Ярославлем, где присутствуют назначенные недавно дорогие дневные поезда, и "главный пассажирский маршрут" страны : Москва - Санкт-Петербург, где в качестве дневных экспрессов выступают скоростные "Сапсаны", цены на которые в эконом-класс уже (или пока ?) не зашкаливают за рамки разумного.
Отменён один из ночных фирменных поездов Москва-Нижний, а на линии Москва-Питер из-за системы "динамического ценообразования" билеты на ночные поезда за 3-5 дней до отправления стали стоить атомных денег. Плацкарта же, при этом, часто в продаже нет, и простые люди вынужденно уходят на дневные поезда.

Почему со стороны РЖД проводится такая политика ? Так ли уж невыгодны ночные поезда ? Неужели настолько высока себестоимость перевозки в них пассажиров ? Возня с постельным бельём ( но ведь за него пассажир
платит ! ) ; оплата ночных часов работы проводников и прочих членов поездных бригад... Что ещё ?..
Неужели эти статьи расходов приносят РЖД столь огромные убытки, что принимается решение повсеместно "ночники" сокращать ?

Я выскажу по этому поводу своё личное мнение. Причина, думаю, здесь в том, что спустя некоторое время, через год-два после запуска этих поездов, ввиду "раскрутки маршрутов", появляется возможность эти дневные экспрессы "офирмачить" и поднять в них стоимость проезда до уровня "между купе и плацкартом". А себестоимость перевозки, естественно, становится ниже : сидячие вагоны вмещают большее количество пассажиров,
бригаде не нужно оплачивать "ночные часы", да и в обслуживании, предположу, сидячие вагоны требуют гораздо меньших затрат, чем купейные и плацкартные.

А параллельно, с введением таких вот дневных маршрутов, происходит избавление вагонного парка РЖД от явно ненавистного для них плацкарта.

РЖД как бы говорит : "Поезда - не для того, чтобы в них спать ! Поезда - не гостиницы и не жилые дома !
Поезда - для того, чтобы ДОЕХАТЬ !".

P.S. А про "Сапсаны" линии Питер-Москва хочу сказать отдельно. Уже три года не повышается на них стоимость,
и в этом году, в июле-августе, минимальная цена на них всего лишь чуть-чуть выше цены фирменного плацкарта.
И одновременно ДОСС явно увеличило общее количество мест, продаваемых по минимальной цене ( 2322 руб ). Людям как бы говорят : "Попробуйте "Сапсан", это же так быстро и комфортно ! Откажитесь от плацкарта !".
И в "Сапсан" уже идут простые люди, с не слишком высокими доходами, а вовсе не только бизнесмены. Деловым людям, наоборот, теперь часто не хватает на них мест, ввиду их очень ранней "раскупаемости".

Какие есть мысли об этом, коллеги ?

[LmV]

Какие есть мысли об этом, коллеги ?

Дневные поезда возможны только на расстояниях до 800 км (и нас же - не китайские ВСМы).
С одной стороны: понятно, что на дневные поезда с сидячками -затрат на обслуживание меньше, чем на ночные с купе и плацкартами. Также понятно, что при наличии дневного поезда по малой цене - можно увеличить пассажиропоток раза в 1.5, за счёт новых паксов, которые пожелали ехать - просто из-за возможности поехать дёшево, и вернуться быстрее.
Но с другой стороны - сидячки требуют финансовой субсидии или перераспределения. Поскольку только на "Сапсан" можно выдавать цены за 2.5 тысячи. Да и то - альтернатива есть. Если просто задрать цены (как на "Сапсан"), то паксов заберут не только автобусы, но и самолёты (заделы есть). К тому же, при отмене всех овернайтов на некоторых направлениях, в том случае, когда дневной поезд - не будет позволять приезжать рано (а есть только один дневной - утром выходящий, и утром же приходящий - "Аллегро")- есть риск растраты всего пассажиропотока, ибо паксы - просто уйдут на автобусы (хоть и ночные), и даже на самолёты. Кроме того - при сверхраннем отправлении утреннего поезда и отсутствии иного поезда, будет отток транзитников.

Какие ночные поезда на Брянск и на Смоленск были отменены? Если даже такой фактик не соответствует действительности, то остальную простыню читать бессмысленно.

[Alexey OZD]

Не отменены, но начинаются разговоры об их возможной отмене.
И вообще, я говорю об общей тенденции, явно имеющей место.

[Slon]

Какие ночные поезда на Брянск и на Смоленск были отменены? Если даже такой фактик не соответствует действительности, то остальную простыню читать бессмысленно.

Ну, в Нижний же отменили.

Давайте порассуждаем о причинах происходящих ныне сокращений и отмен ночных поездов и замене этих поездов дневными/вечерними экспрессами. Это происходит в сообщении Москвы с Нижним Новгородом, Воронежем, Брянском, Смоленском, а Петербурга - с Петрозаводском и, отчасти, со Псковом.

