[Slon]

Разные ситуации бывают. Но что перевозки в последнее время безобразно дорогие - факт. Уже и фирменный плацкарт Екатеринбург-Москва и Москва-Сочи в мае вон больше 4000 стоит, притом что май это еще не пик ГГР Итого семье из трех человек в Сочи или Москву съездить - "четвертак" - целая средняя зарплата - на одну только дорогу надо. А в купе соответственно уже две средних зарплаты на то же само надо!

Я достаточно давно цитировал не помню чье: нет высоких или низких цен, они могут конкретно вам подходить или нет. Или вы убеждены, что в СССР все спокойно ездили на море? Скажу вам (можете спросить у родителей), что большинство копило целый год, откладывая понемногу.
Да и среднюю зп в 100-150 руб. получали тоже не все.

С 2010 г. цена выросла вдвое

Кстати, мне вот неделю назад доказывали, что и зарплата выросла очень ощутимо (по Росстату).

Только вот дорога

Опять - кому что. Куча народу не просто ездит, а делает это снова и снова - особенно с учетом того, что на машине можно много куда съездить на побережье. Вон, зимой дамы из НН ездили на Ладе и исколесили всю прибрежную Абхазию.

Ну вот - профессии всякие важны, профессии всякие нужны. И далеко не везде платят миллионами даже в год (не говоря уж о миллионах в день, как некоторые типа Якунина получают). Вы считаете это нормально когда поездку на поезде может позволить себе далеко не каждый?

Да я вам же и говорю, что если не хватает на потребности, надо или ужимать эти потребности, или находить дополнения к доходам.
Знаете, в нашей стране добрая половина населения вне Москвы и Ленинграда (ну, может, еще пяти городов) дальше облцентра или даже райцентра нигде не была.

Чушь, выдуманная заинтересованными представителями ТВЗ и компаний, занимающихся утилизацией.
Если бы так было реально - в Беларуси, Болгарии, Румынии и т.п. не занимались бы КВР, а массово закупали бы все новое.

Вам на это снова ответили с цифрами.
КВР делали тогда (как и клепали поделки ранней твери), когда не на чем становилось ездить. Как только пошли в серию вагоны и локи, кстати, КВР прекратили как экономически нецелесообразный. Тогда же перестали вешать баки под вагоны, по тем же причинам.
Паллиатив, так сказать. Никто не говорил, что дешевле купить новый вагон, нежели КВРить, речь шла о том, что такой ремонт потянет половину стоимости нового, а это латание дыр и ненадолго. Желательно смотреть и в послезавтрашний день. Как разваливался днепр в "Московии", я рассказывал и, кажется, даже показывал.

Именно время приземления.

Ну вот поройтесь, если вы так уверены в массовых опозданиях. Увидите много для себя неожиданного.

нет высоких или низких цен, они могут конкретно вам подходить или нет.

Чушь

Или вы убеждены, что в СССР все спокойно ездили на море?

Да. Сравните стоимость билета относительно зарплат тогда и сейчас.

Кстати, мне вот неделю назад доказывали, что и зарплата выросла очень ощутимо (по Росстату).

По росстату и инфляция только 15%, тогда как основные товары в магазинах с декабря подорожали в 2 и более раз.

особенно с учетом того, что на машине можно много куда съездить на побережье.

Конечно, машина в плане отдыха много возможностей предоставляет. Но дорога Туапсе-Сочи - ПЫТКА

Знаете, в нашей стране добрая половина населения вне Москвы и Ленинграда (ну, может, еще пяти городов) дальше облцентра или даже райцентра нигде не была.

И это считаете нормально?

КВР делали тогда (как и клепали поделки ранней твери), когда не на чем становилось ездить. Как только пошли в серию вагоны и локи, кстати, КВР прекратили как экономически нецелесообразный. Тогда же перестали вешать баки под вагоны, по тем же причинам.

В советское время КВР делали всегда

Так почитайте разную прессу, и вопросы отпадут. Даже РЖД проговаривается об этом. Информация стало появляться достаточно после использования ласточек в качестве казанского аэроэкспресса.

Как раз-таки вдумчивое чтение показывает, что никаких повышенных эксплуатационных расходов у "Ласточек" нет. Есть произвольно завышенная плата за пользование инфраструктурой (непонятно, на чём основанная: у этого поезда невысокая осевая нагрузка и всего один рабочий токоприёмник) и командирование первой партии ремонтников на завод-производитель в Германию. Вот и всё. Если эти расходы снизить, (что правительство уже и постановило сделать), то никаких повышенных эксплуатационных расходов и не будет.

Это для каких именно поездов пользование инфраструктурой завышено и почему, сколько оно составляет? И почитайте, что говорили в Аэроэкспрессе про Казань, а также в администрации Краснодарского края о Сочи после Олимпиады. Вы, простите, похоже не в теме.

[Colonel_Abel]

(задумчиво) Снизить что ли Фанату опять карму, снова ведь чушь несет.

[Liski]

В советское время КВР делали всегда

В советское время понятие КВР отсутствовало, его не делали ни вагонам, ни поездам, ни трамваям, ни троллейбусам, ни прочему транспорту. Все списывалось по достижению амортизации, трамваи бегали по 10 - 12 лет - и в утиль, тепловозы и электровозы по 20 - 30 лет и в утиль, вагоны 25 - 30 лет, иногда бывало больше, но в основном если был не выкатан пробег. Были КР-1 и более глубокий КР-2, больше ничего. Затем, только где-то в 92-93 годах стали делать регламенты. На ВВРЗ первый КВР был осуществлен в 1994 году, тогда переделали калининский плацкарт 1977 года в купейный вагон.

[Exval]

Это для каких именно поездов пользование инфраструктурой завышено и почему, сколько оно составляет? И почитайте, что говорили в Аэроэкспрессе про Казань, а также в администрации Краснодарского края о Сочи после Олимпиады. Вы, простите, похоже не в теме.

А Вы, выходит, в теме? Хорошо, давайте так: за счет чего, на ваш взгляд, эксплуатационные расходы"Ласточек" завышены? Конкретно можете указать?

[SM@TRON]

В советское время КВР делали всегда .

Это что ещё за выдумки ?! Вот хоть убейте но я не помню никаких КВР Ср3, ЭР1, ЭР22, метровагонов типа Д или к примеру трамваев Tatra T2. T2 так вообще довольно быстро посписывали. А всё остальное доездило до баз вторчермета в первозданном виде и судя по всему - с огромнейшими перепробегами. Первый КВР о котором я узнал и увидел воочию - были как раз таки "Днепры" в составе минской "Белоруссии". И кстати, я ещё долгое время не знал что это именно КВР, думал что это такие новые вагоны на БЧ "без гофр" . Это потом, уже в 2000-х, на МосУзле в большом количестве появились различные ЭР2К и ЭМ2.

Как же тогда Ср3, ЭР1, ВЛ22 с 50-х годов проработали и еще и СССР пережили?
Трамваи - те же ЛМ-57, а кое-где КТМ/КТП-1 и МТВ-82 до 80-х проработали.
ЛиАЗ-677 с круглыми задними фонарями в Свердловске и области вплоть до начала 90-х вовсю работали.

[Wowan]

даже рачительные "европейцы" с БЧ давно уже поменяли всех "днепров" во всех своих фирмачах. Да и во второстепенных поездах я их давно уже не видел. Вопрос к коллеге Wowan - Вы часом не в курсе куда они все делись?! Няп, было их немало - по 2 полноценных состава "Белоруссии" и "Звезды".

Специально пошерстил на эту тему ФГП: вагоны вроде есть, попадаются поштучно в некоторых поездах, обычно местных, но, кажется, проскальзывают и в дальних вроде Брест — Новосибирск.
Ничего удивительного в этом нет. Если не ошибаюсь, в Днепропетровск на КВР отправляли еще "беляков" 1970-х годов выпуска, которым по тридцатнику стукнуло. Дело было еще в начале 2000-х. Кто тогда вагоны хорошо ремонтировал? Никто. Я думаю, в те времена и поляки, капиталившие всевозможные РИЦы для БЧ и УЗ, и днепровцы хорошо заработали. Подозреваю, что качество ремонта, особенно украинского, было сильно так себе. Но пятнадцать лет прошло — и, кажется, положенный им срок эти модернизированные вагоны откатали.
И это не 11-14 лет, как полагает Александр Губин. Для РЖД "днепры" пошли с 2000 года, а закончили программу лет семь-восемь назад, гораздо позже, чем БЧ прекратила работать с ДВРМ в том числе по причине невменяемого качества. Почему — надо у РЖД спросить, зачем так плотно работали именно с днепропетровским заводом.