Неужели эти статьи расходов приносят РЖД столь огромные убытки, что принимается решение повсеместно "ночники" сокращать ?

Вы уже как-то эту тему поднимали.
Важнейший фактор - пассажиропоток и доходы от него. Если 23/24 Мск-Нижний бОльшую часть года заполняется на 4-7 вагонов, то смысла от него никакого, вариантов ночного перемещения на данном маршруте и без него полно. Причем, поезд уверенно загибался задолго до введения "Ласточки", "Буревестник" и Индюки ходят давно, поэтому замены здесь не было. И тот же 603 Москва-Смоленск тоже давно начал терять пассажиров, просто на таких расстояниях ПИДовские цены не выдерживают конкуренции по сравнению с автобусами и личным автотранспортом. Дневные перевозки - несколько другая тема, раз на них есть высокий спрос на автотранспорте или в авиации, то железной дороге тоже логично работать в этой области. И в отличие от ночников, там отличается структура пассажиропотока, с той же нижегородской "Ласточки" во Владимире может выходить под сотню человек и на Нижний посадка наличествует, у ночных близко такого нет.

Я выскажу по этому поводу своё личное мнение. Причина, думаю, здесь в том, что спустя некоторое время, через год-два после запуска этих поездов, ввиду "раскрутки маршрутов", появляется возможность эти дневные экспрессы "офирмачить" и поднять в них стоимость проезда до уровня "между купе и плацкартом". А себестоимость перевозки, естественно, становится ниже : сидячие вагоны вмещают большее количество пассажиров,
бригаде не нужно оплачивать "ночные часы", да и в обслуживании, предположу, сидячие вагоны требуют гораздо меньших затрат, чем купейные и плацкартные.

Ставить "фирму", конечно, придется, чтобы рентабельность была, а "себестоимость перевозки" - вообще очень условная величина. Цель - набрать большой пассажиропоток и снизить расходы за счет уменьшения времени пути и, при возможности, увеличения числа рейсов, совершаемых одним составом. Пока что какие-то серьезные успехи есть лишь у поезда 45/46 на Воронеж, так что не факт, что то, что вводят в последние годы - это всерьез и надолго. Это нужно было делать 10 лет назад, когда страну покрывали сетью попугаев, а потоки на ж-д были весьма велики.

А параллельно, с введением таких вот дневных маршрутов, происходит избавление вагонного парка РЖД от явно ненавистного для них плацкарта.

Этот "ненавистный парк" дает 70% пассажиропотока и госдотации, без которых 4/5 поездов по стране придется отменять.

[Slon]

Этот "ненавистный парк" дает 70% пассажиропотока и госдотации, без которых 4/5 поездов по стране придется отменять.

А так и будет. Они плодят убытки для РЖД, и как только дядя перестанет это компенсировать, усё.
Опять всё сведется к государству и политике.

[миха]

И в "Сапсан" уже идут простые люди, с не слишком высокими доходами, а вовсе не только бизнесмены. Деловым людям, наоборот, теперь часто не хватает на них мест, ввиду их очень ранней "раскупаемости".

Так многие до сих пор думают, что там только люди Кремля ездят, ну или преимущественно они, даже на нашем Форуме . Тот факт, что цена за 35-45 суток уже приближается к стоимости НФ плацкарта, на 30% больше получается, в расчет не берется, зюгановский популизм с трибуны по прежнему сладок для уха обывателя

[Владиcлав]

Я думаю дело в том, что значительно сокращаются расходы в случае с сидячими поездами. Во-первых такой поезд делает целый оборот за день (туда и обратно), ночник только в одну сторону успевает.

[LmV]

Я думаю дело в том, что значительно сокращаются расходы в случае с сидячими поездами. Во-первых такой поезд делает целый оборот за день (туда и обратно), ночник только в одну сторону успевает.

Не все дневные успевают обернуться. Некоторые - отстаиваются до следующего дня.

За день полноценно одним составом из ПДС локомотивной тяги оборачиваются Москва-Ярославль, Буревестник, Ростов-Кисловодск. 111/112 смоленский тоже одним составом, но он зато в ходу 3 дня в неделю. Электропоезда оставшиеся и отмененные практически все ходили одним составом. Но ключевым моментом таки должен быть пассажиропоток и приобретение новых пассажиров.

[Alexey OZD]

Виталий, я с Вами в очередной раз безусловно соглашусь.
Конечно, привлечение большого числа дополнительных пассажиров за счёт промежуточных остановок
по маршруту (как правило, в крупных населённых пунктах) - это существенный фактор в пользу дневных экспрессов, в противовес "ночникам".
Поезд же 5/6 Петербург - Петрозаводск, следуя без остановок, является, видимо, редким исключением. Но он, скорее всего, и так прекрасно заполняется - поэтому и "может себе позволить" следовать без остановок.