Большой вопрос, стоит ли КВР 60% цены нового вагона. Во-первых, как мы знаем, цена нового вагона ТВЗ в последние семь лет выросла вдвое в долларах и примерно в 2,4 раза — в рублях. Отсюда вопросы: 60% от какой цены, в каком году? Такими же темпами росла стоимость КВР, как цена нового вагона, или нет? Можно ли вообще ориентироваться в этом вопросе на начало 2000-х, когда программу КВР едва запустили? Тем более, в Украине, где откатинг может состоять любой процент цены сделки?
Из того, что знаю я — капремонт одного вагона обходится где-то между 20 и 60% цены нового в зависимости от глубины копания. Кто-то от пассажирской службы УЗ однажды называл цифру в $100 тысяч за капремонт одного вагона. И с учетом того, что крюковские вагоны вроде бы дороже тверских (у них с самого начала были кондиционеры, вакуумные туалеты и всякие кнопочки-розеточки-рюшечки в салоне, до которых ТВЗ дошло только в плоскогофрированном семействе) — можно предположить, что программу капремонтов для РЖД свернули, попросту потому, что ТВЗ тогда еще делал относительно дешевые вагоны. Если бы цены в 2005–2008 годах были как сейчас — может, и капиталили бы дальше. Но сегодня, естественно, смысла уже нет вкладываться ни в КВР, ни в новьё, коли парк избыточен.

[Slon]

Чушь

Это реальный мир.
Кому-то 1000 руб. деньги, а кто-то обедает каждый день дороже.

Да. Сравните стоимость билета относительно зарплат тогда и сейчас.

Дело не только в относительной цене билета и прочем. Это на форуме где-то долго терли.
Но резюме - спросите старших - что поездка на море не была обыденностью. А зарплаты 70-90 рублей были.

По росстату и инфляция только 15%, тогда как основные товары в магазинах с декабря подорожали в 2 и более раз.

Вот вы это тоже скажите тем, кто строит теории на этих данных.

Конечно, машина в плане отдыха много возможностей предоставляет. Но дорога Туапсе-Сочи - ПЫТКА

Это вам, но не всем. Сколько читал отзывов - едут, причем ночью, чтобы без пробок!

И это считаете нормально?

А это тоже жизнь.
И, кстати, тогда государство не особо-то поощряло совместительство, официальные подработки (одно из объяснений - обеспечение всеобщей занятости). Но сейчас это проще, мягко говоря.

В советское время КВР делали всегда

Это уже проговорили.


Про КВР. Тоже сто раз говорили - последние днепровские вагоны датированы 2005 или 2006 годом (вот тут я не помню точно). После этого - единичные ремонты, в основном РИЦы и некоторые СВ на заводе Войтовича. Кроме ДВСЗ тогда не было реальной базы для массового ремонта.
Проводники "Белоруссии" мне матом крыли днепровские вагоны и были очень довольны, когда обновили составы. Чего там в крюках было такого хорошего, сказать затрудняюсь, на эксплуатацию нарекания слышал, а вот забраться в них на верхнюю полку - ТВЗ рядом не стоял!

[Wowan]

Кстати, мне вот неделю назад доказывали, что и зарплата выросла очень ощутимо (по Росстату).

Да ладно вам.
Я просто ткнул в цифру по Росстату, чтобы хоть на что-то сослаться. Понятно, что это средняя по больнице: у Дерипаски выросла, а у Слона нет. Но если вы считаете, что Росстат преувеличивает, тогда еще удивительнее: почему доходы за десять лет по Росстату выросли на 60 с чем-то процентов, а вагоны в рублях подорожали в 2,38 раза?

КВР делали тогда (как и клепали поделки ранней твери), когда не на чем становилось ездить. Как только пошли в серию вагоны и локи, кстати, КВР прекратили как экономически нецелесообразный.

Вагоны давно были в серии. Локи — как сказать. В общем-то тоже были.
По сути, пик "эпохи КВР" на РЖД пришелся как раз на нефтебаксовый дождь первого пришествия Путина.

речь шла о том, что такой ремонт потянет половину стоимости нового, а это латание дыр и ненадолго. Желательно смотреть и в послезавтрашний день.

Не половину, а около половины — и это соотношение плавает в большом диапазоне. Срок службы отремонтированного вагона — тоже около половины. В конечном счете существенной экономии от капремонтов нет, но это позволяет экономить оборотные средства и не влезать в длинные валютные кредиты на покупку нового ПС. А значит — удовлетворительный результат именно в ситуации, когда невозможно планировать перевозки надолго и смотреть не то то в послезавтрашний, а даже в завтрашний день.

В советское время понятие КВР отсутствовало, его не делали ни вагонам, ни поездам, ни трамваям, ни троллейбусам, ни прочему транспорту.

Это факт.

Все списывалось по достижению амортизации, трамваи бегали по 10 - 12 лет - и в утиль, тепловозы и электровозы по 20 - 30 лет и в утиль, вагоны 25 - 30 лет, иногда бывало больше, но в основном если был не выкатан пробег.

А вот это фантазии. Не "списывалось", а "должно было быть списано". Но по факту каталось как получится. Потому что дефицит ПСа в СССР был примерно такой же, как и дефицит колготок или колбасы. Если бы все списывалось строго вовремя, то никаких ЭР1, ЭР22, ТЭП10 и ТЭ3 я бы даже в детстве не увидал. А мог бы и ВЛ22М, и Ср3, и ЧС3 в работе увидеть, но география помешала.
Вместо понятия КВР было понятие заводской модернизации. В рамках которой можно было загнать Сс, ВЛ8 и ВЛ22 на завод и получить СсМ, ВЛ22М и ВЛ8М, которые катались к моменту списания по сорок лет.

[Slon]

Да ладно вам.

Ну так несерьезно оно.

Я просто ткнул в цифру по Росстату, чтобы хоть на что-то сослаться. Понятно, что это средняя по больнице: у Дерипаски выросла, а у Слона нет. Но если вы считаете, что Росстат преувеличивает, тогда еще удивительнее: почему доходы за десять лет по Росстату выросли на 60 с чем-то процентов, а вагоны в рублях подорожали в 2,38 раза?

Я не считаю, реальный мир с этим не согласен. Именно что в том плане, как вы написали, типа зп уборщицы плюс зп Чубайса и пополам.
Отмечу, что разные вещи и материалы подорожали по-разному - если вы хотите найти ответ на свой вопрос, то надо разложить себестоимость. А без этого будет только лирика.

Вагоны давно были в серии.

Когда их сделали достаточно. Я же говорю - когда наклепали серийно, массово если угодно.

Локи - как сказать. В общем-то тоже были.

Так и сказать. ЧС2К ответ. Кое-что на ЗЭРЗе.

По сути, пик "эпохи КВР" на РЖД пришелся как раз на нефтебаксовый дождь первого пришествия Путина.

Не думаю. И причем тут Карвальо?

Не половину, а около половины

Я цифры не приводил, порядок помню, а забивать голову ерундой - увольте.

и это соотношение плавает в большом диапазоне. Срок службы отремонтированного вагона — тоже около половины.

Так я то же и писал. Ну, не буду я раскладывать, увольте - надо время, чтобы собрать цифры. Не мой бизнес это, чтобы собирать данные и иметь их в руках

В конечном счете существенной экономии от капремонтов нет, но это позволяет экономить оборотные средства и не влезать в длинные валютные кредиты на покупку нового ПС. А значит - удовлетворительный результат именно в ситуации, когда невозможно планировать перевозки надолго и смотреть не то то в послезавтрашний, а даже в завтрашний день.

Так я и говорю, что это паллиатив, временное решение. Да, оно могло быть более длительным, но не стало. Жизнь вывела в другую сторону.

Вместо понятия КВР было понятие заводской модернизации. В рамках которой можно было загнать Сс, ВЛ8 и ВЛ22 на завод и получить СсМ, ВЛ22М и ВЛ8М, которые катались к моменту списания по сорок лет.

Плановая экономика не финансировала эти статьи в должном объеме, вот и всё, были другие приоритеты. Это надо учитывать для понимания, а иначе - круги на воде.
Плюс в рамках кооперации СЭВа не развивали многое у себя, вот и еще одна причина провала по ПС 90-х.

[SM@TRON]

Как же тогда Ср3, ЭР1, ВЛ22 с 50-х годов проработали и еще и СССР пережили?

На честном слове и на одном крыле (с) . Судя по всему запас прочности и кондовости у них был просто колоссальный.

Трамваи - те же ЛМ-57, а кое-где КТМ/КТП-1 и МТВ-82 до 80-х проработали. ЛиАЗ-677 с круглыми задними фонарями в Свердловске и области вплоть до начала 90-х вовсю работали.

А кое где и РВЗ-6 до сих пор попадаются, но это ещё ничего не значит. По личным, преимущественно московским, воспоминаниям - Татры Т2 я вообще живыми не застал, двухдверные Т3 уже в 90-х были большой редкостью (хотя кое где ещё попадались), ЛиАЗы типа "скотовоз" к середине-концу 90-х стали редкостью не только в Москве, но и в ближайшем Подмосковье. Им на смену пришли турецкие Мерседесы 325 и прочее БУ из Европы. Последние полуживые 677-е видел уже в 2000-х в Петушках и Покрове (Петушинское ПАТП было просто мега-нищим). Вагоны типа Д и собаки ЭР22 пропали в начале-середине 90-х, причём как-то все и сразу. Вроде ещё вчера в Подольск ходили ЭР22, а сегодня смотришь - уже ЭД2Т вовсю рассекают и уже самые первые ЭД4М появились.

p.s. В своё время испытал настоящий культурный шок увидев в Минске вполне себе рабочие РВЗ-6 и немецкие Дюваги GT8, и проехав из Гродно в Минск в аутентичной польской плацке (я до этого и вагонов то таких не видал, не то что-бы ездить в них ). Это было где-то в конце 90-х - начале 2000-х. Но больше всего поразили тверские Татры Т3 и КТМ5 - это было такое угрёбище, вообще кошмар. Натуральный металлолом на колёсах. Это было ещё в середине 90-х.

[Slon]

На честном слове и на одном крыле (с) . Судя по всему запас прочности и кондовости у них был просто колоссальный.

Кстати, абсолютно точное замечание. Советская техника имела запас прочности нереальный по меркам капитализма.
РВЗ-6 в Казани, судя по педи, работали до 2013 г.

[Liski]

Не "списывалось", а "должно было быть списано". Но по факту каталось как получится. Потому что дефицит ПСа в СССР был примерно такой же, как и дефицит колготок или колбасы. Если бы все списывалось строго вовремя, то никаких ЭР1, ЭР22, ТЭП10 и ТЭ3 я бы даже в детстве не увидал. А мог бы и ВЛ22М, и Ср3, и ЧС3 в работе увидеть, но география помешала.

Вы их увидели ровно потому, что их ресурс как раз и истекал в конце 80-х - начале 90-х, ибо большинство перечисленных марок выпуска конца 50-х - середины 60-х, а потом сами знаете какая началась эпоха. Причем в РФ все вами вышеперечисленные модели в значительной своей массе не сильно долго прокаталось даже в 90-е, да и в остальном бывшем ареале обитания за исключением отдельных заповедников типа Грузии уж лет 10 - 15 не сильно катаются.

Вместо понятия КВР было понятие заводской модернизации. В рамках которой можно было загнать Сс, ВЛ8 и ВЛ22 на завод и получить СсМ, ВЛ22М и ВЛ8М, которые катались к моменту списания по сорок лет.

Да какая модернизация, одно название, электровозам на тот момент было по 15 - 20 лет (работы были большей своей частью в 70-е), это именно как раз то, что и называется КР-2. Модернизация предусматривает работы по кузову, причем весьма крутые.

Трамваи - те же ЛМ-57, а кое-где КТМ/КТП-1 и МТВ-82 до 80-х проработали.

Ну единичные экземпляры может и покатались. А вот КТМ-5, Т3SU массово списывали, первые по достижению 8 - 10 лет, вторые при достижении 12 - 18 лет. Это сейчас их готовы латать до посинения, вон в Павлодаре дошли до того, что линейный КТМ-5 ходит почти 45-летнего возраста, думаете от хорошей жизни. Понятно, что на нем уже живого места нет, и денег в него вбухано столько, что дальше некуда.